輕型運動航空器適航取證法規政策研究

姜東曉 何建新

摘要：本文通過對中國民航法規進行研究，梳理了與輕型運動航空器型號合格審定相關的規章、程序，并就最新法規對航空器型號合格審定工作提出了建議，以期對中國輕型運動航空器設計廠家的型號合格審定工作提供參考。

關鍵詞：輕型運動航空器;型號合格審定;航空器設計廠家;適航政策;民航法規;運行支持體系

中圖分類號：V268.7 ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A

1 引言

隨著國內民用航空的日益發展與成熟，中國民航局在前期充分借鑒美國聯邦航空管理局FAA相關法規的基礎上，于近幾年根據我國實際國情逐步對中國現有民航法規體系進行了及時、有效地優化更新，使得中國民航法規體系更加合理，運行更加高效。另外，隨著國家“放、管、服”改革新舉措的推出，民航局又密集發布了一系列的通告、通知等，這使得民航相關工作，尤其是適航審定工作，在保證原有審定水平的基礎上，極大地提高了審定效率，這對中國民航大發展提供了充分的法規保障。由此，本文在當今政策利好的大背景下，針對受益明顯的輕型運動航空器的型號合格審定的相關法規、政策進行研究，旨在以研究成果對航空器設計廠家的航空器型號合格審定工作提供參考。

2 輕型運動航空器適航取證任務框架

輕型運動航空器適航取證的審定工作主要包含型號合格審定、生產許可審定以及適航審定，并分別取得型號合格證、生產許可證和適航證。主要框架如圖1。

本文僅對輕型運動航空器型號合格審定相關工作進行研究，生產審定與適航審定詳見后續系列文章。

3 輕型運動航空器型號合格審定適航法規研究

《輕型運動航空器適航管理政策指南》（AC-21-AA-2015-25R1）是目前中國民航網站上公開的用于輕型運動航空器適航管理的現行有效的咨詢通告，該咨詢通告用于“輕型運動航空器的型號設計批準審定、生產許可審定、適航審定等相關的適航管理工作的指導”[1]。通過對該咨詢通告進行研究可知，其制定依據為2007年03月15日發布的R3版《民用航空產品和零部件合格審定規定》（CCAR-21-R3），而中國民航局官網上公布該規章目前已經失效，取而代之的是2017年05月24日發布的R4版規章（CCAR-21-R4），因此，AC-21-AA-2015-25R1雖然仍有效，但在實際的適航取證工作中，其中部分內容必須依照最新的規章進行調整。

對于輕型運動航空器的型號合格審定，AC-21-AA-2015-25R1明確了用于型號合格審定的程序為《輕型運動航空器型號設計批準審定程序》（AP-21-AA-2015-37R1），因此，廠家在進行航空器型號合格審定時應以該程序作為工作依據。

4 輕型運動航空器型號合格審定法規研究

AC-21-AA-2015-25R1中有以下描述：“根據第21.25條型號設計批準書的頒發：限用類航空器，輕型運動航空器經型號設計批準審定，頒發限用類航空器型號設計批準書。”[1]這主要由于CCAR-21-R3沒有對輕型運動航空器型號合格審定進行專門規定，因此只能為輕型運動航空器頒發限用類航空器型號設計批準書（TDA）。然而，CCAR-21-R4卻對此有了明確規定——“第21.26條 型號合格證的頒發：輕型運動類航空器” [2]。由此可知，其中最為明顯的一個改動是輕型運動航空器的型號合格審定頒發的證件由型號設計批準書改成了型號合格證。（CCAR-21-R4直接取消了型號設計批準書這一證件）

根據AC-21-AA-2015-25R1，“輕型運動航空器的型號設計批準書的審定應當按照AP-21-AA-2015-37R1執行”，該程序對輕型運動航空器型號設計批準進行了詳細規定，雖其仍然引用了已失效的CCAR-21-R3，但對相應審定工作仍然有指導意義，但在使用過程中同樣要注意R3與R4版程序的差異。

在這里面特別說明的一點是，輕型運動航空器型號合格審定的審定基礎，AP-21-AA-2015-37R1要求“審定基礎的確定應當參照AC-21-AA-2015-25R1規定的原則”[3]，而該指南仍然要求表明輕型運動航空器對CCAR-21-R3中21.25條的符合性，這一點顯然與現行有效的R4版相悖，因此，這里應將二者結合起來進行使用，即首先通過R4版規章21.26條的要求確認要申請型號合格審定的航空器是否符合對輕型運動航空器最新的定義，然后再根據AC-21-AA-2015-25R1確定型號合格審定的審定基礎，即ASTM（美國材料與試驗協會）標準。R1版指南給出的可接受的輕型運動航空器的標準如表1所示。

對表1進行分析可知，此處舉例說明，對于固定翼輕型運動航空器設計廠家，若要進行型號合格審定，其適用的ASTM標準主要是F2245-14，該標準包括航空器的飛行、結構、設計與構造、動力裝置、操作限制和信息、飛行操縱手冊等方面的設計和性能適航性要求，另外，該標準的第六、八章還對輕型運動航空器要求的裝機設備進行了規定。如果該廠家飛機所使用的發動機和螺旋槳無型號合格證，也未取得被中國民航局認可的適航批準，則對飛機進行型號合格審定時，還應當按F2339-06（2009）、F2538-07a（2010）、F2840-14以及F2506-13對發動機和螺旋槳進行隨機審定。此外，如果飛機配備有整機降落傘，還應按F2316-12（2014）對降落傘進行審定，這些需要航空器設計廠家對表1所列ASTM標準進行一一解讀，并進行適用性說明，以確定最終的審定要求。

對于輕型運動飛機廠家是否需要建設運行支持體系（AEG），在CCAR-21-R4出臺之前，中國民航法規體系下并沒有規章對此進行明確規定。但隨著對運行支持體系重要性的認識逐步加強，民航局于2014年發布了一份“民航局關于航空器制造廠家建立運行支持體系的指導意見”，以填補該方面的政策空白。該意見指出了航空器設計廠家建設運行支持體系的重要性，也提出了部分指導意見，但該通知并未對運行支持體進行系統性規定。對此，民航局在CCAR-21-R4中對此進行了專門的補充，根據其21.501和20.503兩條要求可知，輕型運動航空器無須進行運行支持體系建設。這里需要補充說明的一點是，民航局之所以對此不做要求，主要是深入貫徹國家“放、管、服”改革新舉措，目的是簡化輕型運動飛機審定流程，為通航“松綁”，但筆者此處仍建議有條件的廠家進行運行支持體系建設，以使得其產品設計能夠面向市場，面向客戶，使企業更加具有生命力和活力。

5 輕型運動航空器型號合格審定流程

通過研究，本文給出的輕型運動航空器型號合格審定流程與審定法規依據如圖2所示。

由圖2可知，輕型運動航空器型號合格審定的第一步是通過CCAR-21-R4確認飛機屬于輕型運動航空器，然后通過AC-21-AA-2015-25R1熟悉適航審定流程，最后通過AP-21-AA-2015-37R1熟悉型號合格審定流程，并確認適用的ASTM標準，最后按照適用的ASTM標準開展審定工作。

6 結語

通過研究可知，部分關于輕型運動航空器適航取證的相關法規、政策指南等已經出現了一定的內部運行矛盾，希望中國民用航空局能進一步加快輕型運動航空器適航審定法規體系的修訂與完善，以便能為相關廠家給予正確的引導與指導。

（責任編輯：侯辛鋒）

參考文獻：

[1]朱君，杜穎慧，黃彥，等.淺談初級類及輕型運動飛機適航管理[J].航空標準化與質量，2016，272（01）：37-43.

[2]張龍，金鐳.構建固定翼輕型運動飛機質量控制系統的思考[J].航空標準化與質量，2017（3）：32-35.

[3]王祝.北斗機載設備及其適航取證研究[J].民航學報，2020（002）：74-77.