TOD 導向下的城市低碳交通研究

■高 璇 楊圣文 楊 潔 劉 丹/西南林業大學汽車與交通學院

一、TOD 研究綜述

（一）“TOD”理念相關概念和產生背景

實現可持續發展是當代城市政策的主要目標之一，丹麥和瑞典等國家開始應用TOD（Transit Oriented Develop ment）的一些原則進行城市規劃，但是在應用初期并未對其進行概念化。直到二十世紀九十年代，美國為了緩解城市郊區化過程中產生的種種問題正式提出了TOD 的概念。雖然TOD 概念是針對美國當時國情而誕生的，但是至今其包含的一些理念仍為全球范圍內的城市規劃師們所認可。從本質上講，TOD 可以被解釋為合理的土地使用及運輸規劃，它通過集中公共交通樞紐周圍的城市發展來實現運輸服務效率的最大化。TOD 理念的核心要點是：以公共線路為導向進行城市開發，在主要公交站點周圍進行高密度、大強度的開發，集成居住、商業、就業、服務等設施在一個鄰里社區，使得居民可以通過步行或自行車到達公共場所、服務場所和交通站點，該鄰里社區通過公共交通與本城市的其他城鎮或TOD 社區連接，從而減少市民出行對小汽車的依賴和使用［1］。

（二）“TOD”定義

在20 世紀80 年代，觀察到郊區僵局和以汽車為導向的城市發展的缺點，城市規劃專家開始尋求替代方案，受到傳統鄰里設計、“新都市主義”理念的影響，他們提出了研究議程的主要目標：減少機動出行，尤其是單人駕駛；縮短機動行程長度；刺激非機動的使用，例如騎自行車和步行。然后，TOD的概念由建筑師和城市規劃師彼得·卡爾索普提出，他在他的《下一個美國大都市》一書中敦促為行人和過境進行規劃，“不要消滅汽車，而是要平衡汽車”。 在書中他將TOD 定義為“在公交站點和核心商業區平均2000 英尺步行距離內的混合用途社區”。TOD 在可步行的環境中將住宅，零售，辦公室，開放空間和公共用途混合在一起，使居民可以方便地乘公交，騎自行車，步行或乘車旅行。主要的商業和辦公區應位于公交站點附近，附近的公共空間應確保社區活力。其余區域應開發居民區，密度逐漸降低，但仍保持在每公頃25-62 個單位的范圍內，具體取決于周圍環境”。

二、TOD 導向下的城市低碳交通優勢

（一）構建科學有序的城市形態

TOD 模式有利于實現組團之間、組團與中心城區之間合理、高效的布局組合；提高城市邊緣組團的吸引力，將組團發展成為具有活力的新的城市增長點，從而分散中心城區的職能，緩解中心城區在資源、交通方面的壓力。

（二）促進我國城市土地開發機制的均衡

自改革開放以來，土地成為全國各地招商引資、發展經濟重要的籌碼，這樣的政策使得各地形成了大量的工業園區及開發區，這種低強度、低密度、單功能的土地利用模式造成了城市土地資源的浪費，導致了城市交通出行的極大不便利。TOD 模式高強度、高混合度的土地開發特性能夠極大的促進城市土地開發機制的改善［2］。

（三）減少機動車出行量，促進公告交通發展

汽車數量過剩是城市交通擁堵的重要原因，同時機動車排放也是城市空氣污染的主要元兇，因此，機動車的出行勢在必行。TOD 模式下的城市減少了“攤大餅”式的發展，追求城市的均衡擴張，減少了居民的出行需求。此外，TOD 模式下的城市規劃致力于發展高效的公共交通系統，吸引城市居民偏向于相對節省成本、舒適、準時、便捷的公共交通，從而摒棄運量小、利用率低的私人交通出行。

三、TOD 導向下的城市低碳交通研究在昆明的實踐

昆明低碳交通的規劃實踐，在全國來說也處于比較領先的水平，不僅是從規劃理論層面，形成了昆明低碳交通規劃設計導則等低碳交通成果；在實踐層面上，無論是從城市片區的低碳交通規劃，還是單個的地產項目的低碳交通設計都進行探索及實踐。以下選取了呈貢核心區為案例進行了分析。

（一）土地利用設計

呈貢低碳示范區規劃借鑒國際先進的“新城市主義”理念，將“以人為本，綠色出行，公交優先”的理念落實到城市規劃中，實施多功能、混合型土地利用規劃，軌道站點周邊以商業、商務辦公用地為主。引導示范區以公共交通為導向的開發，在軌道站點區域實行高強度開發，打造最富有活力和魅力的城市精品區。

以公交承載力確定呈貢低碳示范區各地塊開發強度，軌道站點周邊開發強度不低于6，其他區域小于3.5。

（二）路網系統規劃

采用“小街坊模式”，回歸街道的人本尺度，增強路網的可達性和交通組織靈活性，路網密度達到12.5km/Km2，原規劃提高了一倍，呈貢低碳示范區的路網回歸街道的人本尺度，路網線路及道路面積率基本與國外城市類似，增強路網的可達性與交通組織靈活性。

干道采用“二分格”形式，改善行人過街距離，減少交叉口沖突，提高路網通行效率。強調步行、自行車及公共空間的營造，呈貢低碳示范區在各級道路上均保障步行及自行車的獨立通行空間，規劃7 條共15km 步行和自行車專用網絡，提高綠色出行比例，提示片區品質，降低機動車尾氣排放。

（三）公交系統規劃

公交優先原則，構建一體化的公交系統，確立以公共交通為主導的出行結構，實現TOD 發展模式。

規 劃“3 條 軌 道+8 條BRT 通 道+12 條常規公交通道”共同構成的強大一體化公交網絡。

（四）停車系統規劃

對軌道站點周邊不同區域采取差別化策略，將機動車停車控制劃分為不同強度的三個區域，抑制高強度開發區域對個體機動交通方式的依賴，在生活性道路上設置必要的路內停車，滿足市民短時停車需求。

（五）主要交通設計

為集約土地和營造街道活力，交叉口紅線只進行小切角處理，路口原則上不拓寬，紅線也不展寬。

為保障行人過街安全、減少過街距離，路緣石半徑采用小半徑處理，根據道路的不同功能區別分別采用3m、5m和8m 半徑，路緣石半徑能滿足各種車輛的轉彎需求。公交站臺設置在出口道緊鄰斑馬線處，公交專用道站臺尺寸3.5m×60m，普通站臺尺寸2.5m×36m。公交站間距控制在300m-500m，方便乘客使用。四車道以上的道路應設置路中安全島，安全島的寬度不低于1.5m 以保障行人過街安全。路口均按2 車道控制，提高路網通行能力和效率，減少行人和自行車過街等候時間。支路原則上設置單邊停車，路口進行收窄處理，減少行人過街距離。

（六）地塊開口設計

對片區內所有地塊的開口提出了詳細的控制要求并進行圖則控制，最大限度減少地塊開口對交通的干擾。

四、結語

本文從闡述了TOD 導向下的城市低碳交通研究的定義、發展及其優勢所在，并以已經完成TOD 規劃設計的昆明市呈貢區為例闡述了具體的措施。面對中國高速發展中遇到的城市交通問題，我們應該更重視城市土地的合理規劃以及公共交通的發展，積極探索針對我國國情、具有中國特色的TOD 模式。