城市客運(yùn)交通樞紐換乘區(qū)組織研究

任佳玲

摘 要：城市運(yùn)輸樞紐如何利用各種運(yùn)輸方式高效集散旅客成為社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。因此，在梳理前人研究基礎(chǔ)上構(gòu)建了一個(gè)虛擬的交通樞紐，該交通樞紐包含出租車(chē)、公交車(chē)、地鐵、私家車(chē)及其他五種交通方式，利用馬爾可夫決策理論的系統(tǒng)狀態(tài)轉(zhuǎn)移矩陣決策法分析各交通方式的客流變化趨勢(shì)和規(guī)律，通過(guò)實(shí)現(xiàn)設(shè)定的數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)未來(lái)的客流變化以及各種集散方式的分擔(dān)率。

關(guān)鍵詞：交通樞紐;客流集散;分擔(dān)率;馬爾可夫模型

中圖分類號(hào)：U212;F57? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? 文章編號(hào)：1673-291X（2020）29-0000-02

引言

城市內(nèi)的鐵路車(chē)站、長(zhǎng)途汽車(chē)站、機(jī)場(chǎng)等城市對(duì)外交通樞紐是城際交通與城市交通銜接的紐帶。在研究交通樞紐各方式的客流集散分擔(dān)率時(shí)，選擇一個(gè)科學(xué)有效的預(yù)測(cè)方法是非常重要的，這樣便可以準(zhǔn)確掌握客流變化規(guī)律，從而對(duì)交通樞紐中的設(shè)施設(shè)備等進(jìn)行合理規(guī)劃及布局。然而，在分析交通客流時(shí)，其影響因素是多種多樣的，且具有一定的隨機(jī)性，得到的結(jié)果與客流的實(shí)際狀況相比經(jīng)常出現(xiàn)偏差[1]。

國(guó)外許多學(xué)者如Dessouky（1999）、Melkote（2001）和Mattfeld（2003）等圍繞樞紐與交通網(wǎng)絡(luò)、樞紐與土地利用等方面就樞紐選址布局的理論及實(shí)證研究做了大量相關(guān)研究。在國(guó)內(nèi)，杜豫川（2005）采用三角形單元有限元離散的方法對(duì)珠江三角洲區(qū)域內(nèi)的各大機(jī)場(chǎng)航空客流分布相對(duì)于通關(guān)費(fèi)用的敏感性進(jìn)行了分析[2]。朱彥東（2008）站在資源整合優(yōu)化的角度，分析交通樞紐市內(nèi)集散鏈和公鐵轉(zhuǎn)換鏈的構(gòu)成特征，提出了整合集散交通資源的大城市公鐵樞紐聯(lián)合布局模式[3]。孫立山（2008）針對(duì)城市客運(yùn)交通樞紐換乘量分布預(yù)測(cè)問(wèn)題，結(jié)合北京市東直門(mén)客運(yùn)交通樞紐的換乘量分布進(jìn)行實(shí)際分析。陳艷艷（2012）對(duì)綜合交通樞紐內(nèi)行人交通擁擠成因及類型進(jìn)行了詳細(xì)分析，構(gòu)建了用于評(píng)價(jià)綜合交通樞紐整體或局部區(qū)域擁擠程度的客流擁擠指數(shù)。

國(guó)內(nèi)外學(xué)者在樞紐客流集散組織方面做了大量研究。本文依據(jù)一定假設(shè)條件下的設(shè)定數(shù)據(jù)對(duì)未來(lái)市場(chǎng)狀況進(jìn)行預(yù)測(cè)，基于馬爾可夫模型建立客流集散方式分擔(dān)率預(yù)測(cè)模型，結(jié)合交通樞紐內(nèi)各換乘方式客流量對(duì)模型進(jìn)行求解。

一、模型構(gòu)建

（一）模型準(zhǔn)備

基于一定假設(shè)，給出以下兩個(gè)條件：連續(xù)兩年的總客流量、連續(xù)兩年的各交通方式下的旅客數(shù)量。此外，假定各集散方式的保留客流量和轉(zhuǎn)移客流量是一定的。在分析中，僅考慮交通方式特性、消費(fèi)者偏好和票價(jià)這三個(gè)因素對(duì)旅客選擇行為的影響。

（二）建立狀態(tài)轉(zhuǎn)移矩陣

三、結(jié)果分析

從計(jì)算結(jié)果可以看出，五種集散方式中地鐵的客流分擔(dān)率是最高的，為38%，且其客流分擔(dān)率總體呈上升趨勢(shì)，上升速度也較快;出租車(chē)居第二位，占26.1%，僅次于地鐵，但其降幅較大，政府對(duì)出租車(chē)的運(yùn)營(yíng)應(yīng)警覺(jué)并采取相關(guān)措施;公交車(chē)客流分擔(dān)率稍有下降，但基本保持原有份額。私家車(chē)和其他方式的客流分擔(dān)率也稍有下降。結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)各大城市近年來(lái)都在發(fā)展和呼吁綠色交通，因此，公共交通作為一種綠色環(huán)保的出行方式也被大力推廣。總之，地鐵客流分擔(dān)率逐步上升，公交車(chē)客流分擔(dān)率基本保持不變，而其他的交通方式客流分擔(dān)率均下降。

結(jié)語(yǔ)

本文虛構(gòu)了一個(gè)包含出租車(chē)、公交車(chē)、地鐵、私家車(chē)及其他五種交通方式的交通樞紐，運(yùn)用馬爾可夫決策理論的系統(tǒng)狀態(tài)轉(zhuǎn)移概率矩陣決策法分析其中各交通方式的客流變化趨勢(shì)和規(guī)律，對(duì)交通運(yùn)輸市場(chǎng)客流變化進(jìn)行預(yù)測(cè)，分析樞紐狀況，以保證交通樞紐設(shè)施與設(shè)備高效有序運(yùn)營(yíng)，同時(shí)依據(jù)分析數(shù)據(jù)構(gòu)建合理的建議。

由于受到各方面限制，文章存在一些需要改進(jìn)的地方，如需要對(duì)某一個(gè)具體的運(yùn)輸樞紐數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，才能更準(zhǔn)確地分析五種交通方式的客流變化趨勢(shì)和規(guī)律。本研究沒(méi)有引入某一具體的樞紐作為案例進(jìn)行分析研究，缺乏典型案例分析，是本研究有待延伸的地方。

參考文獻(xiàn)：

[1]? 楊新苗，王煒，顧維平.公交線路客流模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)模型[J].公路交通科技，2000，17（4）：43-46.

[2]? 杜豫川，孫立軍，黃仕進(jìn).區(qū)域交通樞紐敏感性有限元分析模型[J].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2015，（12）：1600-1603.

[3]? 朱彥東，單晉，李旭宏.面向交通資源整合的大城市公鐵樞紐聯(lián)合布局模式[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)，2008，（3）：85-90.