北京現代失寵后能否“自救”

宋誼青

疫情影響只是表象，品牌力的日漸弱化，才是北京現代的核心問題。

韓系車企們還沒來得及從市場銷售預冷、現金流緊張、交付量不理想等陰影中走出來，就又遭到了疫情等“多重暴擊”。

創10年最低月銷量

3月3日，韓國現代汽車發布銷量數據顯示，今年2月份現代汽車全球銷量為27.5萬輛，同比下降13%，并創下十年來最低月度銷量。

與此同時，北京現代的生存空間正在被持續壓縮。據現代汽車集團、韓國券商研報等提供的數據，2月份，北京現代的批發銷量為2000輛，同比下降達94.7%。

“北京現代相比其他主流合資，目前在新能源、智能化等領域的布局比較滯后，不利于國內市場的發展。”工信部汽車培訓中心專家張翔表示，北京現代在幾年前，以經濟性和低油耗等優勢取得很好的銷量。不過現在汽車行業發展趨于多元化，這些優勢慢慢被淡化。

與現在形成鮮明對比的是，根據公開數據記載，北京現代第1 000萬輛新車交付用戶僅用了16年，而上汽大眾實現這個目標用了30年，一汽一大眾用了23年，上汽通用為17年。業界為此起了一個美名——“現代速度”。

“那時汽車市場的競爭還沒那么激烈，進口車貴，國產車選擇少，消費者需求有很大的缺口，因此，快速的擴張產品線便有機會獲得較大的銷量提升。北京現代和東風日產都是這一階段涌現的黑馬。”汽車行業分析師張嘯林如此認為。

“以價換量”留下后遺癥

在這樣一個臉空氣中都充滿著“不確定”因素的市場.北京現代從不可一世，到不斷自降身價，令人不禁疑惑——這些年它究竟經歷了什么。

中國自主品牌向上，合資品牌承受的壓力也越來越大。曾經的比亞迪、吉利、一汽、東風等都通過“品牌向上”策略讓整個品牌調性發生變化，就連銷量也上升了好幾個層次。

201 7年之后，北京現代就遭到了自主品牌的痛擊，全年僅售出82萬輛新車，同比下降28%。這一年它不僅輸給了勁敵東風日產，甚至被吉利、長城等自主品牌超越。

面對這種的壓力，北京現代做出了諸多調整，尤其是在新車方面，用“in the middle”（以價換量）的方式，獲得了短暫回暖。全新瑞納4 99萬-7.39萬元的售價被稱為“突破了合資品牌的價格底線”。低價使其上市首月即破萬，也一度被寄予厚望。

事實上，讓北京現代引以為傲的“以價換量”策略是一把雙刀劍。通過大幅降價的方式，只能獲得間歇式的市場回暖，不僅會對品牌造成損傷，還會對保值率造成影響。

“以價換量”的后遺癥在201 9年就已經開始逐漸顯現。在國內市場中，北京現代的品牌影響力已經被自主品牌掃蕩的蕩然無存了，面對越來越弱勢的品牌影響力以及毫無特點的產品賣點，現代遭遇的“減配”問題無疑成為了壓死駱駝的最后一根稻草。

除了在研發、采購、生產、銷售到服務環環相扣的各個流程中，讓成本更加可控之外，最直接的變化就是減配。

現代汽車的核心產品——全新ix35的入門款車型不合中控屏幕、多功能方向盤、真皮座椅、無鑰匙啟動、電動調節座椅等功能，且只有兩個安全氣囊。被稱“配置遭到閹割”。再戰B級市場

對于北京現代而言，想要修復這兩年的品牌損傷和市場丟失份額，仍然是一個艱難的過程。

在北京現代的17周年廠慶活動上，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼就曾表示： “2020年是北京現代的產品大年，北京現代重回百萬陣營的目標依然沒有改變。”

據了解，全新索納塔繼續“出征”競爭最為激烈的B級車市場。其能否搶占相應市場份額，也將成為北京現代提升品牌力的關鍵一役。

有權威預測，今年國內車市將會是德系車、日系車和自主品牌汽車三足鼎立的局面。美系車、韓系車將會逐步走向沒落，至于還能在國內市場撐多久，還是交給市場去驗證吧。