軌道交通接駁設施規劃思考

鄧自闖 李婷

摘 ?要：系統論述并評估了深圳市軌道三期交通接駁設施規劃實施效果。結合國內外先進城市經驗，提出應加快軌道交通接駁設施規劃由粗放式向精細化轉變，進一步提高接駁規劃的科學性、合理性，對主要交通接駁設施規劃要點進行提煉總結，從而進一步提高深圳市軌道、公交、慢行一體化接駁水平，也為其他城市提供參考和借鑒。

關鍵詞：接駁設施、一體化接駁、精細化

0引言

在軌道線路逐步成網的背景下，合理規劃設置軌道交通接駁設施可進一步促進軌道、公交、慢行交通方式的一體化融合，對于完善城市公共交通系統，提高公共交通整體效能，提升公交出行吸引力具有重要意義。長期以來，研究視角多關注于軌道交通客流預測[1]、不同接駁方式對乘客出行滿意度的影響程度分析[2]、軌道交通接駁方式選擇[3]等，鮮有文章深入研究具體規劃布局要求等方面。本文在前人研究基礎上，結合對深圳市軌道三期交通接駁設施規劃的實施效果評估，提出了各類軌道交通接駁設施的規劃重點及要求，并提出接駁設施規劃應深入對接軌道主體工程方案，進一步提高接駁設施規劃科學性、合理性及可實施性。

1 深圳市軌道三期交通接駁設施規劃實施評估

1.1規劃情況介紹

主要對軌道三期（6、10號線）及三期修編延長線（2、3、4、5、9號線）共78個站點周邊1km范圍內的接駁設施進行了詳細規劃。主要內容包括新改建道路28條、公交場站35處、優化公交接駁線路4條、公交停靠站169處、小汽車即停即走泊位114處、自行車停放區369處、風雨連廊14.16km、自行車道14.78km、地鐵指引標牌526處以及人行過街設施17處。（數據來源于《深圳市軌道三期（6、10）號線及修編延長線（2、3、4、5、9號線）交通接駁設施規劃》）

1.2實施效果評估

根據實地調查與相關資料收集情況，從建設進度上來看，深圳市軌道三期接駁設施建設進展總體情況較好，接駁道路、公交停靠站、自行車停車場、一體化指引標牌等基本按規劃要求完工，但其他設施進展緩慢，如公交場站建成0處、即停即走泊位建成率僅15%、風雨連廊建成率僅2%左右。從實際使用性來看，規劃公交場站均為結合周邊城市更新項目配建，距離軌道車站出入口距離較遠，難以滿足無縫銜接要求;即停即走泊位的設置一方面影響正常道路交通運行及公交車進出站，另一方面也不利于小汽車停放管理;部分自行車道不連續或寬度過窄，導致自行車與行人或機動車混行，造成交通安全隱患;部分站點規劃地面非機動車停車泊位難以滿足實際停放需求，導致非機動車占用慢行道停放，影響站點周邊慢行環境及安全。

1.3問題分析

根據對深圳市軌道三期交通接駁設施規劃實施的評估，分析總結現狀接駁設施規劃存在如下問題：

（一）規劃新增公交場站供給形式單一，均為配建式場站，難以把握建設時序，同時更新地塊與軌道站點出入口距離較遠，難以實現與軌道站點的無縫銜接。

（二）自行車道未連線成網，存在斷頭或寬度過窄的銜接不暢節點，實用效果不理想，非機動車仍需與行人或機動車混行，存在一定安全隱患。

（三）受地面空間條件限制，部分站點地面自行車停放區難以滿足停放需求，非機動車占用慢行空間亂停亂放，影響慢行環境同時具有一定安全隱患。

（四）即停即走泊位的設置影響正常道路交通運行，同時使用效果不佳。

（五）受地下管線影響，規劃風雨連廊難以落地實施。

2 國內外經驗借鑒

（1）新加坡

共設置200多公里風雨連廊，保證軌道車站與周邊公交設施及大型居住區之間無縫銜接，在軌道車站出入口周邊就近布置公交、巴士等接駁設施，換乘方便。

（2）日本東京

車站周邊就近設置公交場站、P+R場站，滿足公交接駁及小汽車停車換乘需求;結合車站主體設置一體化地下自行車停車場，解決自行車停放問題。

（3）中國香港

設置一體化全天候的慢行交通網絡，形成地上、地面、地下三維一體的慢行交通系統，保障慢行網絡安全、連續、舒適、便利。

3 關于軌道交通接駁設施規劃的思考

3.1規劃策略

（一）與地鐵主體工程設計、建設相結合，挖潛接駁設施用地

充分結合地鐵主體工程建設，加強規劃設計銜接，利用地鐵回填空間、渡線、折返線等空間設置地下一體化公交場站及自行車停車場。

（二）以車站功能及需求預測為基礎，合理測算設施規模

按照車站服務功能將車站類型劃分為綜合樞紐站、交通接駁站、片區中心站和一般站，結合車站各出入口不同交通方式需求預測，測算不同設施規模需求。

（三）與軌道施工退場相契合，保障接駁設施同步啟用

與軌道主體工程及周邊其他相關規劃、建設項目相銜接，明確劃分實施時序，避免重復建設造成投資浪費。

3.2接駁規劃重點

結合深圳市軌道三期交通接駁設施規劃實施效果，進一步深化后續軌道交通接駁設施規劃，提出如下重點考慮事項：

（一）針對地鐵主體工程，提出出入口設計優化方案

深入研究地鐵主體工程方案，針對出入口設計占用慢行空間及無障礙設施考慮不足的問題，提出可行的優化改善建議。同時根據車站周邊建筑客流需求，規劃設置車站與周邊大型建筑之間的銜接通道。

（二）多方式供給場站用地，保障軌道、公交無縫銜接，滿足非機動車停放需求

盡量設置公交場站，優先考慮利用地下回填空間或渡線、折返線設置一體化公交場站或自行車停車場，并在地鐵初步設計時同步考慮一體化場站規劃設計方案。同時可結合周邊建筑或城市更新項目，規劃新增配建公交場站，多方式保障場站供給。

（三）試點規劃建設地下立體機械式自行車停車庫，減少非機動車地面停放壓力

借鑒成都市牛市口地鐵站地下立體機械式自行車停車庫規劃建設經驗，在自行車停放需求較大的車站出入口周邊試點規劃建設地下立體機械式自行車停車庫。規劃過程中充分對接地鐵主體工程初步設計，在前期管線遷改時同步預留地下立體機械式自行車停車庫實施條件。

（四）完善風雨連廊銜接，保證全天候無縫接駁

規劃風雨連廊連接軌道出入口與公交車站及周邊學校、醫院等大型人流集散點，保證全天候無縫接駁。同時充分對接前期工程，在管線遷改、恢復時同步預留風雨連廊基礎，保障風雨連廊可實施性。

（五）科學合理設置即停即走泊位，減少對交通運行影響，提高泊位利用效率

考慮僅在醫院、火車站等出租車需求量較大的區域周邊合理設置即停即走泊位，滿足多樣化出行需求。

（六）設置獨立自行車道，保障非機動車獨立路權

新建道路應合理規劃道路斷面，盡可能設置人、非、機分隔的道路斷面，改擴建道路有條件的設置人、非、機隔離的道路橫斷面，條件有限時盡可能設置機非共板隔離的自行車道。

4 結語

本文在系統分析評估深圳市軌道三期交通接駁設施規劃的基礎上，充分結合國內外城市先進經驗，提出軌道交通接駁規劃重點應從反思地鐵主體工程設計方案、挖潛地鐵主體工程地下空間設置一體化公交場站及自行車停車場、引進先進技術設置地下立體機械式自行車停車庫、規劃獨立自行車道保障非機動車路權、加強風雨連廊規劃方案與前期工程對接保障可實施性等方面著手，進一步深化規劃方案深度，保障相關設施可實施性及實用性，切實提高軌道、公交、慢行融合程度，提升公共交通服務水平。鑒于篇幅限制，本文對實施機制保障方面論述較少，在后續研究中將進一步分析如何從實施機制層面保障交通接駁設施按規劃高質量、高品質落地實施。

參考文獻

[1]王沖， 郭建民， 王一鳴， & 于曉樺. （2018）. 軌道接駁客流預測模型研究. 山東建筑大學學報， v.33;No.154（06）， 47-53.

[2]姜珊. 基于乘客出行感知的軌道交通接駁設施評價研究. （Doctoral dissertation， 長安大學）.

[3]左紹祥. 慢行交通與城市軌道交通接駁行為選擇與優化研究. 長安大學.