山東高鐵“大提速”能否跑贏樞紐經濟時代

初志偉

山東不斷加快布局省內交通網絡建設，以高鐵及其他交通形式讓城市進入了“樞紐時代”。

9月10日，山東省政府召開濰煙高鐵、萊榮高鐵項目建設動員大會。

濰煙高鐵是環渤海高鐵的重要一段，填補了萊州、龍口等煙臺北部經濟強縣（縣級市）沒有高鐵的空白。萊榮高鐵雖然只是一條區域性高鐵，但承擔著打通山東路網的紐帶作用，尤其是將地處山東最東頭的威海這個交通旮旯形成閉環，威海、煙臺從“動車”時代進入“高鐵”時代。

今年年底通車的濰萊高鐵，煙臺、威海進出再也不需要借道青島，也結束了青島平度沒有高鐵站的歷史，青島在全省率先實現了“縣縣通高鐵”。忽如一夜春風來，今年成了山東高鐵建設的“大躍進”之年。去年11月通車的魯南（日蘭）高鐵剛使山東高鐵線路成環，現在轉眼已經是三環格局。至此，預計山東2020年底高鐵運營里程達2110公里，位列全國第三。

得益于山東高鐵的大發展，煙臺、濰坊將建成全國性綜合交通樞紐，臨沂、菏澤將建成區域性交通樞紐，山東將形成“四橫六縱三環”高速鐵路網布局。

高鐵以及其他交通形式讓城市進入了“樞紐時代”。樞紐城市意味著更大范圍內生產要素的聚集，也意味著城市圈范圍內產業梯度的轉移與內產業結構的合理布局。山東不斷加快布局省內交通網絡建設，能否讓“交通圈”變身“經濟圈”，打造出一個全國乃至全球的“交通經濟樞紐”？

高鐵是城市的連接器

一個通俗的觀點認為，大城市的直徑就是當時最快的交通工具一小時行走的距離。后來，又出現了以主城區為圓心，以一小時的通勤距離為半徑，所形成的具有明顯聚集效應的“一小時都市圈”的概念。

在高鐵時代，這個一小時的范圍繼續擴大，而城市的邊界不需要無限延伸。高鐵的“同城效應”，將城市的距離不斷拉近。

2017年，當時擔任中央財經委員會辦公室主任的劉鶴在《沒有畫上句號的增長奇跡》一文里提出，目前全球開始了第三輪城市化浪潮，主要特點是通過強化大城市與中小城市的交通和網絡聯系，全面提高大城市的國際競爭力。大城市的擴張會帶來“大城市病”，小城鎮的擴散又違背經濟發展規律，大都市圈、城市群是中國城市發展的主流趨勢。

區域是一個連續的地理空間，但受限于空間距離和行政區劃的阻隔，往往各自為政。而高鐵就是城市之間的連接器，城市的時空距離被壓縮，人流、物流、信息流、資金流充分涌流。在經濟圈里，城市之間可以強強聯手，也可以互補互惠。不同的產業結構，可以形成優勢互補的產業鏈，或者加快產業的梯度轉移，促進范圍內產業結構的合理布局。

山東省要構建“一群兩心三圈”區域發展格局，如果沒有高鐵為支撐，很難實現三大經濟圈一體化發展。未來膠東半島1小時互通，山東省內2小時互通，正如煙臺市委書記張術平所說的，是“軌道上的經濟圈”。

交通優勢同時可以提升產業優勢。

去年通車的魯南（日照）高鐵，連接山東南部地區，有利于打破區域壁壘，消除區域發展不平衡不充分的現象，將資源優勢轉換現實經濟效益。沂蒙山區、曲阜三孔旅游資源走出深閨，向更多的城市開放。

早在京滬高鐵通過棗莊時，這個誕生過“鐵道游擊隊”的地方就緊抓機遇打造了“高鐵自由風非常棗莊行”品牌，深化與北京、上海、徐州等沿線城市的旅游合作，組建“旅游聯盟”。計劃年內開工的濟棗旅游高鐵，將濟南、泰安、曲阜、棗莊串接在一起，打造了一條黃金旅游通道。

高鐵所過之處，每一站都是風景。

臨沂是中國交通協會認可的“中國物流之都”，也是首批23個國家物流樞紐之一。魯南（日蘭）高鐵彌補了臨沂的物流短板，提升了物流周轉效率，做到了極速達、當日達，實現了對高附加值貨物的運輸。濰坊借助京滬高鐵二通道、濟青高鐵、濰萊高鐵等，打造高鐵物流樞紐城市，編制了全國第一份高鐵物流發展規劃《濰坊北站高鐵物流研究》，以高鐵引領商貿物流業，未來將輻射整個山東半島地區。煙臺南站升級高鐵新區，成為煙臺打造的九大新區里重點推進的一個。綠地投資150億元打造的城際空間站已率先開工，起碼給了樓市相當大的底氣。

從交通樞紐到樞紐經濟

2019年9月印發的《交通強國建設綱要》提出“建設一批全國性、區域性交通樞紐，推進綜合交通樞紐一體化規劃建設，提高換乘換裝水平，完善集疏運體系。大力發展樞紐經濟。”

要做大做強樞紐經濟，樞紐經濟的硬件載體的建設是基礎的、必須的。僅有高鐵還不夠，還要考慮構筑統籌航空、公路、港口、城市軌道交通等各種交通方式的多層級、一體化的綜合客運樞紐。

根據國務院印發的《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》，被定位為全國性綜合交通樞紐的城市有63個。山東的青島、濟南、煙臺、濰坊位列其中。在這份規劃里，青島被提及10次，濟南被提及8次，這也是最有潛力成為交通樞紐的城市。

根據《山東省綜合交通網中長期發展規劃（2018-2035）》，濟南、青島的定位是國際性綜合交通樞紐。山東計劃通過3-5年時間，建成濟南東、青島新機場等綜合客運樞紐。

國家物流樞紐布局承載城市中，濟南、濰坊、青島、日照、煙臺、臨沂入選，青島承擔港口、空港、生產服務、商貿服務四大樞紐功能，比南京、武漢、重慶少一個陸港功能。

這個劣勢是青島的地理位置決定的——位于鐵路網絡的神經末梢。如今，海陸連接之處，海陸空鐵聯合，青島作為“一帶一路”上的雙節點城市，是終點也是起點。

交通樞紐要適時轉向樞紐經濟。

國家發改委綜合運輸研究所所長汪鳴認為，資源要素的強聚集性、產業強擴張性、全產業鏈發展模式是樞紐經濟的典型特征。也就是說，樞紐就意味著更大范圍內的生產要素的聚集，推動產業快速發展，對周圍進行更大范圍、更高強度的輻射，通過聚集和輻射形成全產業鏈的發展模式，進而完善各個產業要素。尤其是在互聯網的加持下，樞紐城市就意味著是一個資源要素的配置中心，也就對城市的產業提出了更高的要求。城市定位全球樞紐，就要有全球資源配置能力，如果不能在全球占有一席之地，那么打造一個“全球交通樞紐”就無從談起。

交通為表，產業為里。通過交通聚集更廣闊范圍的資源要素，推動產業發展，對周邊城市產生輻射，促使“交通圈”變身“經濟圈”，是山東接下來要面對的問題，其關鍵就在青島與濟南，這也是中心城市的應有之義。

曾經“山東的路”全國知名，如今山東的高鐵也要像山東的路一樣，聚集更大范圍內的生產要素，放大“樞紐經濟”，使城市競爭力不斷提升，同樣跑出高鐵速度。