城市慢行交通系統現狀分析與改善對策

楊 濤

（重慶市市政設計研究院，重慶 400020）

慢行交通是城市道路交通系統的重要組成部分，也是大城市居民解決短距離出行的主要交通方式。選擇慢行出行方式可以達到緩解城市交通擁堵、降低環境污染以及營造安全寧靜的城市交通環境。近年來，隨著共享單車的迅速發展和對自身健康的需求，人們選擇慢行出行方式所占的比例逐年增加。據統計，2006年—2011年期間，都柏林自行車騎行者數呈現顯著增長。2010年，瑞典自行車保有量達到600萬輛。我國自行車出行率也在日益增長，我國的自行車產量年均增長174%，居世界第一，同時全國的電動自行車也超過了2億輛，而且在我國大部分城市的交通機構中，慢行交通還占據50%以上的份額。雖然，自行車、電動車等非機動車保有量增長迅速，但道路資源傾向于機動車交通，慢行交通參與者的出行環境日益復雜。

1 慢行交通系統現狀存在問題

1.1 慢行交通設施不足

包括非機動車道、人行道等不完善，不成系統，銜接性不好。有的道路甚至沒有非機動車道、人行道。

1.2 慢行交通與公共交通接駁情況差

國內地鐵站、商業區等區域非法營運非機動車、摩托車屢禁不止，與這些地方打車難、公共交通換乘不方便、自行車交通無覆蓋等因素息息相關，在相關部門禁摩限電的同時，還應完善公共交通與其他交通方式的接駁，尤其是與慢行交通，因為與公共交通相連接的往往是門到門的短途出行。

1.3 機動車違章占道行駛與停放

城市機動化進程的加快，機動車保有量急劇增長，城市擁堵、“停車難”的現象隨處可見。這就會導致機動車駕駛人常常違法占用慢行道行駛，對慢行交通騎乘者的安全帶來極大的危害。機動車輛的駛入、駛出會極大的占用非機動車道，這個過程使得幾乎很大一部分非機動車輛無法順暢的通行，甚至需要在原地等待，這會造成較嚴重的交通堵塞。

2 改善措施

2.1 編制統一的慢行交通系統規劃

在設計導則基礎上，應當編制慢行交通系統規劃。要求新制定的各級規劃注重和慢行交通導則及規劃的銜接。在設計導則和規劃基礎上，要求各級空間規劃、交通規劃及綠化、電力設施、環衛設施等專業規劃都應當和慢行交通規劃相銜接，避免慢行交通規劃的重復建設、各自為政。在設施設計中應充分考慮慢行交通要求。

2.2 行人過街優化

1）交叉口信號配時優化：在現實交通中，過街信號燈未能考慮到交通參與者的實際情況，由于交通參與者中存在這樣一種人群——老年人群體，他們需要更長的時間來完成整個過街行為。這就要求，設計者在進行信號配時設計時，需要充分考慮大多行人的清空時間，避免出現行人被動闖紅燈現象。

2）交叉口合理設計：針對很多大型交叉口，或者較寬的城市道路，由于交通復雜，交通量大，過街行人往往不能一次性完成過街，這種時候就應該設置行人二次過街等待區。在行人過街時機動車與行人發生沖突，行人處于弱勢一方，本能的想要快速完成過街行為，不留心車流，這種情況往往是導致交通安全事故的原因。所以，設置二次過街設施應該考慮到行人安全的前提下進行優化。根據我國內陸城市的靠右行駛法則，設置逆時針90°的“Z”形過街等待區，這樣可以讓過街行人的視線停留在對向機動車行駛來的方向，從一定程度上解決大意過街帶來的安全事故。

3）右轉控制：在某些人流量較大的交叉口，進行右轉控制，合理的分離過街行人與右轉車流。

2.3 完善慢行交通基礎設施，保證重點區域慢行交通系統完

以前國內各城市的交通系統建設都是站在機動車的角度去設計的，將非機動車和行人交通作為機動車的一種附屬結構。而兩者應該具有同等的地位，需要根據交通需求來綜合調配。對于已有的城市路網，根據實際情況進行合理改造，保證慢行交通的基本路權和整個路網慢行交通系統的連貫性。

2.4 優化慢行交通設計

對城市交通中的慢行交通系統進行優化設計，保證其合理性。對路段的人行道要保證其基本的路幅資源，相應的標志標線要規范、人性化。在交叉口應根據實際情況，有針對性地采用一次過街橫道、二次過街橫道、十字交叉過街橫道和單側橫道等，處理交叉口的非機動車，可以采用左轉二次過街、機動車道設置雙停車線、非機動車停車線前移、非機動車綠燈早啟等措施。對于新建和有條件改建的道路，鼓勵將非機動車和行人一起組織，路段非機動車道和人行道同高程，交叉口非機動車二次過街，采用慢行交通一體化的設計方式，有助于提高交通運行效率和交通安全。

3 結語

慢行交通作為城市道路交通的重要組成部分，給居民的短距離出行帶來了巨大的便利。本文將慢行交通普遍存在的問題進行梳理總結，提出相對應的改善措施。在后期城市交通規劃中，確保慢行交通系統和其他道路交通系統的合理接駁，以建立高效、快速、安全的城市慢行交通系統。