京雄城際鐵路特大橋梁地段CRTSⅢ型板式無砟軌道施工物流組織研究

劉五虎

摘要：隨著我國高速鐵路飛速發(fā)展，CTRSⅢ型板式無砟軌道施工物流通道及物流組織在高鐵建設(shè)中越來越重要。本文結(jié)合京雄城際鐵路無砟軌道施工過程中工期緊、任務(wù)重、標(biāo)準(zhǔn)高、地方協(xié)調(diào)難度大、特大橋梁臨近既有線和交叉施工等特點(diǎn)，對無砟軌道施工物流通道的規(guī)劃設(shè)計(jì)、物流組織、技術(shù)管理等方面進(jìn)行論述，提出適用于高速鐵路特大橋地段的無砟軌道施工組織模式。

關(guān)鍵詞：特大橋梁;CTRSⅢ型板;物流通道;物流組織

中圖分類號(hào)：U213.244 ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

目前我國基建事業(yè)高速發(fā)展，多線施工已成常態(tài)，CTRSⅢ型板式無砟軌道施工物流組織技術(shù)管理研究對于優(yōu)化資源配置、降低施工成本和提高運(yùn)輸工效具有重要意義[3]。無砟軌道施工物流組織技術(shù)管理的目的是通過對工點(diǎn)結(jié)構(gòu)及場地研究，規(guī)劃施工物流網(wǎng)狀圖指導(dǎo)物流運(yùn)輸，確保不對施工產(chǎn)生干擾。從最終目的來看主要是保證施工現(xiàn)場所需材料和物質(zhì)的連續(xù)供應(yīng)，確保施工所需材料吊裝倒運(yùn)順暢，盡可能減少物流對施工作業(yè)的干擾[1-2]。本文結(jié)合京雄城際鐵路復(fù)雜的周邊環(huán)境，探討特大橋梁與其它線路不同外部環(huán)境下物流組織模式及施工方法。

1 工程概況

新建京雄城際鐵路一標(biāo)起訖里程為DK15+300～DK40+150，正線長度28.033 km。正線區(qū)間采用有砟軌道和無砟軌道兩種形式，有砟軌道和無砟軌道之間設(shè)置過渡段。無砟段長23.38 km，其中黃固特大橋23.18 km，區(qū)間路基0.2 km，其余均為有砟段，曲線超高在底座上設(shè)置，采用外軌抬高方式，并在緩和曲線范圍按線性完成過渡[1]。CRTSⅢ型板式軌道板有P5600、P4925、P4925B、P4856、P3710五種，共8280塊。

2 現(xiàn)場施工特點(diǎn)

（1）無砟軌道多為橋上作業(yè)，施工空間狹小，臨近京滬、京九鐵路，與機(jī)場高速、輕軌、機(jī)場北線高速、地方管廊等工程交叉施工，橋下物流組織受限，施工組織難度大。

（2）自密實(shí)混凝土各項(xiàng)指標(biāo)要求嚴(yán)格，為確保在要求時(shí)間內(nèi)完成灌注，對物流通道要求高。

（3）無砟軌道板施工工期為1.5個(gè)月，工期緊、任務(wù)重。

3 施工物流組織

根據(jù)工期要求，無砟軌道板劃分為24個(gè)作業(yè)面同時(shí)展開施工，每個(gè)作業(yè)面配置約50人。大規(guī)模人員機(jī)具進(jìn)場施工與各參建單位物流交叉運(yùn)輸及內(nèi)部物流運(yùn)輸之間的矛盾突出，物流組織受限是無砟軌道施工的制約因素。為了確保現(xiàn)場物流暢通，無砟軌道施工前需要提前在梁下按大約5孔1處作為軌道板臨時(shí)存儲(chǔ)場地，供應(yīng)相應(yīng)孔跨所需軌道板;結(jié)合現(xiàn)場調(diào)查進(jìn)行劃分管理，規(guī)劃便道切口，統(tǒng)一規(guī)劃好各作業(yè)面運(yùn)輸車輛行駛線路圖，避免因多點(diǎn)同時(shí)開工，造成通道堵塞，影響現(xiàn)場施工。

3.1 臨近既有線段單通道施工組織

單通道施工主要適用于部分臨近京滬、京九鐵路距既有線較近區(qū)段，避免臨近既有線側(cè)吊車吊裝作業(yè)影響行車安全，嚴(yán)禁吊裝作業(yè)，遠(yuǎn)離既有線側(cè)因地勢及征地原因，便道無法拓寬，僅有單側(cè)4 m寬便道。為了避免物流阻塞，盡量減少該施工區(qū)域大型機(jī)械設(shè)備進(jìn)出數(shù)量，經(jīng)現(xiàn)場試驗(yàn)論證，懸臂式龍門吊吊板方案可行。底座板施工完成后，使用懸臂式龍門吊直接從橋下存板基礎(chǔ)上吊板上橋，然后進(jìn)行散板、鋪板施工，避免橋下吊車倒板及板車運(yùn)輸占用通道。其它物資材料使用吊車提前吊裝上橋放置在規(guī)劃位置，自密實(shí)混凝土采用泵送，泵車及罐車占用既有區(qū)域便道，由于泵車支立后通道阻斷，利用便道切口實(shí)行兩側(cè)物流運(yùn)輸。

由于懸臂式龍門吊承擔(dān)吊板、散板、鋪板等任務(wù)，工作效率較低，適用于作業(yè)面600 m左右場地受限地段。

3.2 三線并行段單通道施工物流組織

黃固特大橋17 km與機(jī)場高速、輕軌三線交叉施工，其中7 km為共構(gòu)段、10 km為并行段。共構(gòu)段三線共用便道，便道寬為6～10 m，充分利用共構(gòu)段夾角地拓寬便道，每100 m增設(shè)1處錯(cuò)車道和1處吊裝作業(yè)面;并行段三線便道分開使用，物流運(yùn)輸相互干擾較小，對于下穿道路處，采取下穿道路處斷開兩側(cè)同時(shí)施工，充分利用錯(cuò)車道和吊裝作業(yè)面疏解物流運(yùn)輸，合理安排施工機(jī)械，減少機(jī)械閑置率。無砟軌道施工采用板車及吊車二次倒板運(yùn)輸?shù)街付ㄎ恢玫跹b上橋，軌道式龍門吊散板、鋪板，混凝土灌注利用橋下通道及吊裝作業(yè)面進(jìn)行運(yùn)輸及吊裝上橋作業(yè)，使用龍門吊灌板。由于倒板和混凝土灌注工序時(shí)間完全錯(cuò)開，物流組織互不干擾[2]。

由于交叉施工較多，特別是地方綜合管廊施工影響，適用于作業(yè)面長度1 km左右區(qū)段施工。

3.3 路橋相接段雙通道施工物流組織

黃固特大橋臨近路基橋頭、橋尾作業(yè)面，可利用路基地段提前預(yù)留通道作為罐車上橋通道，實(shí)現(xiàn)物流雙通道運(yùn)輸，先施工橋梁段，再施工路基段。采用軌道式龍門吊散板、鋪板，橋下通道作為板車及吊車二次倒板運(yùn)輸通道，路基預(yù)留通道作為罐車上橋運(yùn)輸通道。橋上采用龍門吊灌板，路基段采用吊車灌板，待軌道板鋪設(shè)完成后進(jìn)行預(yù)留通道恢復(fù)。

由于采用雙通道，物流運(yùn)輸暢通，施工效率高，適用于作業(yè)面長度1.5 km左右區(qū)段施工。

4 結(jié)語

結(jié)合京雄城際鐵路不同外部環(huán)境地段特點(diǎn)，分析特大橋梁段與多線交叉施工及鄰近既有線施工物流組織模式。

（1）根據(jù)京雄城際鐵路工期緊、任務(wù)重的特點(diǎn)，研究了不同外部環(huán)境下不同施工的工藝工效。

（2）結(jié)合現(xiàn)場施工情況，臨近既有線單側(cè)通道狹窄地段，工作面長度600 m為宜;對于并行、交叉段工作面長度1 km為宜;對于路橋相接地段工作面長度1.5 km為宜。

（3）現(xiàn)場施工便道一般為單側(cè)，從成本和征地角度來說，通常采取便道拓寬或增設(shè)錯(cuò)車道滿足施工需求，在便道拓寬困難情況下，利用地方交通網(wǎng)，從不同切口進(jìn)入施工現(xiàn)場，單向運(yùn)輸，確保物流運(yùn)輸暢通。

（責(zé)任編輯：陳之曦）

參考文獻(xiàn)：

[1]齊二石，方慶珀.物流工程[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2006.

[2]蔣長兵，吳承建.現(xiàn)代物流理論與供應(yīng)鏈管理實(shí)踐[M].杭州：浙江大學(xué)出版社，2006.

[3] 趙海寬，王濤，宋館.加快鐵路貨場物流化改造提升鐵路物流能力和質(zhì)量[J].中國鐵路，2014（9）：1-5.