文化線路整體保護挑戰與實踐路徑
——意大利阿匹亞古道與中國大運河比較研究

于 冰

1 文化線路整體保護意義與挑戰

1.1 文化線路整體保護意義與挑戰

文化線路以相同價值為紐帶，超越自然條件、經濟發展階段、行政管轄劃分，在不同時間和空間人群中產生天然的身份認同、情感認同和品牌認同。文化線路已成為國內外遺產保護、城鄉振興和區域發展的前沿領域。“一帶一路”倡議跨越歐亞“讓古絲綢之路煥發新的生機活力”[1]，國家文化公園優先推出長城、大運河和長征作為文物和文化資源“主干”[2]，歐洲文化線路歷經三十多年發展，“成為歐洲文化旅游融合心臟”[3]。

文化線路整體保護意義不言而喻。首先文化線路的價值就在于“其整體價值超越其各個構成要素相加之和，其文化影響也發乎于整體”[4]。文化線路具有資源融合、管理融合、文明融合的特質。它由過去和現在、文化和自然、有形和無形資產等之間復雜的相互作用形成，具有豐富和多層次的歷史內涵，是區域可持續發展的優質核心資源。文化線路是保護傳承利用、文化教育、公共服務、旅游觀光、休閑娛樂、科學研究功能的公共文化空間載體，是文化遺產綜合保護的典型代表。文化線路具有持久影響力、強大感召力和深遠影響力，有助于集中打造文明傳承和文化標志[5]。

文化線路整體保護提出結構性改革挑戰。首先是文化線路整體保護的開放性帶來“供給-需要”關系挑戰。在需求側方面公眾對文化旅游、遺產旅游需求快速增長，在供給側方面文物資源成為區域發展、經濟轉型、消費升級的新型基礎資源，各行業、各地區和社會資本紛紛進入，形成競爭態勢。文化線路整體保護的多元化帶來“政府-社會”關系挑戰，在全球公共管理改革和中國行政體制改革背景下，政府不斷擴大社會和市場參與公共事務范圍，在政府體制內部也在不斷向地方和基層下放權力，形成社會治理體系多元化和分權化路徑與文化線路整體保護目標的內在張力。文化線路整體保護的可持續性帶來“公益-市場”關系挑戰，文物開放、文化旅游、文化傳播、文創產業在不斷倒逼文化線路“活起來”，實現文化線路帶動區域經濟可持續發展。如何平衡保護文物安全和資源開發，是不同時期不同背景下持續的世界性挑戰。

開展文化線路國際比較研究，有助于以更新、更廣視角觀察不同國家應對挑戰的實踐路徑與選擇動因，相互啟迪，繼續譜寫文化線路作為文明紐帶的當代篇章。研究采取多維度技術路線，包括時間維度，即保護歷程演變維度；工作鏈維度，即文物保護、展示利用和管理維度；以及國情維度，即中國和意大利不同體制背景下的路徑維度。

1.2 案例選擇

研究選擇中國大運河和意大利阿匹亞古道（Via Appia），主要是基于以下考慮：

同為人類偉大文化線路，價值巨大。兩者均為具有國際影響的偉大文化線路。“大運河”廣闊的時空跨度、巨大的成就、深遠的影響成為中華文明的搖籃，對中國乃至世界歷史都產生了巨大和深遠的影響。阿匹亞古道則是羅馬帝國龐大道路體系的“萬路之母（Regina Viarum）”①，不僅在羅馬帝國軍事征服中發揮關鍵作用，也在古羅馬文化和商貿交流中扮演著核心角色。

同樣面臨認知低估和在用難題，管理復雜。兩條在世界歷史上占據重要地位的文化線路，在遺產保護領域卻可謂“后來者”。中國大運河直到2006年才被公布為全國重點文物保護單位，2014年才作為中國第46個遺產被列入世界文化遺產，遠晚于長城。大運河至今仍承擔著航運、調水、防洪、排澇、灌溉等當代功能，管理十分復雜艱巨。同樣，意大利阿匹亞古道2006年才列入世界遺產預備名單，至今不是世界文化遺產。甚至在歐洲理事會認定的29條文化線路之中，已經包括其他羅馬道路②，卻沒有阿匹亞古道。阿匹亞古道也面臨棘手的管理問題，部分線路現在仍為繁忙現代交通使用，私人違法建設仍然難以有效制止。

同期啟動重大戰略行動，值得跟蹤關注。中意兩國政府均在近期都部署了重大戰略行動。中國大運河用不到十年的時間全力申遺成功，意大利重新了啟動阿匹亞古道全線申遺，中國申遺策略和申遺經驗引起意大利政府關注。意大利政府實施相應綜合保護推廣和體制改革經驗，也值得中國借鑒。另外，兩國幾乎同期啟動國家重大行動。2016年，意大利政府啟動“阿匹亞萬路之母”計劃③，旨在開拓阿匹亞古道的創新愿景，鼓勵慢旅游方式，擴展意大利文化活動的多樣性，同時以此為契機加強阿匹亞古道遺產本身的保護和推廣。2017年上半年，中國領導人連續對大運河保護利用傳承工作作出批示，推動“大運河文化帶”和“大運河國家公園”建設，將運河遺產保護與區域社會經濟發展和文化旅游相結合。

文章將以保護歷程、維修展示和體制機構為綱。受篇幅限制，每部分均先簡要介紹阿匹亞古道相關內容，然后進行雙線比較分析。另外特別說明由于調研范圍限制，在深入比較時選擇中國大運河的淮安段和意大利阿匹亞古道考古遺址公園作為節點。

2 雙線遺產價值與保護歷程比較分析

2.1 阿匹亞古道及其保護歷程概要

羅馬道路網絡的延伸過程，就是古代羅馬帝國版圖的擴展過程。羅馬帝國最終修建的道路網絡僅干線就長達12萬公里，至今仍構成地中海沿岸各個國家的道路系統骨干。阿匹亞道路是其中早期修建和最具戰略意義的一條道路，因此被稱為“萬路之母”。

阿匹亞道路始建于公元前312年，起點為羅馬市中心。經多次延伸，最終在公元前2世紀抵達駛往希臘和東方國家的主要港口布林迪西（Brindisi），全長569公里。阿匹亞道路設計意圖體現了帝國意志——以最終目的地為目標，盡可能選取直線路徑，便于以最短距離、最快速度調動軍隊，而不惜克服自然地形造成的技術困難和高額成本投入。從羅馬市中心開始的前90公里幾乎筆直向南，遇山而鑿，遇水而跨。這一革命性的工程建設意味著需要克服眾多技術難題，包括區域地形的全面分析，選線必需的地質勘探與測量，大量水利設施建設和土地平整，為穿越上千條河流溪水解決排水和導流問題，實施巨量的路基開挖和山體開鑿、土方清運和施工材料運輸，修建道路兩側山地和溝谷地形護坡，建設跨越大型河流的橋梁等等。阿匹亞道路寬達12米左右，中間寬約4.1米，可雙向通行馬車，兩側是寬3.1米左右的行人道，由約寬0.6米高于路面的隔離帶與快行道分開。道路修建技術經過革新，鋪設碎石路基和塊石路面及排水設施，解決全天候交通需求，成為后來其他羅馬道路設計建造的“母版”。

阿匹亞古道修建的最初目的是用于戰爭，與后建道路一起形成龐大道路體系，成為羅馬帝國軍事勝利的技術標志。這些道路的起點和終點往往位于沿線城市的主要入口，那里大都建有雄偉的凱旋門，紀念羅馬人的勝利。除此之外，不同于其他國家早期道路專門服務于皇室貴族及他們的軍隊（如秦直道），羅馬道路具有社會公益性質，設有路標和驛站，向沿線城鄉居民完全開放服務。因此它們以羅馬人的生活方式改造著所經過地區人們原來的生活方式，成為羅馬文化、羅馬法律、商貿人口的傳播交流大動脈。它串聯起當時和后世無數信仰和城鎮變遷、歷史人物和重大事件，成為令人流連遐想的歷史、文化和藝術瑰寶之路。沿著阿匹亞古道，斯巴達克斯和6000名起義奴隸公元前71年被釘死在200公里長的道路兩旁；沿著阿匹亞古道，羅馬重臣于公元前37年奔往布林迪西簽署了后三頭同盟協議，維持了羅馬統一穩定；沿著羅馬近郊的阿匹亞古道，埋葬著眾多古羅馬權貴，埋葬著基督圣徒圣塞巴斯蒂安以及50萬基督徒和7位教皇，形成數十公里長的地下墓窟……

羅馬帝國滅亡后，阿匹亞古道命運可謂曲折跌宕，毀譽參半。起初是人員和貨物流通減少，年久失修。之后羅馬近郊道路兩旁逐漸建起教會和私人莊園，道路石材被大量取走重新使用。文藝復興和歐洲“大旅行”時代后，阿匹亞古道沿線古跡豐富，成為當時學者、藝術家和建筑師們首選膜拜之地，給后世留下大量藝術作品。

現代意義上阿匹亞古道的文化遺產保護，從19世紀初期拿破侖帝國時期開始，那時就提出將從羅馬市中心到近郊建設考古遺址公園設想。后來建筑師卡尼納實施了露天博物館計劃，將道路兩側古跡和景觀整治，向公眾開放[6]。然而1870年起，意大利王國時期以建設歐洲未來之都為目標，新規劃思想下羅馬進行了大規劃改造，歷史古跡淪為點綴性道具。阿匹亞道路遺址建筑群不再受到重視，現代快速道路橫穿，很大部分的段落及周邊的古跡和古村鎮遭到盜搶和非法建設破壞。

這樣的浩劫破壞，在媒體人安東尼·齊德納和社會組織不懈的努力下逐漸受到遏制，引起政府重視。1965年制定的羅馬城市總體規劃將阿匹亞及其兩側區域劃為保護區，定位為供公眾享用的公共公園。1988年拉齊奧大區政府批準設立阿匹亞古道大區公園。阿匹亞古道的保護基本集中于羅馬近郊區段，其他區段的保護工作十分薄弱。2004年意大利政府組織阿匹亞古道申遺，由于申報范圍過小，申遺工作未獲成功。2016年，國家級阿匹亞古道考古公園成立，管理機構從原羅馬考古管理局獨立出來，直接隸屬于意大利文化遺產和活動部，阿匹亞古道全線申遺也再度提上議程。國家級阿匹亞古道考古公園空間范圍與大區公園一致，側重于文化遺產保護與利用，而大區公園側重于自然環境保護與利用。另外，國家級管理機構職能不僅包括公園范圍內的文化遺產的保護、修復和推廣，還負責阿匹亞全線古跡和景觀的展示利用。

2.2 雙線比較分析

比較中國大運河和意大利阿匹亞古道的基本特征（表1），兩者均為世界兩大古代帝國的代表性工程遺產，既是交通工程技術上杰作，又對帝國統治、商貿往來、文化交流具有深遠影響，在古代都是國家重點工程，在當代是連接“一帶一路”兩端的重要文化線路。

兩大線路當然大不相同。中國大運河是作為整體遺產系統納入保護，而阿匹亞古道只是整個羅馬道路體系的標志性段落。中國大運河為水路交通線路，受到連通水系、水源、地形等自然條件影響程度更大，因此需要適應自然條件和借用自然水道，體現出人與自然聯合工程密不可分的特征。阿匹亞古道為陸路交通線路，秉承“直線最短”設計理念，人工建造特征更為明顯。中國大運河沿用時間超過2000年，隨著自然條件變化和政治社會需求而持續改建和改造，遺產構成體系呈現非常復雜特征。阿匹亞古道沿用時間300余年，雖然部分區段線路、路面材料等方面在使用期間也經過數次改造，線路本體構成復雜程度相對較低，但周邊古跡數量多、等級高。

表1 中國和意大利雙線遺產基本特征比較表

圖2 雙線保護歷程對比圖

將雙線保護歷程加以比較（圖2），兩大線路同屬于在用文化遺產，其線路除仍在發揮原來的交通功能外，還受到城市發展理念和建設影響，受破壞程度較為嚴重，經歷了艱難工作才使其文化遺產價值受到重視。兩條線路受到各自國家不同發展歷程和不同國情宏觀因素影響，各自的保護歷程差別很大。

阿匹亞古道的現代遺產保護行動開始于19世紀，至今已有一百多年，積累了大量基礎資料和保護經驗。與其相比，大運河的遺產保護歷史可以說非常短暫，進入21世紀才真實開始，而且在如此短暫的時間內已經成功申報世界遺產，其速度之快與阿匹亞古道不可同日而語。這一方面說明中國政府強大的組織動員能力，然而另一方面也說明大運河遺產保護的基礎工作尚十分欠缺，不可放松基礎研究和調查保護工作。從保護力量對比，阿匹亞古道保護行動的發起力量，是以社會人士和社會團體為主，最后逐步受到法律保護，由中央政府機構——文化遺產和活動部負責直接集中管理，是一個自下而上的過程。大運河遺產的保護，從公布全國重點文物保護單位到申報世界文化遺產，是由中央政府發起和組織，是一個自上而下的過程。申遺成功之后，大運河日常管理回歸屬地管理，而且涉及交通、水利、環保、規劃、文物、文化、城管等多個部門，保護管理力度有所下降，如何培養可持續保護長效機制，調動各級政府和社會力量積極性，還需要長期不懈的努力。

圖3 阿匹亞古道考古遺址公園范圍變化示意圖

3 雙線保護維修和展示比較分析

下面以實證方法深入分析中國大運河淮安運河段和羅馬近郊阿匹亞古道公園這兩個局部節點，進行文化線路遺產修復和展示方面的比較分析。

3.1 阿匹亞古道遺跡維修和展示概要

阿匹亞古道公園從羅馬市中心延伸到東南郊區（圖3）。只需短短車程，就能從繁華熱鬧的現代都市，很快進入寧靜怡人的鄉村田園，鮮明反差更加凸顯公園獨特魅力。經過數次擴大，目前公園面積45.8平方公里。公園范圍有16公里長阿匹亞古道及其兩側遺跡，另外還包括古羅馬渡漕考古遺址區、卡法萊拉谷地等其他史跡和自然景觀。公園地跨拉齊奧大區羅馬省的羅馬、錢皮諾和馬里諾三個行政區。范圍內的土地有82%屬于私人，其中38%屬于傳統貴族家庭的大中型莊園，30%屬于小私人業主，14%屬于教會機構。18%的土地屬于公有（包括已經征收正在辦理過戶手續的土地），其中2%屬于軍隊資產，其余部分國家資產和羅馬市政府資產基本各占一半。

針對私人違法建設難以有效遏制現象，意大利中央政府高度重視對私人擁有的各類重要古跡、建筑和遺址的國家征收，確保其得到嚴格保護和良好修復，并向公眾開放提供豐富文化服務。

圖4 位于Casal Rotondo的曲面幕墻

阿匹亞道路修復工作的重要內容是有計劃地精心開展日常養護。為此，阿匹亞古道考古遺址公園管理局（2016年前為羅馬考古管理局，下同）組織大范圍保養維護項目，對文物古跡按照規模、工藝類型、價值等級、風險水平等進行分類實施。在此基礎上根據需求確定養護的頻率、方法、工藝和成本預算。管理局每年除了保證對主要建筑群和景觀開展有計劃的日常保養維護外，還在評估的基礎上對66座墓葬輪流實施保養，相應保養維護計劃納入管理局的中央財政年度預算。

阿匹亞古道考古遺址管理局自20世紀90年代開始，組織實施一系列綜合性計劃，包括多個以考古、歷史、藝術和實驗研究等跨學科方法為基礎的重點遺跡保護展示項目，如梅特拉陵墓考古發掘和結構加固、昆提烏斯別墅遺址保護維修，牛頭別墅考古發掘和修復，圣尼古拉教堂維修和燈光設計，新瑪麗亞莊園水動力系統、抗震系統和植物園綜合修復，8座卡尼納修復陵墓的再修復等[7]。圖4即為位于Casal Rotondo的曲面幕墻，上面鑲嵌著旁邊陵墓考古出土的殘存構件，既避免構件被盜，又成為展示景觀。

這些遺址整治修復后，都成為管理局組織阿匹亞古道展示和文化活動的新場所。牛頭別墅建立了齊德納研究中心和阿匹亞道路檔案中心，對外開放。尼古拉教堂燈光設計展現出教堂的美妙結構，成為當代藝術品展廳。管理局每年組織“夕陽下的阿匹亞”文化節。以阿匹亞古道為背景，在七月夕陽美妙光影中，在寧靜的羅馬鄉間，這里會有多場免費開放的古典音樂會、爵士音樂會、古道沿線考古遺址導覽、表演和投影展示。牛頭別墅、梅特拉陵墓、圣尼古拉教堂（圖5）、新圣瑪麗亞莊園等遺產空間都會安排文化演出和展覽。

3.2 “阿匹亞萬路之母”計劃簡介

圖5 修復后的圣尼古拉教堂舉辦的文化節活動

圖6 阿匹亞道路：納入“阿匹亞萬路之母”計劃的線路范圍

“阿匹亞萬路之母”計劃是意大利文化遺產推廣活化改革的行動之一，旨在開拓阿匹亞古道的創新愿景，鼓勵慢旅游方式，擴展意大利文化活動的多樣性，同時以此為契機加強阿匹亞古道遺產本身的保護和推廣。受到法規限制，過去保護重點僅限于羅馬周邊等局部保存較好點段。2016年初，意大利文化遺產和活動部頒布政令組建國家級阿匹亞古道考古遺址公園，標志著阿匹亞古道保護工作重點首次發生轉變，涵括了更廣的范圍和主題，公園管理局擁有了阿匹亞古道全線利用推廣的職能。計劃實施初期，意大利文化遺產和活動部秘書總局二處提供強有力指導。[8]

文化遺產和活動部秘書總局二處與拉齊奧、坎帕尼亞、巴斯利卡塔和普利亞大區政府成立技術工作組，共同制定阿匹亞古道推廣活化協議，確定在道路全線開展統一行動的工作計劃。經過協商，文化遺產和活動部及相關大區政府于2018年3月1日簽署了實施協議。作為協議的附件，秘書總局二處制定了總綱文件（master document），對線路經過上述四個大區的范圍做出界定，全長共計約600公里④，覆蓋80個市（圖6），篩選出考古、歷史和建筑遺產，沿線的自然景觀，部分仍在使用的道路區段，以及因安全等其他因素而在古道之外必要的繞行線路。

“阿匹亞萬路之母”采納全新項目模式，整合道路全線和相關文化資源，不僅其本體價值效應得以倍增，其周邊的文化空間也得以受益。考慮到這項新計劃的復雜性，在國家層面和地方層面引入多元操作工具，包括文化遺產和活動部實施的多項國家戰略資助計劃和歐盟戰略資助計劃，以及一些地區已經開始實施的歐洲區域發展基金（ERDF）“文化與發展”國家計劃。

意大利文化遺產和活動部還組織開發了地理信息系統，將與文化遺產資源、推廣活化項目和保護工程相關的數據整合在統一地理信息基礎上，形成沿古代羅馬道路線路的現代步行道路的“地理-文化”平臺。除此以外，組織實施阿匹亞古道的航空調查，應用數字技術生成攝影測繪圖，通過LiDAR（激光探測與測量）技術生成數字地形模型。信息平臺將在把步道建設成為文化線路的過程中發揮戰略工具功能，通過數據整合和相關技術實現多種目標，包括游客服務，開發區域展示利用服務鏈條的輔助支撐。

3.3 雙線比較分析

將阿匹亞古道遺址公園與大運河淮安運河段的保護管理情況[9]進行比較，可以反映出中國和意大利文物保護管理工作的普遍特點及異同。

從相同點來分析，文化線路這類文化遺產保護越來越受到各國政府的重視。一方面體現文化遺產內涵的整體保護理念，另一方面也體現文化遺產保護與社會經濟、文化旅游融合的總體趨勢要求。“大運河文化帶”建設和“阿匹亞萬路之母”計劃幾乎同時期啟動，目標都超越了文物本體保護而追求旅游和區域發展，就是最好的體現。

不同點來從幾個方面來分析。在保護工作的推動機制上，中國大運河以項目推動機制為主，意大利阿匹亞古道以制度推動為主。在中國大運河保護管理工作的促動過程中，申報世界遺產可以說發揮了指揮棒和強心針作用。申遺成功之后，運河遺產的研究和保護管理工作一度減弱，隨后又因“大運河文化帶”和國家文化公園建設戰略的啟動而再掀熱潮，呈現出冷熱不均特征。阿匹亞古道的保護隨著宏觀環境變化和工作重點需求，在不斷完善機構建設、體制改革和法律制度。從阿匹亞古道納入羅馬城市規劃、大區公園設立，到國家級考古遺址公園獨立出來承擔更大的職責范圍，可以看出意大利一直在通過制度改革探索文化線路這類復雜遺產整體保護管理的長效機制。

在文物部門發揮的作用上，中國大運河遠遠低于意大利阿匹亞古道。雖然國家文物局在中國大運河申遺過程中發揮了強有力的領導作用，但申遺后地方政府在運河日常保護管理中發揮著實質性作用，動力明顯減弱，中央文物部門和各地政府協調力度不強。在剛剛啟動的“大運河文化帶”和國家文化公園建設中，文物部門只是處于配角地位。阿匹亞古道則與古羅馬斗獸場、龐貝等重要考古遺址公園一樣，直接由意大利文化遺產和活動部管理，通過國家征收、統籌考古保護展示等措施，盡量實現跨行政區文化線路的整體保護。特別是在“阿匹亞萬路之母”計劃中，意大利文化遺產和活動部被賦予全權統籌協調道路全線的推廣活動，在計劃中發揮主導作用。

在保護維修和展示項目實施上，中國大運河的研究基礎，跨學科合作，以及保護和展示項目之間的銜接、維修和日常養護之間的平衡上，與阿匹亞古道相比還存在差距，這也是中國文物保護維修展示的普遍問題。阿匹亞古道保護維修在公園管理局數十年的直接實施下，每個項目都由考古發掘、檔案研究、維修、展示多學科專業人員團隊合作，各個環節相互統籌，最后效果既忠實于歷史信息，又充分考慮當代公眾參觀便利。遺產日常維護保養納入中央預算，得到專業和經費上的保障。淮安段運河自申遺以來，組織實施了實施了大量保護工程，如運河考古調查，天妃壩、惠濟祠遺址、順黃壩、洪澤湖大堤周橋大塘、信壩、高堰等遺產點的保護和展示工程，以及淮安鈔關遺址、清江大閘、清江浦樓等10余處有關大運河的文物古跡遺址的維修工程。這些工作由不同機構實施，本體保護和展示效果都差強人意，在碼頭鎮的考古遺址在實施維修展示工程之后便沒有人負責日常維護，申遺項目式推動并沒有形成長效工作機制，往往造成資金投入效果不佳和公眾的不解。

在展示模式上，淮安運河博物館、遺址展示和景區開發等三種模式在中國具有代表意義。與阿匹亞古道相比，博物館類展示在中國發展比較快，特別是場館建設和硬件設施投入上，現在連西方發達國家也很難做到。例如淮安中國漕運博物館就運用了很多高科技虛擬現實設施、數字影像和場景復原模型，在展陳中占據較大比例，也受到觀眾的認可和喜愛。社會調查結果說明，參觀博物館的人數比其他運河展示點比例高得多。但是漕運博物館與淮安其他運河展示點段關聯不夠密切，也未很好發揮吸引觀眾去參觀淮安運河展示點段的作用。阿匹亞古道沿線只有小型博物館，基本都是利用原有歷史建筑或游客服務設施，展陳方式相對比較樸素，但是展陳內容經過深入的檔案調研和科學研究，提供了非常科學豐富的信息。博物館在文化線路展示中，更多的是定位于知識傳播，與自然環境休憩、當代文化活動娛樂等形成多層次體驗和互補。

對于遺址展示方式，淮安段運河和中國其他土遺址一樣并沒有太多創新方法，也沒有試圖體現文化線路各遺址之間的關聯性。惠濟祠遺址、順黃壩遺址等簡單的“本體保護+保護棚+陳列室”方式并不理想，這一點通過當地大學生和居民兩個群體的問卷調查結果得到印證。與淮安段運河不同，阿匹亞古道公園擁有較為豐富的歷史遺跡，悠久藝術教育奠定良好的大眾欣賞基礎，加之數代專業人士長期努力，形成文物遺跡與自然和諧優美的整體形象。

對于在中國較為常見的區域景區開發模式，例如淮安的里運河文化長廊建設，投資數十億甚至上百億元，復建和新建大量仿古建筑商業區，意大利專業人士表示難以認同，在意大利也絕對不會有實施的可能。

4 管理體制與機制綜合比較分析

最后分析探討上述差異在機構、經費、運行機制等方面管理體制機制成因。

4.1 管理機構的集中程度比較分析

在淮安段運河體現出高度分化的管理體制。即使對于運河遺產中的重要點段，如清口樞紐的順黃壩、天妃壩遺址展示區，中國漕運博物館、漕運總督公署遺址、洪澤湖大堤救生樁段和里運河清大閘段，其日常管理機構也各不相同，分屬不同行業和層級（表2）。

與淮安段運河相比，阿匹亞古道考古公園體現出較為集中管理體制。在公園超過80%土地私有情況下，意大利文化遺產和活動部代表國家持續征收阿匹亞古道及沿線重要遺產，統一掌握其直接管理權（表3）。

表2 淮安市主要運河遺產點段管理機構表

表3 阿匹亞古道考古遺址公園遺產點段管理機構表

特別是近期意大利文化遺產和活動部的機構改革中，國家不僅沒有選擇放權，而是通過設立專門機構加強了公園管理局代表國家對羅馬以外阿匹亞道路全線遺產展示利用推廣工作的統籌職權。

普遍而言，文物線路均面臨跨區域多產權主體的復雜管理挑戰，淮安運河和阿匹亞古道考古遺址公園也是如此。但從表2和表3對比可以看出，兩個國家形成了不同的管理體制。在淮安，只有“市場運作”模式的里運河文化長廊才能實現一定程度的資源和管理集中，而文物系統在這種模式中往往參與程度不高。文物行業傳統的博物館模式和遺址展示模式分散程度相當高，特別是遺址展示模式，不僅日常管理權分屬不同層級政府和政府部門，有些遺址的日常維護機構都無法落實。而阿匹亞考古遺址公園的重要古跡管理權統一由國家機構行使，保障了最高水平養護維修和展示服務理念的貫徹實施，也保障了公共文化活動和日常維修保養資金的支持，這對于古道其他產權主體也起到了良好的示范引領作用。

表4 兩條線路案例經費來源對比表

4.2 經費保障的比較分析

經費來源和財政投入體現政府職能與社會和市場分工的邊界，體現中央和地方政府事權劃分和法定職能履行是否通過財政責任得到真正保障。淮安段運河和阿匹亞古道考古遺址公園的經費來源特別能反映兩國管理體制和機制的差異（表4）。

和中國其他文物保護工作一樣，淮安段運河個別點段作為全國重點文物保護單位，可以獲得中央財政文物保護專項經費支持進行文物本體保護和展示設施建設，如清口樞紐、洪澤湖大堤等保護展示項目，但是前期土地征收、環境整治和長期的日常養護和公共文化活動都需要依賴地方政府投入。除像申遺這樣巨大動力促使淮安政府投入資金進行了位于農村地區的清口樞紐局部運河點段的土地征收外，很難有足夠財力保障，只能借助于土地開發的景區商業運作，其他日常工作則投入嚴重不足。

阿匹亞古道考古遺址公園反映出重要文化遺產得到意大利各級政府和各個渠道財政資金的綜合保障，特別是真正體現出文化遺產保護的國家責任:“文化遺產是國家不可分割的資產，不具有經濟價值。正是基于此立場，將文化遺產保護職責賦予國家，有助于抵御一切與私有財產權相關的政治阻力”[10]。

4.3 文物管理機構模式綜合比較分析

管理體制直接影響到文化線路保護利用職能履行模式。淮安作為大運河世界遺產的重要段落，卻沒有專門保護管理機構。在淮安層面大運河的價值研究、考古發掘、維修保護、日常養護、公共服務和展示利用職能分散在不同機構，甚至有些職能沒有機構承擔，可概括為分散型機制（圖7）。

圖7 分散型文物保護管理機構

圖8 綜合型文物保護管理機構

在這類機制下，文物國家產權和管理職能高度分離。在文物財政經費高度集中投入于文物保護維修政策導向下，文物保護專業力量集中于不同的勘察設計機構和考古研究機構，研究和維修力量難以合作，日常監測和保養力量既無法與研究和維修相互支撐，甚至得不到正常開展。同時由于日常保護管理機構力量的薄弱，展示利用只能依靠資本的大規模商業運作，文物展示利用重營利輕公益輕保護。在這種機制下，與文物資源直接接觸的日常管理機構缺乏長期成長機能，無法凝聚專業力量和專業人員，機構職能越來越萎縮。而專業文物保護維修設計機構長年累月忙于快速勘察設計“編本子”，既缺乏對于文物資源本體的深入持續研究，缺乏對后續施工、養護、維修效果監測跟蹤、展示利用方式的探索，也受甲方制約缺乏對新技術、新方法、新模式的探索主動性和可能性，各類文物保護專業機構既做不大也做不強。

而集中統一的阿匹亞古道考古遺址公園管理局，擁有穩定的跨學科專業人員隊伍，包括考古、建筑、景觀、資產管理、財政、公共服務等不同專業人員，每個遺產點的保護展示項目都能組織起跨學科團隊是他們反復提及并特別引以為榮的“工作模式”，可概括為綜合集中型機制（圖8）。

在這類機制下，文物國家產權與日常管理權統一，文物研究、保護修復、日常保養和對外開放、公共服務職能統一，人員隊伍和經費預算相對穩定，從而使得重要文物資源保護管理機構得以長期發展，形成專業實力雄厚的文物管理機構，有助于重要文物資源得到有效保護管理，有助于文物研究、保護、利用和管理各環節工作的統籌協調和有機銜接。當然，在這種模式下有些特殊的專業業務也需要采取合作外包形式開展，法律對于這種業務也有明確和詳細的責權利和程序規定，既有助于文物管理機構承擔相應的主體責任，也有助于鼓勵相關專業機構的社會分工專業化，如修復的科研工作、遺產價值闡釋與傳播活動組織等。

目前中國大多數文物資源保護管理模式，是分散式管理模式。即使是像世界遺產、全國重點文物保護單位、國有不可移動文物等重要文物資源，其管理權屬和保護管理職能也是高度分化的。當然這兩類文物管理機構模式在中國和意大利也不是絕對可以截然分開的。在中國，像故宮博物院、敦煌研究院等文物機構基本屬于綜合集中型機制，這也是這些機構能夠在文物保護領域占有領軍地位的根本性體制原因。

5 結語

通過文化線路比較研究可以看出，在理念上，中國文物保護的整體觀與公眾服務趨勢與全球文物保護趨勢一致；在文物保護利用實踐上，與區域社會經濟融合也與全球文物開放利用趨勢一致，只是時間進程略有滯后。中國這一變革還在持續進程之中，相應的配套制度建設也還在探索之中，因此，結合文化線路這類資源融合、管理融合、社會發展融合的遺產保護利用國際比較，有助于借鑒國際經驗。

文化線路價值研究和整體保護在國際上也屬于新興領域，特別是運河、道路、長城這類線性工程遺產由于空間分布廣、歷史沿革復雜、環境和社會影響深遠、管理條件差異大，價值研究和保護利用難度很大。阿匹亞古道申遺還沒成功，羅馬帝國道路系統的遺產價值與保護利用在整體層面還未提到議事日程。羅馬帝國邊疆防御體系中只有哈德良長城（1987年）、德國上日耳曼-雷蒂亞界墻（2005年）和安東尼長城（2008年）作為系列性跨國遺產分階段成功列入世界文化遺產，但一個憧憬包括所有羅馬帝國邊疆遺跡的努力正在實施，雖然申遺策略可能不得不采取拆分形式，但以一種更新的“世界遺產片區”模式加強交流合作[11]。

從這一角度而言，中國與世界基本站在同一起點上。中國大運河僅用短短8年即成功全線申遺，令國外同行艷羨不已，希望學習借鑒。海上絲綢之路申遺策略也在研究之中。長城、長征、大運河國家文化公園建設剛剛啟動。在全球化背景下，在國家“一帶一路”倡議實施框架下，加強這類文化線路價值研究和整體保護國際交流合作，挖掘文化線路自身價值和相互影響，延續和發揮其歷史價值的當代作用，相互借鑒經驗，加強文化線路當代連通，意義深遠。

在整體層面開展文化線路比較研究，也有助于從制度層面更深入認識自身工作機理和問題。中國文化線路整體保護面對結構性改革挑戰，應當借鑒意大利實踐路徑，加強中央政府在文物保護上的權威，通過法律加強中央機構對文化線路重要節點國有產權收購、研究、修繕、日常維護和公共服務事權，從而在制度上保障文化線路價值研究和保護利用的整體性，發揮堡壘和示范作用。

說明：本論文是中國文化遺產研究院與意大利國家研究委員會（CNR）合作項目“大型文化線路遺產保護利用管理——羅馬帝國阿匹亞道路和中國大運河”（編號：2016-JBKY-11）研究成果。課題由中央級公益性科研院所基本科研業務費專項資金資助，作者為中方負責人。

注釋：

① 出自公元一世紀古羅馬詩人Publius Papinius Statius。

② 如弗朗齊吉納道路（Via Francigena）連接羅馬與英國的坎特伯雷，1994 年被認定為歐洲文化線路。

③ 2016 年5 月1 日，納入部際經濟規劃委員會（Inter-ministerial Committee for Economic Planning，ICEP）“發 展 與 凝 聚 力 基 金”（2014-2020）決議第 3/2016 號，批準實施“文化與旅游”計劃。

④ 除傳統阿匹亞古道線路外，還包括坎帕尼亞和普利亞大區境內 311 千米公里長的圖拉真支線（貝內文托- 布林迪西）和 52 公里長的沿海支線。