2019年奔馳C260儀表誤報警

文/福建 林宇清

故障現象

一輛2019年生產的奔馳C260，配備M264發動機，行駛里程為1302km。車主反映該車儀表臺上的發動機故障燈常亮。

故障診斷與排除

查看車輛信息，該車是首保都還沒做的新車，無任何相關維修記錄；車上也沒有進行任何加裝或改裝。

詢問車主得知，正常行駛時，該車儀表臺上的發動機故障燈突然亮起，車輛能正常行駛，無其它異常現象和故障信息。啟動車輛，驗證車主所反映的情況屬實。

用奔馳專用診斷儀(XENTRY)對車輛進行快速測試，結果發動機控制單元(ME)內存有故障碼P02FF02-頻率計數器“傳動系統停機”發生故障(圖1)，但儀表系統內沒有存儲任何故障碼。

圖1 故障車發動機控制單元內存儲的故障碼

對故障碼進行引導測試，結果未找到任何有價值的指引信息。從故障碼的含義來看，該車故障應該是發動機控制單元引起的，重點檢查發動機控制單元及其線路。

在WIS中查找ME的電路圖(圖2)，發動機控制單元由30t、15M和87M回路供電，然后通過W16/5接地；CAN線分別連接至N127和分配器X30/21上。

根據發動機控制單元電路圖，進行以下檢查：

1.拔下F插頭，分別測量16號和15號針腳對2、4、6號針腳的電壓，均在12.0V左右，說明30t和15M供電正常，接地也正常；

2.分別測量f103上游至1、3、5號針腳的電阻，均為0.2Ω；接上F插頭并打開點火開關至2檔，然后測量f103上游對地電壓，為12.0V左右，說明87M對ME的供電正常；

3.分別檢查CAN C和CAN C1總線，這兩個CAN線均無任何短路、斷路和接觸不良等異常，檢查結果正常。

通過上述檢查，發動機控制單元的外圍因素均被排除，接下來重點檢查發動機控制單元本體。對其進行軟件升級，結果與動力系統有關的所有控制單元都已是最新軟件版本(圖3)，排除軟件因素，轉而考慮硬件因素。

由于ME是防盜件，無法通過單獨對調來驗證其好壞，如果對調則需要將整套防盜件都進行對調，費工費時。發動機控制單元監測和診斷整個發動機系統的工作狀況，當它識別到故障后，通過CAN總線將發動機故障指示燈點亮請求信號發送給儀表控制單元,由其激活指示燈，達到“報警”的目的。在此過程中，儀表控制單元只是起著執行器的作用，結合前面的檢查，初步判斷故障點在發動機控制單元上。

圖2 故障車發動機控制單元電路圖

為慎重起見，在QQ群和微信群上與其他4S店的技術員交流此情況,結果有技術員反映他們店前段時間遇到同樣的故障，已經更換了發動機控制單元，但這兩天車主反映同樣的故障又出現了。參考此案例，又推翻了之前的判斷。

重新梳理診斷思路，當儀表激活發動機故障指示燈后，還會將激活結果反饋至CAN網絡，按此邏輯，會不會是儀表自身激活了發動機故障燈呢？

對儀表進行軟件升級，結果無新軟件，排除軟件因素。與同款試駕車對調儀表，然后試車200km左右，故障未再次出現，判斷故障點在儀表上。

更換儀表后交車，一周后電話回訪，車主反饋車輛一切正常，該車故障被徹底排除。

圖3 故障車相關控制單元軟件版本

維修小結

從本案例的現象和實際經驗來看，故障范圍應該在ME及其控制的系統內，儀表只是起著執行器的作用，但是此故障一反常態，是儀表誤報警引起的。這進一步說明儀表除了接收CAN網絡模塊的故障燈點亮請求外，還會將亮燈結果反饋至CAN網絡，如果儀表有故障而主動亮燈，則相應的控制單元就會產生故障碼，這很容易誤導技師的檢查方向，尤其是誤判發動機控制單元有故障，而白白更換ME。

對于該故障，奔馳廠家從2019年05月首次在技術平臺TIPS網上發布技術公告至今已有8個版本，都把故障歸咎為儀表軟件，相應的應對措施是升級軟件。實際上，軟件升級后并不能解決問題。

廠家的技術公告具有滯后性和不確定性，因此在廠家發布技術公告前，本案例為避免誤診斷提供了參考。