淺談LKJ 設備典型故障分析與處理

梁劍冰

國能集團新朔鐵路機務分公司 內蒙古鄂爾多斯 010300

研究開發的LKJ 列車速度控制系統的主要目標是防止列車超速信號，以超速運行并幫助提高控制能力，安裝了一個信息中心LKJ列車這是火車運營控制系統的一個重要組成部分。根據我們的鐵路管理文件，LKJ 包括監視器、主機和機車。適應性信息輸入和輸出、連接裝置等套件相關設備包括安裝在車輛和機車組件上的地面信息接收和處理單元，以及安裝在列車運行狀態信息系統中的設備，機車安全信息綜合監視裝置。軌道電路是一個由兩個軌道組成的電路，作為一個信道來檢查電路是否是自由的故障情況軌道電路會擾亂交通順序并危及地球靜止軌道的安全運輸軌道電路的紅帶是目前電力集中裝置的一個故障，它占很大比例，直接影響到運輸安全和效率。為此，電力部強調消除“四次紅燈”，并提出了一系列措施，以防止紅色環路的出現。軌道隨著形勢的改善，故障率仍然很高。迅速解決問題和建立強有力的運輸安全保障是電力維修人員的目標。

1 LKJ 運行記錄數據文件

1.1 LKJ 運行記錄數據分析功能

客戶軟件通過網絡連接到數據庫服務器，讀取LKJ 數據庫中記錄的數據文件處理結果，并將分析結果記錄在數據庫服務器上。建立特定的統計數據和數據集，并形成可隨時查閱和打印的通用報告[1]。同時，客戶軟件從文件服務器讀取用于記錄LKJ 操作數據的特定格式文件，分析和翻譯并以表格形式顯示整個列車操作記錄，并以表格形式顯示列車操作，兩種軟件類型：C/S 和B/S、結構C/S 的客戶是一個本地網絡用戶，它利用了傳輸局域網和許多數據與數據庫相互作用的優點，以概括向用戶提供的全面而豐富的報告，而B/S 架構的客戶面向廣域網絡用戶，因此不能，由于網絡帶寬的限制，只向用戶提供數據搜索功能。①以表格形式顯示LKJ 操作記錄、活動名稱、活動時間、距離、火車壓力、柴油機轉速、機車操作條件、光學信號的詳細數據文件。數字信號、速度、氣缸壓力、氣缸壓力平衡其他擴展信息。②工作曲線以圖表形式再現。速度曲線，柴油機的速度曲線，時間曲線，機車的運行曲線，火車管的壓力曲線，制動缸的壓力曲線，車站中心，信號機，校準位置，電氣和電氣位置栗子列車運行曲線讀取功能包括手動驅動列車運行曲線、向前或向后讀取器、定位查詢定位、顯示曲線或拉伸。選擇曲線和打印。

1.2 LKJ 運行記錄數據文件

LKJ 執行一個記錄格式處理分析軟件，使記錄在D 數據文件中的內容可視化。登記監視裝置使用條件記錄原理，即滿足通過LKJ 按時間順序記錄輸入數據，然后將輸入記錄在LKJ 事件順序1公里內，從遠處跟蹤信號，機車信號的狀態，信號的名稱和電話號碼，列車當前速度，速度限制火車壓力，火車管壓力，氣缸壓力，氣缸壓力平衡，及其他速度水平信息機車是內燃機，機車速度也被記錄。LKJ 根據事件類型、系統自行驗證信息、軟件版本信息、維修人員/司機輸入數據、操作控制、點、速度信息記錄數據文件記錄事件。關鍵信息，運行狀態信息，制動測試信息，數據呼叫，機車信息，EMU 和其他ATP 條件改變信息，GPS，其他在這些記錄上LKJ 不僅準確記錄了它的工作條件和關于火車運行的信息，而且還記錄了大量關于駕駛運行的信息。LKJ 操作記錄數據存儲為文件，何時條件已經滿足當駕駛號碼改變或車輛號碼改變時，創建新的文件、列車組裝信息、軟件和數據版本信息。在數據記錄區域中記錄的每一事件元素都存儲在每一條記錄事件包括記錄內容和驗證登記觀察和分析LKJ 操作數據文件的內容，LKJ 數據分析員可以在整個操作過程中對列車狀況、操作信息和機車基本設備的健康狀況有一個全面的了解，并提供故障檢測和駕駛員操作評價。

2 故障分析

某火車在7 點41 分12 秒后經過，火車站服務器打開了下一條線以傳遞信號，7 點41 分46 年，2×4DG 重量，恢復了XII 信號，21 分鐘后紅色區域自動消失。晚一點到達該場地、信號工地的維修人員對設備進行了全面的測試和徹底的檢查，證實設備的技術參數是正常的，沒有發現任何問題。面對故障風險不確定調查和解決這一問題的困難在于，它似乎是循環的常見紅帶。然而，軌道在維修人員測試了每個設備之后，沒有發現任何問題。列爾此外在裝卸代理到達后，車輛離開了現場，故障不再存在，參與作業的人員無法觀察到車輛的狀況。故障經過仔細研究和分析，從各個方面都發現了線索，從而得以恢復原狀。整個過程失敗從數據和數據的監測和恢復的角度分析了低效率過程在實地測試框架對故障現象和相應的故障時間進行了相互核實，并通過觀察其他車輛號碼的類似操作條件來確定故障的實際原因[2]。

2.1 集中監測調閱分析

接收機的剩余壓力因電壓曲線而不同，追蹤每個接收機的剩余壓力最小，其它接收機的剩余壓力大致高于每個接收機的剩余壓力。接受器故障表示列車占用時通常是2-4DG，接收器中2-4DG1 的剩余壓力最大。虛弱的紅燈有缺陷，剩余壓力值為2-4DG1。微不足道雖然數字略高，但變化率幾乎相同。為了確定故障，將2-4DG1除以2-4DG1。為了驗證這一判斷，我們還檢查了其他列車在正常占領期間的剩余壓力，以確保無論該列車使用何種路徑，該段的所有端部的剩余壓力都是最小的，所以分析2-4DG1 是對的，見表。

表1 集中監測調閱分析

2.2 LKJ 數據分析

LKJ 數據分析的目的是確定機車工作條件的變化是否與故障時間相符。還可以證明火車故障與火車運動之間有關聯，因為火車操作控制記錄裝置（LKJ）和中央監測系統是獨立的操作系統，在分析LKJ 數據之前，首先計算兩個系統之間的時間差值，從而能夠對相應的時間進行集中監測，其數值可以由公式計算：

方程可以在記錄文件、信號維護規則和經驗性值中找到，從而便于計算時間轉換為U、UU、HU 的應力時間不應超過1，當機車信號接收到頻率偏移信息時，JWXC-H-310 軌道中繼器的延遲時間為0.8±0.1 秒。從接收點傳輸頻率的時間沒有在大小中明確規定，并且我們設置為0.05S.用公式A 替換機車各部分占用的時間：中央監測時間比LKJ 記錄時間晚約9 秒。機車一旦這兩個系統有相應的時間關系，我們將分析LKJ 記錄文件和中央控制文件。可以看到：火車停在第三條軌道上后，機車又重新起動，停在62m 處，尾巴沒有穿過第三條軌道。信號雖然火車還沒開動由于車站跌落6×1000，緩慢前進1 米。紅帶的起動和恢復時間與防滑警報時間和操作時間相同。火車因此，可以得出結論認為：①停車相當于2至4 個DG 的排空時間。這意味著火車的尾巴剛剛過時，②卸貨，后面有2-4dg，帶有紅色的安全帶，③火車在下跌6‰后減速1米后被重新裝修。

2.3 驗證方法

對中央監測系統和火車運行情況的分析有助于確定火車運行的原因。故障此外，我們還通過人工模擬、實地觀察和公里尺度計算，提高了我們調查結果的可信度，以核實其有效性。①收集數據接收機軌道表面電壓的2-4DG-1 手動短路和對基本上相同的故障數據的三倍集中監視[3]。②現場觀察：觀察火車在第三軌上的運行情況表明，第一個停車場往往無法通過，因此必須重新啟動火車頭在這種情況下，列車尾巴通常非常接近X3 絕緣界面，當機車停止時，鉤子移動。③在30 到40 厘米的后壓縮后運動火車停了，火車開始慢慢行駛第三計算列車后里程標記通過比較X3 信號的里程標記，可以看到轉動是否在絕緣之外。如果尾部靠近絕緣密封，則可以產生紅色皮帶。由于LKJ 記錄的數據不完全符合100 米的地面尺寸，或者100 米的地面尺寸可能有誤，因此這一方法只有一個參考值。

軌道電路設備是鐵路信號設備的一個重要組成部分，其作用是監測軌道電路的使用和交通情況。列車故障頻繁發生在現場，直接影響到道路的正常運輸。鐵軌道電路故障在滾動時刻跟蹤故障點的最快方法是信號維護操作員尋找和探索的動力。