動車組緊急回路簡述及總風壓力開關回路優化探討

姚付棟 李騰

摘要：簡要介紹動車組緊急制動控制153電路和總風檢測電路，并對總風檢測電路導致的緊急制動優化前后對比說明。

關鍵詞：緊急制動;153K;總風檢測電路;壓力開關

引言

動車組安全設計理念，制動控制優先，有制動存在的情況下動車組無法施加牽引，制動控制原理的學習尤為必要，作為售后技術人員必須要熟知緊急制動回路的相關項點，對緊急制動緩解操作及故障排查處理意義重大。結合往年故障統計，在緊急制動中由于總風壓力開關導致的緊急制動具有代表性。

1.緊急制動電氣原理邏輯簡述

緊急制動一般為動車組在緊急情況下施加的制動，主要包括以下幾種情況：列車分離、總風管壓力降低、制動力不足檢測、緊急制動電磁閥關閉、主控設定器手柄被拔去。

緊急制動回路的一般原理簡要敘述為：經由主控端的153K勵磁，貫穿線153 線得到加壓，從153 線經由后位司機臺的MCR 的常閉接點對貫穿線154線進行加壓，154線串聯各車制動信號，最終回到主控端JTRTD電路，并控制JTR繼電器輸出緊急制動。

1.1緊急制動153K線圈得電回路邏輯

153線供電條件：MCR（投入主控）、B0FR（手柄置于運行位）、MRrAPSR（總風管壓力開關繼電器）、UBS1（司機室緊急B開關，僅統型動車組設置在153線上，且主控端有效）都滿足條件，繼電器153K線圈勵磁，153線得電。說明：當制動手柄置于快速位（主控端繼電器MCR線圈勵磁、繼電器B0FR線圈勵磁）、緊急B開關處于閉合位置、總風MR壓力滿足條件時（在【救援轉換裝置】斷路器（BTRCN）斷開時，總風MR壓力>590kPa;在【救援轉換裝置】斷路器（BTRCN）閉合時，總風MR壓力>340kPa），繼電器MRrAPSR線圈得電勵磁→153K線圈勵磁→103線經153K觸點向全列貫通153線供電（緊急制動指令線）。

1.2優化前總風壓力開關回路邏輯：

MRrAPSR線圈得電條件：100V直流電源在【集中控制3】空開閉合后3號線得電。

在車輛正常時：司機室內【救援轉換裝置】斷路器（BTRCN）斷開（MPRSR線圈失電），此時MPRSR常閉觸點閉合，啟用總風壓力開關590kPa進行總風壓力檢測，回路②。

在被救援時：司機室內【救援轉換裝置】斷路器（BTRCN）閉合（MPRSR線圈得電，回路①），此時MPRSR常開觸點閉合，啟用總風壓力開關340kPa進行總風壓力檢測總風管壓力檢測，回路③。

1.3該控制電路觸發緊急制動的項點：

從設計原理分析，可能觸發緊急制動的項點如下：

1）、司機室前倉的MR壓力檢測開關（正常時590kpa以上/救援時340kpa以上，壓力開關閉合）

2）、總風管壓力開關繼電器MRrAPSR線圈

3）、總風管壓力開關選擇繼電器MRPSR線圈

4）、司機室的【救援轉換裝置】斷路器（BTRCN，應在“斷開”位）

根據以往壓力開關觸發緊急制動的經驗，壓力開關存在偶發性斷觸失電導致緊急的故障。

現已對該故障進行邏輯優化，在MRrAPSR繼電器回路增加延時功能，在壓力開關偶發性斷觸失電時，不會導致MRrAPSR繼電器線圈的失電，從而保證153緊急回路的正常供電。

1.4優化后總風壓力開關回路邏輯：

MRrAPSR線圈得電條件：100V直流電源在【集中控制3】空開閉合后3號線得電。

在車輛正常時：司機室內【救援轉換裝置】斷路器（BTRCN）斷開（MPRSR線圈失電），此時MPRSR常閉觸點閉合，啟用總風壓力開關590kPa進行總風壓力檢測，在總風壓力開關590kPa斷觸時，延時繼電器在0.4s內不會斷開，MRrAPSR線圈仍得電，避免由于振動等其他原因導致的壓力開關在斷觸時的緊急電路失電出發緊急制動，但是在總風壓力低于壓力開關設定值時，仍能正常報出，回路⑤。

在被救援時：司機室內【救援轉換裝置】斷路器（BTRCN）閉合（MPRSR線圈得電，回路④），此時MPRSR常開觸點閉合，啟用總風壓力開關340kPa進行總風壓力檢測總風管壓力檢測，在總風壓力開關340kPa斷觸時，延時繼電器在0.4s內不會斷開，MRrAPSR線圈仍得電，避免由于振動等其他原因導致的壓力開關在斷觸時的緊急電路失電出發緊急制動，但是在總風壓力低于壓力開關設定值時，仍能正常報出，回路⑥。

2.綜述

車輛本身觸發緊急制動項點較多，此次優化消除了由于總風壓力開關觸點誤動作導致的車輛緊急制動施加，保證行車順暢。本文同時對動車組緊急制動153K電磁線圈電路作出簡要概述，希望對讀者在緊急制動回路的理解上有所幫助。