中國大運河的名稱變遷及其文化內涵的開放性研究*

田德新 吳文非

引言

包括隋唐大運河、京杭大運河和浙東運河在內的中國大運河（以下簡稱“大運河”）作為一個完整概念的出現，一是為了成功申遺，二是為了有效地將海陸絲綢之路連接在一起[1]。2014年6月22日，大運河被正式列入《世界遺產名錄》，從此成為世界文化遺產，標志著“大運河保護工作呈現出共識化、專業化、系統化和戰略化的發展趨勢”[2]。作為世界文化遺產，大運河遺產的核心價值體現在其科技貢獻和文化成就。2017年6月9日，習近平總書記做出“大運河是祖先留給我們的寶貴遺產，是流動的文化，要統籌保護好、傳承好、利用好”的批示[3]，充分體現了總書記對大運河流動文化價值本身的高度重視與將其保護好、傳承好、利用好的殷切期望。

2019年2月，中共中央辦公廳、國務院辦公廳聯合印發了《大運河文化保護傳承利用規劃綱要》（以下簡稱《規劃綱要》）[4]。《規劃綱要》重申，大運河由隋唐大運河、京杭大運河、浙東運河三部分構成，全長3200公里，具有2500年的歷史，其規劃范圍包括北京、天津、河北、山東、河南、安徽、江蘇、浙江8個省35座城市的43段河道及其緩沖區和132個遺產點及其景觀區或旅游區。在《規劃綱要》的十個章節里，第三、四和七章分別是“深入挖掘和豐富文化內涵”“強化文化遺產保護傳承”與“推動文化和旅游融合發展”，足以顯示上述兩辦在頂層設計上對大運河文化帶建設的高度重視，對大運河文化“挖掘”“豐富”“強化”與“推動”的堅定信念和決策力度。

依據聯合國教科文組織對世界遺產運河有關真實性、完整性、科學性及其突出普遍價值等方面所制定的相關標準和要求，兩辦在《規劃綱要》中將上述8省35市43段河道及其緩沖區和132個遺產點及其景觀區，確定為大運河規劃范圍。從管理學的角度看，此頂層規劃，客觀、科學、具體、實際，無可厚非。但是，自古至今在中華大地上出現過的運河及其所涉及的方方面面的深度和廣度，遠遠超出人們的想象。吳欣認為，“文化是凝結在物質之中又游離于物質之外的能夠被傳承的歷史、地理、風土人情、傳統習俗、文學藝術、價值觀念乃至信仰等。”[5]由于其人工開挖的水利屬性，國家航運命脈的制度屬性以及連接華南華北的社會屬性，大運河文化的特殊內涵包括技術文化、制度文化與社會文化三大類。正如張廷皓所言，大運河遺產至少有三種形態：一是仍然延續初始航運功能的在用河段，二是尚保留完整的斷流河段，三是淹埋或半淹埋于地下的大運河遺址。如果按部就班、照章辦事只考慮具有客觀性的物質文化遺產，那么大運河三分之二的非物質文化遺產將會永遠被塵封地下，難見天日，失去其應有的光彩[6]。顯然，從學術探索的角度上講，對大運河無與倫比的科技成就、豐富多樣的文化內涵及現實功效和長遠意義的科學研究不應該設置任何“規劃范圍”。為此，本文以張廷皓2015年提出的大運河遺產的三種形態和吳欣2018年提出的大運河文化的三類特殊內涵為理論指導框架，以古今文獻和考古史料為論據，通過梳理大運河整體名稱與其中汴河段名稱一點一面的歷史變遷，論證大運河文化內涵及其研究的開放性。

1 大運河名稱的歷史變遷與演變

一般認為，運河是指人工開挖并具有水運功能的航道。運河有人工開挖、自然水道拓寬加深和人工開挖的水道與河流湖泊串聯而形成的三種河道[7]。“運河”一詞出現在宋代，而“大運河”一詞出現在南宋。唐代以前，黃河流域開挖的運河多被稱為“溝”或“渠”，淮河流域的稱作“溝”或“瀆”，而長江流域的稱作“溪”“浦”或“瀆”。起初，“漕”泛指水路運輸，可上溯至西周初年，如：“是故土多發政，以漕四方，四方流之。土少安帑，而外其務方輸”[8]。另外，《漢書·趙充國傳》云：“漕下，以水運木而下也”[9]。當大一統的專制政權在中國建立后，“漕”便成為國家組織從水路運糧的專用名詞。《史記·秦本紀》記載：“晉旱，來請粟。……于是用百里傒、公孫支言，卒與之粟。以船漕車轉，自雍相望至絳”[10]。晉國遭受旱災，請求秦國借糧。秦國最終答應，并通過漕船和車馬，將糧食運送給對方。

在中國的歷史上，大運河曾指隋唐大運河，元代以后專指京杭大運河。2006年，國務院公布第六批全國重點文物保護單位時，仍沿用京杭大運河。為了推動大運河申報世界遺產的工作進程，2008年才有了“中國大運河”的概念，僅包括隋唐大運河和京杭大運河沿線的33座城市。2009年，浙東運河，又稱江南運河，及其沿線的紹興和寧波也被列入大運河保護和申遺城市聯盟。從此，“中國大運河”作為一個完整的概念得到確定，并從國家戰略的高度將海、陸絲綢之路有機地連結在一起。

早在春秋戰國時期（公元前770-公元前221年），據《史記·河渠書》記載：“于楚，西方則通渠汗水、云夢之野，東方則通鴻溝江淮之間。于吳，則通渠三江、五湖。于齊，則通淄、濟之間”[10]。可見，當時已有楚運河、吳運河與齊運河。公元前591年，在楚相孫書敖主持下，楚國人開鑿了連接漢水和云夢之間的楊水運河。公元前519年（楚平王十年），楚國又興建了連接鴻溝與江淮的運河，上述兩條運河即為楚運河。公元前506年，吳王闔閭令伍子胥開鑿溝通太湖和固城湖的胥河（胥溪）。此外，吳國人還興建了胥浦、子胥瀆、荷水以及眾所周知的邗溝，它們一起構成了吳運河。公元前486年（魯哀公九年），吳王夫差開挖邗溝，溝通江、淮，即接通東北方向的射陽湖與西北方向的淮河。大約在公元前718年，齊國開鑿了淄濟運河，加強了齊國與中原各國的聯系。上述運河的修建多出于軍事和農業灌溉的目的。因此，在其完成了短暫的實用目的后，大多“缺乏細致的維護與管理”[11]。

秦漢時期（公元前221-220年），由于京城供給、邊疆軍需和農業灌溉的迫切需求，秦朝開鑿了溝通湘水與漓水的靈渠，也間接地聯通了長江與珠江兩大水系，建造了世界上最早的“越嶺有閘”運河。秦國還開鑿了鄭國渠和都江堰水利工程，不但造就了秦時關中和天府之國的千里沃野，還開啟了中國的漕運制度。兩漢在鄭國渠的基礎上，修建了白渠、六輔渠、龍首渠、陽渠以及褒斜水道和三門峽水利工程。當時的漕運與河運、海運同等重要，其維護和管理直接隸屬中央政府，所需費用基本可以保障。而東漢末年，由于戰亂，“秦漢漕渠多悉數毀滅，國家漕運不通”。然而，曹操還是開鑿了白溝、平虜渠、泉州渠、淮陽渠、百尺渠、白馬渠、魯口渠、成國渠及車廂渠，既擴大了農業灌溉水源，又加強了各地之間的物資交流，還在一定程度上為隋唐大運河的開鑿奠定了基礎[11]。

隋唐兩宋（公元581-1279年）是運河的發展時期，先后開鑿了聯通長安、洛陽、杭州及涿郡（今北京）的廣通渠、永濟渠、通濟渠、山陽瀆及江南河，并在沿河兩岸設置了一系列漕倉。運河在漕糧運輸、軍隊與輜重運輸、商業運輸以及運河區域的交流與溝通等方面的功能均已達到中國歷史的高峰，并逐步形成了一套有效的管理體系。因此，其維護和管理運河的模式亦成為后世學習的典范。兩宋時期（公元960-1279年）的中國還未能全國統一。因此，北宋的運河主要集中在都城開封附近，包括汴河、惠民河、廣濟河及金水河。南宋的運河主要集中在江蘇、浙江和安徽，在維護使用淮南、浙西運河的同時，全力整治了浙東運河，使其發揮了“國之命脈”的作用。當時的中央政府不但重視運河的泥沙疏浚、堤壩加固、閘座建造，而且設立了主管漕運與河道的發運司、轉運司、排岸司及催綱司等機構，監督全國漕糧的運輸與河道的維護。宋朝人通過建造一高一低兩條水道，在高低水道之間修建多道閘門的復閘，在若干地段修筑彎道拉長距離從而降低爬坡比例（即“三彎頂一閘”），成功地解決了運河“爬坡”“過河”及“堵船”的運河建造與管理難題[12]。

元明清時期（公元1271-1912年）是中國運河發展的鼎盛時期。元代開鑿了濟州河、會通河與通惠河，取直了連接北京與杭州的京杭大運河。但是，元代的運河分水口設置不合理，導致運河淤塞，朝廷只好重開海運。明朝先定都南京，后遷都北京，均迫切需求南方漕糧的供給，因而通過疏浚會通河、開挖清江浦、建造旺分水利樞紐，重開漕運。明朝的漕運先后采取了支運、兌運及長運三種方式，將漕糧先集中到指定漕倉，然后由官軍統一押運入京。形成定制的漕運“支撐了國家財政收入大半壁江山”[13]。為了加強漕運管理，明朝以武職重臣執掌漕運，設漕運總督和漕運府總兵官，一同管理漕政。同樣，漕運在清朝政府的財政收入中占有三分之二的重要地位。因此，清政府每年花費1000萬兩白銀，用于大運河河道治理，先后開鑿了中運河、治理了青口水利樞紐、疏浚了河道，以維持漕運暢通。此外，朝廷還在大運河沿線設置了巡漕御史、鎮道將領及漕運樞紐總兵官，以稽查各自管轄的河段與督促槽船有序航運。漕運到了晚清逐漸趨于衰敗，加上清末黃河改道，火車輪船最終取代漕運，1901年，清政府遂令廢除漕運。值得一提的是，為了解決疏浚“河道淤沙”與“黃河倒灌”的難題，明清兩代，特別是清代在江蘇淮安清口的黃淮交匯處，建造了古代最為復雜的水利樞紐工程。其基本原理是“以堤束水，以水攻沙”，而其中遏制倒灌的創造發明是“挑水木龍”，高效清除河底泥沙的利器是“混江龍”[12]。

民國時期（1912-1949）由于忙于戰亂，對大運河只進行了局部修整，無暇顧及諸如水源缺乏和黃河侵害等根本性問題。1949年，新中國成立以來，大運河得到了全面整治。從1958年到70年代末，交通部會同河北、山東、江蘇和浙江四省集中對蘇北段運河、魯運河與南運河進行疏浚整修，實現渠道化通航，并改善了排洪和灌溉條件。從1980年到申遺成功之前，國家依照二級航道標準對蘇北運河和江南運河進行了續建，興建了一系列船閘，使500-700噸級船組和50-100噸級船組拖船隊可以分別航行在蘇北運河段和江南運河。因此，大運河的部分河段得到疏通與拓寬，部分航道截彎取直，另辟新線，同時興建了一批新型的水利工程[2]。

2 汴河名稱的歷史變遷及其文化內涵的拓展

上文探討了大運河整體名稱的歷史變遷，下文選取大運河的一段，汴河及其名稱的歷史變遷，進一步展示大運河文化的開放性。選擇汴河，有三個主要緣由。第一，汴河歷史悠久。《水經注》卷五記載，汴河的前身乃為大禹治水時所開就的蒗蕩渠。北宋后，南宋與金對峙，汴河由于缺乏統一的維護與修葺，開始斷流，但金代后期，曾對汴河部分地段進行疏通。元代黃河改道，河患頻繁，汴河幾乎消失。明代中期，因排開封城內積水，曾于開封城門外疏通汴河舊渠一萬余丈至陳留。清朝崇禎15年（1642），開封又遭黃河水淹，汴河自此消失到地表以下。[14]實際上，歷史文獻記載中的蒗蕩渠、陰溝、大溝、鴻溝、汴渠、汴水等，皆指同一條渠。第二，汴河的歷史功績巨大。汴河，又稱通濟渠或古運河，是隋煬帝在先秦鴻溝、東漢汴渠的基礎上興修的運河，因其主干道緊鄰汴州（今開封），故名汴水、汴河。它西起洛陽西苑，終點是揚子渡口（在今江蘇揚州南揚子橋附近），溝通了黃河、淮河和長江三大水系，成為隋、唐時期南北運輸漕糧的主要通道。因此，有詩云：“汴河通，開封興；汴河廢，開封衰”，而當時的開封“人口上百萬，富麗甲天下”。可以說，從夏代到唐宋，特別是作為隋唐大運河最長的中段，汴河一直是最重要的灌溉水源和運輸航道。[15]最后，汴河開發的現實意義非凡。由于其悠久的歷史價值、重大的歷史功績，以及得天獨厚地理位置，雖然汴河沉沒地下，但是它仍然是中國歷史上舉足輕重的著名河流，因此，河南省和開封市計劃合力恢復汴河歷史風貌，并盡早通航，要使其成為大運河文化帶中的一個亮點。

歷史上， 大運河通濟渠鄭州段，相傳為大禹治理滎澤水患的分水溝渠，春秋戰國時期（公元前770-221年）叫邲水、汳水、大溝、鴻溝；西漢曰蒗蕩渠、莨菪渠；東漢（公元25-220年）稱汴水、汴渠；隋唐宋（公元581-1279）稱為通濟渠、汴渠、汴河、汴水等；元明清（公元1271-1912年）叫賈魯河[16]。所謂鴻溝，是隋朝通濟渠的雛形，是推動區域經濟發展的重要因素，也是大運河整體的重要組成部分。《水經注疏·河水五》記載：“大禹塞滎澤，開之以通淮、泗。”另記載：“禹又于滎澤分大河為陰溝，引注東南，以通淮、泗。至大梁浚儀縣西北，復分為二渠：一渠元經陽武縣中牟臺下為官渡水；一渠始皇梳鑿一灌魏郡，謂之鴻溝，莨菪渠自滎陽五出池口來注之。其鴻溝即出河之溝，亦曰莨菪渠”[15]。由此可知，當年大禹治水通九州，就包括位于滎陽縣北的黃河河段，起初名為浪蕩渠，又稱莨菪渠，二者均為“鴻溝”的別稱。

春秋時期的鴻溝被稱為“邲水”或“汴水”。《水經注疏·濟水一》云：“濟水于此，又兼邲目”[17]。《左傳·宣公十二年》，晉、楚之戰，楚軍于邲，即是水也，音卞。京相璠曰：在敖北。其中的“邲” 讀音為“汴”，因此“邲水”就是“汴水”。其中的“邲水”和“汴水”都是鴻溝的別稱[18]。戰國時期，據《史記·蘇秦傳》記載：“大王之地，南有鴻溝”。《史記·河渠書七》記載：“滎陽下引河東南為鴻溝，以通宋、鄭、陳、蔡、曹、衛，與濟、汝、淮、泗會”。且“此渠皆可行舟，有馀則用溉浸，百姓饗其利。至于所過，往往引其水益用溉田疇之渠，以萬億記，然莫足數也。”[10]顯然，鴻溝從滎口引黃河之水，向南連接淮河與邗溝，與長江貫通；向北通黃河，與渭水和洛河相連；向東通濟水，與泗水相接。鴻溝使鴻溝水系、黃河兩岸及長江相關區域的宋、鄭、陳、蔡、曹、衛等國實現交通往來，為日后的連橫抗秦，產生了一定的積極影響。然而，秦國在統一六國的戰爭中，秦國大將王賁因久攻大梁不下，于秦始皇二十二年（公元前225年）“引河溝之水而灌大梁”，不但贏得了勝利，而且使大梁成為廢墟[16]。其中的河溝即鴻溝，大梁即當年魏國的都城（今河南開封）。

秦漢時期（公元前221-220年），秦國利用鴻溝，進行南糧北運，并在鴻溝與黃河分流處興建了龐大的敖倉，用作轉運站，將眾多物資經此或轉運關中，供給中央財政，或北運邊塞，供應軍需。鴻溝在兩漢時期被稱為蒗蕩渠、汳渠、俊義渠。隋唐時期，運河體系得到高度的發展。為了發展漕運，隋文帝開皇四年（584年），隋朝政府建立縣制于黃河之陰，汴水之陽，以加強對漕運的管理。隋煬帝大業元年（605年），“發河南諸郡男女百余萬，開通濟渠，自西苑引谷、洛水達于河，自板渚引河通于淮”[19]。通濟渠的開通，聯通了黃河、淮河與長江三大水系，成為隋朝運河的主體部分。唐朝大運河基本沿襲隋朝，政府對于大運河的管理主要是維護航道、大規模疏浚河道及改建部分河段。如開元十五年，唐玄宗命令“檢行鄭州河口斗門”，并“發河南府、懷、鄭、汴、滑三萬人疏決開舊河口”[20]。

兩宋時期（公元76-1279年），汴河作為當時南北交通的大動脈，是國家安全的系帶和國家存亡的生命線。天禧三年（1019年），汴河漕運糧食高達八百萬石，為北宋漕運的最高紀錄。《宋史·食貨志上三》記載，“宋都大梁，有四河以通漕運：曰汴河、曰黃河、曰惠民河、曰廣濟河”[21]。其中的汴河，即大運河通濟渠鄭州段，扮演著最重要的角色。因此，宋朝政府對汴河的維護、疏浚和保養，采用了如下的積極措施：（1）控制汴口，調節流量；（2）清理淤沙，保證水深；（3）種植柳樹，加固堤防；（4）設置水柜，調節水量。其效果顯著，正如《宋史·河渠志三》所描寫的：“汴水橫亙中國，首承大河，漕引江湖，利盡南海，半天下之財富，并山澤之百貨，奚由此路而進”[21]。可見汴河已成當時全國的交通大動脈，在北宋的政治、經濟和軍事等方面都發揮著舉足輕重的作用。元明清時期（公元1271-1912年），黃河屢次泛濫成災，汴河被淹沒，漕運功能幾乎喪失殆盡。至正十一年（1351年）賈魯臨危受命，出任元朝工部尚書和總治河防使，運用沉船、疏、塞并舉的方法堵住決口，運用疏浚、拓寬和連接等方法恢復了戰國鴻溝水系、隋唐通濟渠、宋代汴河的水運功能，從而造就了運河流域新的航運交通和商業繁榮。為紀念其功績，人們將當年的汴河更名為賈魯河，一直沿用至明清兩代。賈魯河在明清時期基本維持現狀，繼續發揮著溝通南北漕運和沿途兩岸文化交流的作用。明代初年，賈魯河上新建了一座三孔拱橋，名叫惠濟橋。有石碑記載：“橋下之渠，本賈魯河故道，當時自南向北，與大河通，居人頗獲舟楫之利”[22:68]。而《順治滎澤縣志》對惠濟橋所處的鄭州滎澤縣惠濟鎮也有如下的記載：“附居者煙火千家，往來者貿遷萬種。民未病涉，誠一邑之雄鎮也”[23]。由此可見，汴河在元明清的不同時期，雖經滅頂磨難，但在像賈魯等政府官員的帶領下，廣大勞動人民對汴河水系進行了艱苦卓絕的疏浚、拓建、維修及保養，從而保障了運河漕運的延續、運河流域商貿與文化交流的繁榮以及區域經濟的持續發展。

3 大運河相關考古發現及其文化內涵的擴充

首先，大運河的價值，對世界遺產委員會來說，首先是其起源古老、規模巨大并隨千百年來的環境變化而不斷地適應環境的特性。以隋唐大運河為例，人們熟悉的是隋煬帝楊廣在位時所開鑿的通濟渠、邗溝、永濟渠、江南運河。實際上，隋文帝楊堅于公元583年（開皇四年）即“命宇文愷率水工鑿渠，引渭水，自大興城東至潼關三百馀里，名曰廣通渠……轉運通利，關內賴之。諸州水旱兇饑之處，亦便開倉賑給……開皇十七年,戶口滋盛,中外倉庫,無不盈積”[24]。考古發現，在統領廣通渠開鑿工程的官員中，除了著名建筑設計師宇文愷任總指揮以外，還有副總指揮于仲文和元壽、總管郭衍以及兵部尚書蘇孝慈和郭均。《隋郭均墓志》碑文記載，郭均曾于開皇四年“領開漕渠總監”，該墓碑作為研究隋朝大運河的重要考古物證，現存于陜西省西安市大唐西市博物館[25]。廣通渠西起長安，東至潼關，全長300多里，基本沿西漢運河古道開鑿，僅用了三個月便告竣工，并在潼關建造廣通倉，以儲備皇糧。廣通渠的疏通使關中地區的運輸條件大為改觀，既緩解了都城區域的缺糧問題，又為日后饑荒時賑災做好了準備。其灌溉功能和綠茵庇護等好處為該人工運河贏得了“富民渠”的美譽。最重要的是它為后世開通大運河、管理維護大運河、設立國家漕運與漕倉，打下了堅實的基礎，積累了寶貴的經驗。

其次，大運河河道既是大運河遺產的本體，也是其主體。但是，大運河的河道本體歷經滄桑，在歷史上發生過頻繁的變遷。只有考古證據才能解決類似這樣“涉及文化遺產保護最重要的真實性和完整性的問題”[26]。World Heritage Center of the UNESCO（聯合國教科文組織世界遺產中心）在其《實施＜世界遺產公約＞操作指南》中，對世界文化遺產的真實性和完整性定義如下：

“真實性”指文化遺產具有原始的、原創的和非復制的特性，體現在外形和設計、材料和材質、用途和功能、位置和環境、傳統與技術以及精神和感覺諸多方面。“完整性”指文化和自然遺產符合以下特征：（1）包括所有具備普遍價值的必要因素；（2）面積足夠大，能夠完整體現遺產價值的特色和過程；（3）關注發展的負面影響和/或缺乏維護狀況[2]。

關于大運河的“真實性”和“完整性”，聯合國教科文組織世界遺產委員會旗下的International Council on Monuments and Sites（ICOMOS, 國際遺產遺址理事會）在其咨詢機構評估報告中指出，在與其他五條世界遺產運河比較之后，可以得出以下結論：

第一，在規模上，任何其他人工水道都與大運河無法比擬。

第二，大運河上的糧食漕運政府壟斷體系獨一無二，在其運作的歷史長河中，它對偉大農業帝國中國保持統一，起到了十分明顯的作用。

第三，大運河是一個標桿，穩居工業革命前水利工程技術的制高點。它也是人類文明各個階段推廣人工河道技術的訓練場。

最后，大運河的起源可以追溯到公元前2000多年，而歐洲的水利工程全部都是現、當代的產物[28]。

然而，在其對大運河大加贊賞之余，ICOMOS認為，中國一方面以大運河久遠的起源為榮，另一方面卻在大運河的原來河床進行了明顯的疏浚、加深和拓寬，或在有些大運河沿線臨近的地方重修河道。這無疑讓專家對古老大運河遺產的“真實性”產生疑慮。另外，在上千公里的大運河景觀帶上，出現了有礙大運河遺產、景觀及緩沖區保護的住房和基礎設施項目，而這與聯合國遺產“真實性”的標準有所相左。至于大運河的“完整性”，ICOMOS指出，連續性是大運河遺產價值的根本特性，但是，中國提供的考古發現很難判斷“它們對大運河完整性，特別是在技術操作方面的認可有什么貢獻”，還有“大運河在其歷史上的多次變道對其航運路線的連續性確認也有所不利”[26]。研究發現，大運河在中國歷史“各個朝代的范圍、起止點、關鍵地點的改道、重要節點的工程遺存等要素中，有相當一部分很難具體落實”[26]。值得慶幸的是，面對大空間和長時段的大運河，我國現在已經具備了成熟的空間信息技術，可以幫助考古工作者進行相關的考古調查、勘探、發掘和研究。

最后，從大運河遺產的構成及其文化內涵的豐富性上看，無論是大運河遺產，還是大運河文化，絕非物質文化和非物質文化兩個方面所能涵蓋。大運河是“超時空的超大型遺址，是中華版圖上的不可移動文物，是集文化景觀、文化線路、自然遺產、運河遺產于一體的復合遺產”[28]。其遺產構成可包括運河工程遺產和由運河工程派生衍生的遺產兩大類。姜師立則認為，大運河文化是大運河經濟的繁榮所帶來的運河城市的興起、文學藝術的融合、不同文化背景的參與所形成的多元一體的物質和非物質文化遺產及思想領域的合成[29]。因此，大運河文化的內涵，既有物質文化與非物質文化的要素，也同時包括思想領域的精神觀念要素。

4 結語

綜上所述，大運河整體和點段汴河名稱的歷史變遷，涵蓋了張廷皓于2015年提出的有關大運河遺產的三種形態，即：(1) 仍然延續初始航運功能的在用河段，如浙東運河與京杭大運河的里運河和江南運河；(2)尚保留完整的斷流河段，如京杭大運河在天津河和臺兒莊地段的北運河、南運河、魯南運河及中運河；(3)淹埋或半淹埋于地下的大運河遺址，如隋唐大運河、京杭大運河的通惠河以及隋唐以前包括邗溝、靈渠和汴河等。當然，從大運河名稱的歷史變遷過程，也可以清晰地發現吳欣2018年提出的大運河文化在技術、制度與社會三大層面所發生的巨變。

首先，在技術文化層面，從秦朝建造“越嶺有閘”運河，到宋朝解決運河“爬坡”“過河”及“堵船”的運河建造與管理難題，都已經迎刃而解。其中，令國人自豪的重要水利樞紐和關鍵技術工程的代表項目包括：大運河的河道工程，北京人工河湖水系水源工程、通惠河梯級船閘工程，山東南旺運河分水樞紐工程、中運河規避黃河之險工程，江蘇淮安清口運河渡黃的運口樞紐工程、淮安高家堰河洪澤湖大堤以及清口的“蓄清刷黃”樞紐工程、宿遷淮安段“束水攻沙”和治黃保運的堤防系統工程等。樞紐工程和關鍵工程所處的區段往往是大運河的工程技術節點，均按照不同地點的特性和需求，集規劃、設計、施工、更新、改造、材料、工藝、方法諸多技術要素而完成，因而具有極高的技術價值。

其次， 在制度文化層面， 隨著時間的推移和社會的進步， 大運河起初的名稱如“溝”“渠”“溪”“浦”“瀆”逐漸被“漕渠”“漕河”或“官河”的稱謂所代替。而這些稱謂的更替標志著已經成為國家制度體系的漕運，代替了或很大程度上弱化了大運河曾經發揮過的個體短途航運、農田灌溉、土壤改良及防洪排澇等功能。大運河已成為“世界唯一為確保糧食運輸安全，以達到穩定政權、維護帝國統一的目的，由國家投資開鑿、國家管理的巨大水運工程體系”[29]。

最后，在社會文化的層面，包括隋唐大運河、京杭大運河與浙東大運河的大運河貫穿中國東西南北，當今又連通海、陸絲綢之路。可以說隨著大運河長度的延長和區域范圍的增加，漕運更加規范和繁榮，交流更加頻繁和深入，從而徹底改變了原來各個區域的行政區劃、運河沿岸的城市布局，也在很大程度上加快了中國社會從最早游牧文明或農耕文明向工商文明邁進的步伐。因此，有關大運河的科學研究不應該局限于任何“規劃范圍”，因為動態的大運河文化及其內涵具有不斷演變、拓展和擴充的開放特性。