武漢汽車產業疫后發展深思

孫遠松

隨著我國疫情的有效控制，全國各地的汽車市場逐步恢復，后疫情時代的武漢汽車產業又將何去何從呢？

被稱之為“中國車都”的武漢，擁有龐大的汽車產業集群，在武漢經濟技術開發區聚集了7家汽車整車企業、12個汽車總裝工廠、500多家汽車零部件企業，并匯集了中、法、美、英、日五大車系，被稱為全國六大乘用車基地之一。

湖北省內形成了兩大汽車產業走廊，均交于武漢。一條以武漢為起點，連接孝感、隨州、襄陽、十堰，沿著漢江斜向鄂西北，沿線云集東風乘用車、東風商用車、東風本田、神龍汽車、上汽通用等眾多重量級車企;另外一條從武漢沿長江上溯下延，連接宜昌—荊門—荊州—武漢—黃岡—黃石，集結了廣汽乘用車、獵豹、星暉電動車等眾多整車及零部件企業。

位于武漢經濟開發區的東風大道更是被譽為“車都之脊”，全長13公里，沿線分布著2萬多家企業，是全球汽車工業密集度最高的軸線之一。

多元的汽車之都

在新冠肺炎疫情暴發后的兩個多月里，以東風大道為中心的武漢汽車產業陷入停滯狀態。疫情的暴發雖然將武漢汽車產業置于困境，但也凸顯出了武漢汽車產業對全國乃至全世界的重要性。

汽車長久以來便是武漢市的支柱產業，憑借獨有的產業鏈優勢，武漢已發展成為最包容、最多元的汽車之都。1992年，東風汽車與法國標致雪鐵龍正式合資組建神龍公司，總部落戶武漢，就此拉開了武漢汽車產業高速發展的序章。

繼神龍之后，一批批汽車整車及零部件企業接踵而來。2003年，東風本田落戶武漢開發區;同年，東風公司總部由十堰遷至武漢;隨后，與日產合資的東風汽車有限公司總部也落戶武漢;2008年，東風乘用車有限公司建于武漢;2016年，東風雷諾一期項目在漢陽黃金口建成投產。

除了“東風系”，完備的汽車產業鏈也吸引了其他汽車集團紛紛在武漢設廠。2012年，上汽通用武漢生產基地在江夏金口奠基，用于生產雪佛蘭和別克品牌的部分車型。2018年，吉利汽車在武漢市建設年產15萬輛乘用車項目;2019年，英國豪華汽車品牌路特斯整車工廠在武漢開發區動工。至此，在武漢生產的汽車品牌覆蓋了美、日、法、英、中五大車系。

此外，武漢在專用車產業也擁有較高地位，有湖北三環漢陽特種汽車有限公司（前身為漢陽特種汽車制造廠）和漢陽專用車研究所等行業知名機構。隨著新能源汽車的快速發展，比亞迪、蔚來、東風云峰、金龍開沃等一眾新能源汽車制造企業也陸續進駐武漢，讓武漢成為擁有車系最豐富、品牌最全面、品類最多元的汽車制造城市。

數據顯示，湖北汽車產量約80%集中于武漢市。從產能分布上看，東風汽車集團下屬的東風本田、東風乘用車和東風雷諾100%的產能在武漢，神龍汽車70%以上和上汽通用20%以上的產能在武漢。據統計，武漢每天有5000多輛汽車下線，疫情期間每停工1周，市場就會減少3.5萬輛的汽車供應，進而波及全國物流、經銷商、金融服務、后市場等企業。

武漢也是重要的汽車零部件工廠集聚地，且汽車零部件適配性要求極高，短期內難以找到替代，一旦關鍵零部件缺失，整車生產就面臨停滯。湖北汽車工業協會透露，湖北省規模以上的汽車零部件企業超過1300家，其中既包括包括博世、德爾福、法雷奧、偉巴斯特、霍尼韋爾、格特拉克、采埃孚和電裝等知名海外汽車零部件巨頭，也涵蓋大冶漢龍發動機、三環集團、均勝電子、福耀玻璃等本土零部件制造商，而其中絕大部分企業都集中在武漢。

武漢的汽車零部件產業支撐著全國和眾多國際主流車企的運轉。疫情期間，一副產自武漢的制動系統空氣軟管的斷供，直接導致日本汽車制造商日產向其位于馬來西亞、美國、英國、西班牙、俄羅斯和印度的全球工廠發出停產警告;大眾、寶馬、現代等眾多跨國公司也都提出，部分武漢生產的零部件如不能及時供應，企業將面臨停工和停產的窘境。

眾多國際零部件巨頭在武漢都有自己的產能。法雷奧的照明系統、博世華域的轉向系統、博格華納的驅動系統……在方向盤、轉向柱和轉向箱類別里，中國出口到美國的轉向系統中有20%以上來自武漢，任何一家工廠的斷供，都可能對北美整車工廠產生巨大的連鎖反應。隨著多年的快速發展，武漢汽車產業不僅影響全國，更是成為全球汽車產業鏈中的重要一環。

疫后的車市生機

近來，武漢車市增長有所放緩，其中因素很多。武漢近10年汽車消費增長迅猛，2013年～2018年6年內汽車新增218.8萬輛，超過武漢市保有量三分之二，2018年武漢汽車保有量超過310萬輛，新車采購消費需求向二手車置換，以及汽車養護消費需求方向轉化;其次，省內及周邊城市汽車流通體系逐漸完善、省內和周邊城市居民大多可以在本地購車，不再到武漢購車;另外，武漢城市交通樞紐以及網約車服務更加完善，地鐵建設完成7條運營線路，新增了T3出行等優質網約車平臺，居民出行更加方便。

面對疫后的車市，武漢市政府祭出大殺器，5月發布《武漢市汽車消費財政補貼資金實施細則》。規定自即日起至今年12月 31日，消費者在武漢本地購買武漢生產的燃油乘用車且在本市上牌落戶的，按照銷售價格（機動車銷售統一發票價格）3%的標準給予燃油汽車購車款補貼，5000元封頂;對新能源汽車則按每輛10000元補貼。繼武漢市出臺購車補貼政策后，江夏區和開發區也迅速跟進。除執行武漢市政策外，消費者購買本區車企生產的乘用車還可獲得額外補貼。

伴隨著強有力的政策刺激，武漢車市也展現出了久違的生機。5月，武漢乘用車上險數超過24000輛，同比實現1.9%的正增長。作為武漢的龍頭車企，東風汽車從4月便開啟了V型反轉，4月銷量24.42萬輛，同比增長8.3%;5月銷量31.76萬輛，同比增長16.6%;6月銷量32.22萬輛，同比增長9.77%;7月銷售汽車29.64萬輛，同比增長10.8%;8月銷量29.37萬輛，同比增長4.2%，產銷自復工復產以來“五連增”，1～8月累計銷量實現199萬輛。

隨著購車需求的釋放，二手車置換需求也被進一步激發。從武漢上半年的二手車成交數據來看，二手車置換周期有所加快。數據顯示，2020年上半年的成交車輛中，3年以內車齡的車輛占比為18.22%，同比上漲0.79%;3～5年車齡的車輛占比為23.14%，同比上升1.92%。以往一輛新車購置到報廢的用車習慣已經改變，5年以內換車的情況已成為新潮流。

在二手車置換需求上升的同時，二手車購買需求也在上升。疫情讓人們增添了購車的新動力，根據恒諾市場研究的調查顯示，疫情之后46.91%的人群有明確的購車意愿，但很多人因為經濟收入受到影響，購車預算隨之下降，二手車便成為一個不錯的選擇。

在市場需求快速恢復和政策利好的雙重刺激下，武漢新車和二手車市場均呈現出V型反轉的態勢，同時也帶動了整個汽車產業鏈的快速復蘇。新冠肺炎疫情雖對汽車消費影響很大，但也催生一部分新的購買需求。隨著疫情的有效控制，被抑制的需求逐步釋放出來，后續武漢車市整體向好。

三大潛力有待激發

短期來看，政府的促消政策是汽車市場探底回升的底氣之一。車企應積極關注產業政策，從稅費減免、行業補貼等方面把握政策機遇，推動企業發展，盡可能減少企業損失。

長期來看，武漢汽車產業進一步發展的空間仍然很大，應進一步挖掘城市潛力，實現全面轉型升級，以保持自己在汽車領域的領先地位。

從制造潛力來看，武漢有進一步提升的空間。2019年1-12月廣東省汽車產量排名第一，累計產量為311.69萬輛，同為汽車大省的吉林和上海產量分別為288.92萬輛和274.9萬輛，排名第二和第三。湖北產量223.96萬輛，占全國總產量的8%左右。相比同樣位于長江經濟帶的上海有50萬輛的差距，相比同樣為老牌汽車制造基地的吉林有65萬輛的差距，可見湖北和武漢的制造潛力還有上升空間。

武漢的服務潛力巨大。目前，武漢市有整車企業（含專用車、特種車）30家，汽車銷售類企業1400余家，授權體系4S店300余家，汽車有形市場（含二手車市場）25家，單看這組數據還算合理。另一組數據是，汽車總從業人員超46萬人，其中車企20萬人、銷售企業15萬人、維修企業10萬人、汽車電商及媒體從業近1萬人，從業人員呈現出明顯的制造多、服務少的倒金字塔格局。而汽車產業最大的特點就是輻射帶動作用明顯，制造、服務和相關產業無論是從業人員還是產值的比例應該是正金字塔才合理。所以，武漢作為全國獨一無二的九省通衢的區域中心城市，圍繞汽車做好大服務文章，將為汽車產業帶來巨大的新增長點。

從消費潛力看，武漢同樣充滿上升空間。疫情暴發之前的2019年，武漢市全年汽車銷量36.75萬輛，低于全國平均水平。從城市的汽車保有量來看，武漢2019年保有量為336.8萬輛，全國排名第九，低于同樣位于長江經濟帶的成都、重慶、蘇州、上海幾大城市。相比成都519.5萬輛的汽車保有量，有180萬輛以上的差距。而成都和武漢的城鎮常住人口分別為1233.79萬人和902.45萬人，城鎮人口數差距并沒有汽車保有量那么大，這也表明武漢的本土汽車消費潛力還有巨大的增長空間。

集中力量打造新優勢

汽車行業正在經歷前所未有的產業變革，轉型升級的下半場面對的是激烈的區位競爭。武漢應該積極推動本地車企和零部件企業向新能源和智能網聯等關鍵領域轉型，同時吸引下一代的新興汽車產業聚集，推進汽車產業與大數據、云計算等新業態跨界融合。

目前，武漢市新能源乘用車規模正在逐漸壯大。東風本田、上汽通用、東風乘用車、神龍汽車幾大乘用車整車企業均將投產新能源汽車。據了解，在建項目東風云峰將作為東風日產新能源明星車型Ariya的生產地，東風雷諾改造后的工廠將成為嵐圖未來的廠址。此外，武漢燃料電池汽車產業鏈不斷完善，全市集聚了武漢開沃、武漢氫雄、武漢氫陽等燃料電池整車和零部件企業，東湖開發區和武漢開發區分別開通了燃料電池公交車示范線路。

從全國范圍來看，在新的《汽車產業投資管理規定》發布之前，國家發改委共發放17張新建新能源汽車生產資質拍照，有7家選擇在江浙滬一帶建立生產基地、總部或者研發中心，重慶、廣東等汽車大省市也均有車企選擇落戶。憑借已有資源，武漢雖出現了不少類似嵐圖的“造車新實力”，但對于真正的“造車新勢力”的引進需加快速度。

智能網聯方面，國家智能網聯汽車（武漢）測試示范區是打造下一代汽車產業的核心平臺。武漢開發區智慧生態城一期28公里開放測試道路建成，是全國首個大規模5G和V2X全覆蓋的智能網聯汽車測試示范區。上海示范區2015年開工，2016年6月正式開園，重慶I-VISTA示范區2016年底一期正式啟用。相比后兩者，武漢智能網聯汽車測試示范區在建立和運營的時間上并不占優，但與智能網聯汽車技術的發展速度類似，基礎設施的進步也是日新月異，武漢應充分利用后發優勢，快速將最先進的技術應用到基礎設施建設中。

在規模上，武漢測試示范區將進一步擴容，力爭在年內基于5G的車路協同自動駕駛開放測試道路總里程突破100公里，成為全國最大的5G車路協同自動駕駛示范區。武漢同時也應博采眾長，學習其他優秀示范區的運行方式。2019年華東幾大城市簽訂長江三角洲區域智能網聯汽車道路測試互認合作協議，原本分散的點和線，正逐步連接成面，將更加有利于地區內智能網聯汽車產業的發展。武漢應與周邊城市采取類似的方式，聯合長沙示范區，共同開展跨地域的道路測試工作。

在企業入駐方面，武漢示范區吸引了海梁科技、深藍科技、元戎啟行、AutoX等自動駕駛企業入園測試，另外還有本土車企東風和科技巨頭百度的加持。要想繼續擴大優勢，武漢應加大對明星科技公司的引進，并利用光谷的產業集群，與汽車產業充分協同，發揮自己在5G通信、北斗導航等領域的優勢，通過智慧城市和智能交通的建設，加快車路協同的推進，將武漢打造成為更適合智能網聯汽車發展的城市。此外，應充分激發華為、小米、聯想等這類科技企業的跨界潛力，將其在汽車產業的布局也引進武漢，從而吸引更多的科技公司和初創企業進駐武漢。

總體來看，武漢汽車產業面臨的轉型壓力較大，但優勢和機遇也顯而易見。一手抓好傳統汽車產業的轉型升級，一手發揮通信領域的協同作用，同時更加積極擁抱造車新勢力和新興科技公司，多管齊下將為武漢汽車產業注入新的創造力，讓武漢在繼續保持傳統汽車產業集群優勢的同時，在“新四化”的變革浪潮中也能謀得新優勢。