應急救援也需“一張網”

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高速公路應急保障體系建設是交通運輸安全生產的重要支撐，亟需在頂層規劃、法令規范、組織體制上予以強化，形成以事故指揮系統、多機構協調系統和公共信息系統為基礎的扁平化應急救援網絡體系，創造更為優質、安全的高速公路網環境。

S12申嘉湖高速公路西延段開展危化品運輸車輛事故應急演練。

G15沈海高速浙江溫嶺段“6.13”重大液化氣槽罐車爆炸事故發生后，國務院安全生產委員會對該事故查處實行掛牌督辦，強烈引發各方對高速公路突發交通事件應急處置的深層思考。在今年8月25日舉辦的第十四屆中國道路交通安全論壇上，來自交通運輸部公路科學研究院的業內專家表示，高速公路應急保障體系建設是交通運輸安全生產的重要支撐，需要完善高速公路突發應急預案體系，建立國家統一的應急運輸保障政策。

高速公路突發交通事件包括車輛碰撞、車輛故障或其他特殊事件，是導致道路擁堵延誤的重要原因，而爆胎、危化品運輸車傾覆事故造成的擁堵約占25%。同時，事故發生時，車輛聚集造成的擁堵，也增加了發生二次事故的可能性。因此，如何快速檢測和響應突發交通事件，并盡快清除道路上的事故車輛，重新開通車道，一直是業界關注的焦點。而有效的應急救援機制可以減少交通事故的持續時間和影響，最大程度保障道路使用者、事故受害者和緊急救援人員的安全，并有效降低事故死亡率。

目前，高速公路的“一路各方”（高速公路經營管理單位、公安交警、交通運輸綜合執法、公路管理等部門的統稱）、屬地各級政府職能部門（應急、消防、衛生、環保）均有相應的公路運輸突發事件應急預案。而基于高速公路的應急救援體系尚需提升至國家統一層面，以便完善應急救援的協調聯動機制、實時監控體系，進一步推進應急預案的推演及評估體系，有效提升高速公路行業的公共服務能力和應急保障能力。

目前，我國已擁有世界上規模最大的高速公路網絡，但高速公路的交通死亡率偏高，2016年的數據顯示，以10萬人為統計單位的交通死亡率高達18.8%，不僅高于中等收入國家18.5%的水平，而且達到高收入國家9.3%的兩倍。德國高速公路以沒有限速而聞名，考慮到國土面積，德國是世界上高速公路最稠密的國家之一，但其交通死亡率為6.8%，遠低于美國的12.9%，更低于我國的18.8%。

德國：會員制高速公路救援體系

先進的管理系統

德國高速公路采用了安全保障、救援、監控、人工監督、導航等世界上最先進的電子系統。

嚴格的交通法規

德國高速公路應急車道稱為停車道，僅可停故障車輛，只有在停車道被明確開放或警察指示的情況下，車輛才能在此類車道上行駛，違法使用將被處以至少240歐元（約合人民幣1909元）的罰款，并將面臨1個月的禁駕及被記2分的處罰。若沒有為救援車輛及時讓出救生通道，無論是否造成危險或嚴重后果，都會被處以罰款以及一個月的禁駕。阻礙救護或救援車輛，將被處以罰款100歐元（約合人民幣796元）以及記1分的處罰。阻塞救援通道或在救援通道內行駛，最高罰款320歐元（約合人民幣2546元）。

會員制救援機制成熟

全德汽車俱樂部（ADAC）成立于1903年，年費僅49歐元（約合人民幣389.81元），會員覆蓋率達德國總人口的1/4。發生任何交通事故或車輛故障，只需致電ADAC，無需另付費用便可得到救助，空中救援也全部免費。ADAC道路監視及道路服務部門在德國境內每年實施約366萬起道路救援,每天約1萬次救援活動，其中，當場快速修理使拋錨車輛可重新行駛的約占83.7%；當場不能修復，需調用輔助救援車拖往距離現場最近的任一修理廠的約占16.3%。ADAC的網點覆蓋全德國，裝備精良。ADAC的每架救援直升機只負責半徑60公里的范圍，換言之，德國全境的任何地方發生交通事故，在15分鐘以內，救援直升機就能到達事故現場上空。

空中救援全覆蓋

德國共有空中救助站55個，其中27個屬于ADAC，每架飛機上配備醫生、護士各一名，一架飛機一日飛行兩次，費用由醫保解決，無需另付費用。在德國，飛機從接到事故處理命令到起飛僅需2分鐘，抵達事故現場的時間則控制在15分鐘以內。

設置專職事故醫院

該醫院通常不接受日常門診，事故病人送醫途中，負責現場急救的救護專家會將病人的初診情況告知醫院，以便醫生和護士提前作出相應的準備。醫院通過急診搶救室的創傷搶救（ATLS）系統專門對病人情況進行監控，并將病人受傷程度分為紅色到藍色各種等級，依輕重緩急進行救治。

美國：健全的公路救援體系

相較于德國倚重于會員制模式的救援方式，美國雖有美國汽車協會（AAA）實施的會員服務,但其極為健全的公路救援體系，更具參考價值。

法規細致明晰

美國聯邦公路管理局（FHWA）制定有《安全、快速清空車道法》(Safe & Quick Clearance Laws)，核心內容有三項：第一，駕駛人自行移動車輛，即在車輛尚能駕駛且無人員嚴重受傷的小型交通事故中，駕駛人應在交換保險信息或等待執法人員、拖車到達之前，將車輛從行車道移動到路肩或其他安全區域。第二，強制移除，即授權應急救援人員從道路上強制移除車輛和散落的貨物，盡快恢復交通運行。第三，途經車輛“避讓”原則，即要求途經車輛減速并盡可能遠離事故發生地段，以提供更大的安全緩沖區域。

全美除首都華盛頓特區外，各州均制定有《駕駛人靠近緊急車輛減速及避讓法》(Move Over Law)，其中南卡羅來納州于1996年率先制定該法律。該法律條款要求：“接近鳴警笛、汽笛或開啟閃光燈的執法車、消防車、救護車等，應立即變更車道；難以變更的情況下，應減速至合理速度或低于限速”。同時，50個州在處罰類型、罰款額度上均趨于嚴格。愛荷華州于2002年使該法生效，在2018年的修訂版中，甚至將避讓車輛擴展為所有顯示閃光燈或危險信號燈的車輛。比如，因車輛故障或緊急情況而停車的私人車輛，只需打開危險信號燈，其他車輛亦需減速或避讓，違反者將被罰款100美元（約合人民幣682元），另需承擔附加費用和法院費用；若因此造成車禍，違反者將被吊銷駕照。佐治亞州的罰款為500美元（約合人民幣3411元），某些轄區高達1000美元（約合人民幣6822元）。德克薩斯州最高可達2000美元（約合人民幣13644元），如造成人身傷害還將面臨B級輕罪的指控而入獄。紐約州初犯罰款150美元（約合人民幣1023元），18個月內第二次再犯，處以300美元（約合人民幣2046元）罰款，第三次則罰款450美元（約合人民幣3070元）。同時，附加費和駕駛員責任評估（DRA）費用也將遞次增加，保險費的加息幅度高達20%甚至更高。田納西州，最高可處以500美元（約合人民幣3411元）的罰款，并可能處以30天監禁。

長宜高速開展公路隧道火災事故應急演練（二甲苯泄漏）。

S12申嘉湖高速公路西延段應急演練（甲醛泄漏）中，救援人員連接消防水泵冷卻降溫。

國家層級事故指揮體系

在國家事故管理系統（NIMS）框架下，以“全災害管理模式”為基礎，建立事故指揮體系（ICS），以模塊化方式建立聯合指揮系統，一般以警察或消防人員為現場指揮官，所有應急人員在事故現場僅向一位被指派的指揮官報告。并依實際需求，彈性建立指揮體系(指揮官、安全官、聯絡官、訊息發布官)，強調各機構間建立互通性溝通及資訊交流機制，且運行程序實行標準化原則，包括救援物資、實時調度、信息共享、術語代碼、文書格式、救援標識等，制定上述原則時，均以便于統一識別為要務。

TIM系統有效推進跨單位應急協作

聯邦公路局于2007年建立全國范圍的交通事故管理系統（TIM），將警察、交通、消防、醫療、清障等整合于常規應急體系，特殊情況下，將危化品處置專業機構、法醫、環保、衛生、水電通訊等納入該體系。比如處置油罐車側翻事故，在大多數轄區，消防部門是處理有害物質泄漏的主要應急機構,TIM指揮機構即可根據救援流程，調派大型消防車輛，為救援人員提供更好的掩體防護和燈光照明，并提供最初的危險品運輸響應和遏制。而在危化品處置流程上，當汽油或柴油泄漏超過規定數量，即刻啟動相應的應急預案，派遣專業機構到達現場進行處置。

建立公路服務巡邏車隊

由各州公路主管部門成立公路服務巡邏車隊(FSP),提供各項免費道路援助 (如急救、提供應急汽油，為水溫過高的車輛加水，更換故障輪胎，提供搭電啟動或輕微故障修理)、移除散落物或遺灑物、呼叫拖車或將拖車拖移至就近收費站、路段信息收集以及通知指揮中心。同時，由于事故發生時，FSP可能比其他警員、消防等應急人員更早到達事故現場，因此還承擔著封閉現場、臨時交通管控等職責。

某些州的FSP在提供上述基本服務外，還免費提供傷員緊急救援，甚至包括心臟電擊除顫、危險物品處置清理；防御性駕駛；電鋸切割清障；道路基礎設備檢查；車輛拖離等服務。

詳細規范交通事故現場車輛停放位置

所有車輛均順向停放同側。部署大型車輛(如消防云梯車)于工作區上游前方，以30度左右斜向停放，作為大型蔽護車輛，阻擋車輛或區隔救火空間；警車到達事故現場初期，停于上游以預警，或停放于消防車輛下游，便于救援過程中進行溝通及工作所需；救護車停于工作區下游，以便于救護及快速離開現場；拖吊車停于工作區下游的路肩處，以便于拖吊工作及快速離開現場；公路服務巡邏車(FSP)停于設置預警標志處或警車上游路段，以便于維護事故路段安全；其他車輛(如消防指揮車、媒體及其他支持車輛等)停于工作區下游末端。

國內高速公路應急救援現狀

健全相關法律、法規

我國《道路交通安全法》第53條規定：“其他車輛和行人對執行緊急任務的警車、消防車、救護車、工程救險車應當讓行”，第54條規定：“過往車輛和人員應當注意避讓正在進行作業的道路養護車輛、工程作業車”，《道路交通安全法實施條例》第84條也規定：“機動車通過施工作業路段時，應當注意警示標志，減速行駛”。但上述規定并無量化界定，也未有相應的罰則，缺乏執行力。

《道路交通安全法》對占用高速公路應急車道也無特別界定，僅可依據第90條規定，以“機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規關于道路通行規定”處以警告或者20元以上200元以下罰款。唯有2013年新修訂的《道路交通安全法實施條例》第82條有明確規定：“駕駛機動車在高速公路或者城市快速路上違法占用應急車道行駛，一次記6分。”

事故指揮體系亟待標準化

目前，我國尚無相關法律法規明確高速公路應急救援的全國性指揮體系，發生應急事故由誰指揮，未有共識，存在多方管理的情形。亟需建立標準化、可彈性運用并適合各類緊急事故管理的指揮體系。如美國賓州，雖預設州警為現場指揮官，但在ICS規范下，針對不同狀況，可靈活轉換消防或交通人員為指揮官；而德拉瓦州，原則上以消防人員為指揮官，但也會適時轉換州警為指揮官。此外，在我國高速公路“一張網”運營的背景下，跨地區、跨部門精密協作體系仍需完善。

未建立專業化高速車輛救援體系

國內車輛救援分三種模式：第一，路段運營管理單位自主經營，但專業性不夠，路段之間的資源協同性也不足。2020年9月1日施行的《浙江省公路條例》，為國內首個明確“高速公路清障救援免費”的地方性法規，規定高速公路經營者應當及時免費拖曳、牽引停留于主線上的故障車輛、事故車輛。第二，單一路段委托經營（委托第三方企業），此模式存在較大的收費不規范風險，容易產生所謂的“天價救援費”，為人詬病。第三，統一委托經營模式，全省高速公路網的車輛救援服務均由一家專業化公司負責，如廣東省交通投資集團成立的廣東粵運交通拯救公司。此模式與國外的會員制頗為類似，但在規模化、專業化上仍存在較大差異。

信息共享機制有待完善

目前，高速公路應急救援各機構間的交流機制尚不完善，難以完成高速公路突發事件及相關信息的處理、分析、信息發布等工作。但有關部門已有前瞻意識，如浙江省交通運輸廳2020年3月發布的《智慧高速公路建設指南（暫行）》中要求：“云控平臺具備高速公路全線交通數據的兼容能力，能協同處理公安、消防、氣象等多源外部數據，實現公安、消防、醫療急救、安全生產緊急救援、常設的減災防災機構等應急處置力量之間的聯動，實現應急處置各相關單位或部門與杭紹甬高速管理部門之間的精細化協調聯動。”

高速公路交通應急救援作為提升交通安全的核心環節，亟需在頂層規劃、法令規范、組織體制上予以強化，形成以事故指揮系統、多機構協調系統和公共信息系統為基礎的扁平化應急救援網絡，并完善各項配套措施及現場安全防護與處置機制。惟有如此，才能克竟全功，為公眾創造更為優質、安全的高速公路網環境。

湖州市暨長興縣隧道車輛火災事故應急演練。