科特迪瓦ABIDJAN港簡介

趙慶國 中遠海運船員管理有限公司廣州分公司

隨著中國“一帶一路”倡議的深入開展，中非經貿往來逐年增加，中國船舶靠泊西非港口頻次明顯增多。以往中國船長往來西非港口較少，筆者結合親身經歷，對ABIDJAN港口信息及安全操作，進行梳理，作為交流經驗，供后續到港船舶參考。

1.ABIDJAN港口概況

ABIDJAN 港（5°1 8′.0 N/004°01.5W）坐落在科特迪瓦東南岸，人口429萬(2019年)，是西非最大、現代化程度最高的港口，同時也是科特迪瓦最大都市和經濟首都。ABIDJIAN始建于1903年，因歐洲殖民者建立海上碼頭和鐵路起點站而興起。1950年VRIDI CANAL運河竣工通航，從此冩湖與大西洋相通，港口城市效應凸顯，城市得到迅猛發展。港口擴建項目由中國港灣集團承建，該項目于2015年11月9日開工，主要工作內容包括新建三個專業集裝箱泊位（碼頭岸線1250米），滿足未來12000TEU集裝箱船靠泊，新建滾裝碼頭（220米）及通用碼頭（250米），填海造陸形成57.5公頃后方堆場，疏浚4552米運河航道，改建1200米東西防波堤。2020年4月23日，阿比讓港口擴建項目順利通過阿比讓港務局審查，獲得業主頒發的項目竣工接收證書，標志項目圓滿竣工。

2.氣候與潮汐

ABIDJAN港屬于熱帶雨林氣候，大雨季5月到7月，小雨季10-11月，大旱季12月到次年4月，小旱季8-9月。年平均最高氣溫30.1℃，年平均最低氣溫23.5℃。平均大潮升0.7米，平均小潮升0.7米，潮差較小。港內水密度1.000—1.025g/cm3。旱季降雨少，陸地河流胡泊蒸發量大，海水倒灌，水密度增大；雨季降水充沛，內陸河流水量增大，冩湖內水密度減小。2019年12月份靠泊期間實測水密度1.020g/cm3。

3.錨地

錨地在Fairway Light Buoy西北、距離2.75海里的水域。水深20-60米，底質為沙石底，抓力較好。錨地由岸邊向遠海逐步延伸，成緩慢坡型。在錨地內有一沉船，英版海圖上有標示，錨泊時需要遠離。錨泊船較多，候泊大船經常拋在錨地南側50-70米水深的錨地外水域。錨地內水流平緩，筆者2019年12月錨泊期間正值大潮汛計程儀觀測最大流速0.5節。在錨地西邊界線以西約2海里水域有沉船區，海圖上有標識，錨泊時遠離此水域。在VRIDI CANAL運河進口東南部水域有一大片“禁止拋錨、禁止拖錨和禁止拖網”水域，用于保護海底電纜和海底石油管線，來港船舶需要注意。在冩湖內有14個錨位，編號從0到13，供過駁商船使用，8、9號錨地水深較淺，海圖水深6-8米；其它錨地水深在10米到15米左右。

4.航道與航法

港外重要助航物Fairway Light Buoy 燈質Mo(A) RW Racon(R)位置0 5°1 2′.6 N/0 0 4°0 0.′0 W；AN Buoy 燈質Q.R Whis R 位置05°14′.2N/003°59.′0W；這兩個重要的進港參考浮標經常出現調整位置后不及時發航海通告的情況，實際位置與英版海圖標注有差異，進出港操作需要用雷達核實。在Fairway Light Buoy一海里范圍內是PORT CONTROL控制識別區，未經許可不得駛入，不得在此水域內錨泊。進港船舶一般要求在AN Buoy 東南側0.5海里處等候引航員，引航員在AN Buoy附近登輪。進港時特別注意出港船航行動態，引航員為上下方便，一般要求進港船與出港船在AN Buoy處會綠燈通過，進港船在抵AN Buoy前一定要用雷達和AIS觀察冩湖內和VRIDI CANAL運河的出港船，并通過VHF與其聯系。如有出港船，最好是停車慢速在AN Buoy 1海里以南水域與出港船會遇后再進車去接引航員；不可盲目冒進與出港船舶爭奪狹窄空間，因為水域有限對安全不利。同樣出港時，提前雷達觀察和詢問引航員是否有船進港，做到早聯系早準備，提醒進港船控速留出避讓余地。

VRIDI CANAL 是一條人工開鑿的運河，于1950年竣工通航，從此冩湖與大西洋相通，冩湖內PETITBASSAM島西岸建造了遠洋海輪碼頭，ABIDJAN港才有了蓬勃發展的開端。VRIDI CANAL全長約1.65海里，大部分寬370米，入海口處變窄只有200米，疏浚水深保持在13.5米。運河入海口東西兩岸有亂石堆砌的防波堤。防波堤端部各建有一個燈樁，燈光射程11海里，是夜間從海上進入運河，識別運河口的重要導航標志。在運河西岸建有疊標，燈光射程15海里，疊標方位297-304°的扇形，燈光為紅色，用于進出運河導航。在東防波堤向外海延伸處存在淺灘，據東堤燈樁外1.2 Cable水域內海圖標識水深7.8米和9.7米；在西防波堤向外海延伸水域有11.6米到15.4米的淺灘。在運河口處退潮期間流向西南，最大記錄有6節，進港船舶應選擇在流速小于2節的水流平穩時間段進港。出港時在運河內船速度不要過快，控制在7-9節，盡量避免在西堤燈外2Cable內大幅度減車，由于船速高，船舶受伴流影響，舵效變差，在流急時航向難以掌控。運河的使用水深，進港船舶，220米＜船舶總長≤250米船舶，最大吃水限制9.5米，船舶總長≤220米，最大吃水限制10.3米；出港船舶，220米＜船舶總長≤250米船舶，最大吃水限制9.1米，200米≤船舶總長≤220米，最大吃水限制10.3米，船舶總長＜200米，最大吃水限制10.6米；在惡劣天氣涌浪大時，最大吃水限制9.0米。

在冩湖內的航道寬度都有300米以上，操作較容易，但在NO.1號浮筒轉向處，航道彎度大，兩側常有錨泊船過駁作業，需要謹慎操作。

5.碼頭簡況及靠泊注意事項

ABDJAN 港內泊位眾多，在VRIDI CANAL東岸有2個油輪泊位、3個油駁船泊位；在PETIT-BASSAM島西面有25個泊位，1-15號泊位興建較早，碼頭設施較落后，水深8-10米，泊位碰墊多為廢舊汽車輪胎；經觀察只有在13-14號泊位有三臺汽車吊，卸貨能力較好（100噸/24米--36噸/56米）這兩個泊位一般靠散貨船；其他泊位沒有裝卸設備，需要船吊裝卸貨；碼頭場地窄小，船旁到碼頭倉庫只有25米到30米左右，貨物、運輸卡車和作業叉車等擁擠在一起，周轉效率相當低下。24-25號碼頭長440米，碼頭前沿水深12.5米，是集裝箱船碼頭，這個碼頭建設較晚，設備較好，配有吊機。在冩湖內BAIE DU BANCO 水道有13個系船浮筒，編號從A到M，供系雙浮筒船舶使用，系船浮筒水域水深在8-10米。在冩湖內12、13號錨地東西兩側有編號是T和S的兩個系泊單浮，該水域水深在10-15米。

引航艇碼頭在VRIDICANAL東岸距離出海口燈樁約0.3海里。港口引航員進出港和靠泊操作較熟練，引航員登輪比較準時。港口拖輪馬力小、古老落后，不能倒車拖帶作業，因此靠泊時引航員不要求拖輪帶纜，拖輪只是協助頂推掉頭靠泊，大船控速方面不能指望拖輪，船長要及早提醒引航員慢車控速，靠泊操作時注意控制拖輪頂推時長和用車大小，防止入泊速度過快壓碰碼頭。離泊時要求大船首尾各準備兩條纜繩做拖纜，要求從首尾正中的巴拿馬孔出纜給拖輪。碼頭系纜工人素質較差，2019年12月我輪離港時由于尾纜掛住輪胎碰墊，引航員指揮解纜工人無法解脫，后又增加了一條帶纜艇協助也無濟于事。三個解纜工人、一個工頭無計可施，另外兩個工人事不關己，在邊上完全不予理會，最后引航員和二副下到碼頭親自指揮才把尾纜解開，前后耽誤了1個小時。

6.港口安保

港口治安方面，外錨地最為危險。尤其在晚飯后到吃早餐這段時間，有三到四條偽裝成漁船的海盜船在錨地各錨泊船中間游弋，像蒼蠅一樣，從這條船被趕走后開去另外一條船，然后再去其它船，再轉回來，如此往復。每艘小船上有十多個人到二十人不等，他們或躺或坐或站在窄小細長的漁船上，一看就知道不是正常的漁民。對于干舷較低的滿載小貨輪、拖輪和工程船等易于攀爬得手，這些海盜船就守在這些船100多米遠的地方，趕也趕不走，令人恐懼，不知什么時候他們要發起進攻，讓你的神經緊繃著，甚是疲勞。船頭船尾需要各安排兩個人24小時值班，駕駛員在駕駛臺看雷達，發現小船靠近及時通知船頭船尾值班人員戒備，小船在夜色掩護下，只有離大船不足六七十米處才能看見。船舶兩舷各接4條消防皮龍，船尾接兩條，小船靠近時啟動消防泵噴水驅離效果較好，船舶配備強光電筒或激光電筒，在夜間照射小船上的海盜效果也不錯。夜間在此錨地錨泊根本無法入睡，不到一兩個小時就有海盜船來尋找發財的機會。據國際防海盜報告中心（IMB Piracy Reporting Centre）通報，在ABIDJAN外海水域常發生海盜襲擊事件。港外錨地沒有治安人員巡邏，沒有任何力量管控制衡下，ABIDJAN港外錨地的海盜行為必將升級，船員手無寸鐵，防御能力有限；專業的海盜長期不能得手，窮則思變，必會以武力強攻的方式來實現非法掠奪他人財產的目的；相關船東和來港商船需要有充足的防范措施，保障生命和財產安全。如果長時間不能靠泊，建議在200海里外漂航等待。冩湖內錨地和碼頭治安較好，沒聽說有海盜登輪偷盜事件發生，但據觀察各船都沒有掉以輕心，船頭還是24小時有人值守。在冩湖內能看見舷側有“UN”字樣的聯合國維和部隊巡邏艇來回巡邏，艇首架有一挺機槍。

7.通訊聯系與需要注意的港規

通訊方面，PORT CONTROL、引航站、拖輪和港口安全部門都守聽VHF CH12/CH16 頻道。在VRIDI CANAL 東岸距離出海口燈樁約100米處有一幢三層白色樓房是PORT CONTROL駐地，建有一部雷達，抵港前用CH16頻道與PORT CONTROL聯系，報告相關資料，包括：船名、呼號、國籍、船籍港、IMO號、MMSI、總噸、凈噸、船舶總長、船寬、保安等級、淡水首尾吃水、船東名稱、租家名稱、代理名稱、貨物類別和數量、船長姓名、前5個掛靠港名、裝貨港或卸貨港等內容繁多。港口規定早6點升旗、晚6點降旗，不得疏忽，HARBOUR MASTER的值班人員發現不按規定升降國旗，會招致罰款或敲詐。港口強制船舶靠泊期間雇傭保安在船，保安人員由代理公司安排，他們負責舷梯口控制，其實他們只控制那些和他有利益關系的小商小販上船；防偷渡和防偷盜工作他們是靠不住的，還得船員自己負責；有些保安很壞，與小商販內外勾結做一些敲詐勒索的事，來港船舶要謹防，這是代理特別提醒的。港口水域常有瘧疾流行，抵港前要吃抗瘧疾藥品提前預防；船上在抵港前需要清洗甲板，防止甲板積水滋生傳播瘧疾的蚊蟲；甲板值班人員，要拿一瓶驅蚊水預防蚊蟲叮咬。

8.聯檢手續與PSC檢查經歷

靠泊后衛檢、移民局、Harbour Master、港口消防隊、PSCO等分批上船辦理手續，每個部門4-6人不等，除了正常辦理相關單證，香煙、飲料、威士忌和啤酒，甚至礦泉水都是他們索要的目標，一般滿足他們的要求后不會刻意地找船上的麻煩。但他們人多索要的數量也大，船長盡量與其砍價，減少所要物品的數量。海關人員一般不上船，他們索要的禮品要求代理負責和單證一起送過去。

特別提醒的是，本港的PSC檢查人員直奔主題，直接開價要錢，如果要求得不到滿足，后果就是“滯留”船舶。代理介紹PSC檢查人員會每天有4-6人上船進行安全檢查，從文件證書到設備逐一檢查，不達到目的不罷休。筆者2019年12月靠泊6-7泊位期間，聯檢手續還未辦完，晚上1800點左右，4名PSC檢查官就急不可耐地上船開始工作。上船后他們要求船長出示船舶證書，然后有人開始寫PSC檢查報告，他們的頭目則把船長叫到一邊開始提條件。他們出示了剛剛被他們“滯留”的一條懸掛香港旗的“G.P”輪（靠泊在我輪前面的13-14泊位卸散裝水泥）的滯留報告，滯留的理由是“船殼有銹蝕，開倉液壓管法蘭接頭有銹蝕”，由此開出船舶維修保養不能滿足SMS體系要求、SMS體系在船運行無效，這樣的缺陷寫出來滯留船舶是毫無疑問的。他們向船長出示了PSC 檢查報告記錄本，發現被滯留船舶很多，并且明說這些船都是“No good cooperation”，一旦他們的要求得到滿足后，馬上把無缺陷報告給你，他們則提包走人。

9.結束語

到訪陌生港口，從各方面收集掌握港口信息，是船長能夠安全進出港口，順利應對各種檢查的關鍵。此文收集一些ABIDJAN港水文氣象和航海方面的資料，介紹了一些港口日常運作管理信息，為后續到訪的船長提供了可借鑒的參考信息。