徐州北上行系統階段計劃兌現率分析

袁峰峰 中國鐵路上海局集團有限公司調度所

隨著我國鐵路日益蓬勃的發展，我們必將以“強基達標”作為我國鐵路各項工作的主題，以“提質增效”為鐵路各工種的奮斗目標。要伴隨著“強基達標”這一主題完成“提質增效”的偉大目標，我們就勢必要從鐵路各個行業入手，由簡至繁，由淺入深。2020年5月，我局（上海鐵路局）提出要進一步提高調度工作質量，突出調度精細化管理，充分發揮各工種的主觀能動，更好完成集團公司的運輸任務。為此，首先就要提升調度員的階段計劃兌現率。而計劃調度員作為調度所的“龍頭”，更應當身先士卒，不斷提高，以更好的指引各調度完成各項生產經營指標。

1 階段計劃兌現率

為提升階段計劃兌現率，首先要詳細了解階段計劃的含義，階段計劃兌現率計算方式如表1所示。

表1 階段計劃兌現率計算方式

其中，班計劃兌現率又能細分為列數兌現率、車次兌現率、時間兌現率，各兌現率計算方式如表2所示。

表2 各兌現率計算方式

另外，階段計劃按3 h一階段掌握，提前3 h下發下一階段的計劃，車站開車時或者局界口交車時，按該次列車在運行圖的實際時間與計劃時間比較，不超過計劃時間前1 h或后0.5 h，為該次列車時間兌現。同時考察列車車次和實際開行列數與班計劃、階段計劃的兌現比例。

從以上公式可以看出，要提升階段計劃兌現率，并且保證完成運輸任務，就必須在不減少總列數的前提下盡可能增加實際兌現列數，這就要求各車站相關部門提升計劃完成效率。以徐州北上行計劃為例，徐州北上行出發場（以下簡稱上發場）的發車列數占有極大的比例。本文選取了2020年5月16日-2020年7月9日的階段計劃兌現率進行具體分析，通過數據分析，我們可以發現以下幾個問題：

（1）時間兌現率與列數兌現率和車次兌現率相比明顯要低，平均不到60%。（2）18:00-21:00和06:00-09:00兩個時間段兌現率較低。（3）03:00-06:00和15:00-18:00兩個時間段階段計劃兌現率較高。

2 影響階段計劃兌現率的因素

針對上述三個問題，結合徐州北站上行系統實際作業情況以及現場作業中各種工作情況，影響階段計劃兌現率的因素有：

（1）時間兌現率較低的原因是上發場有較多列車無法在計劃規定的時間范圍內（即計劃時間前1 h后0.5 h的范圍）開出或交出。其影響因素大致有：

①機車叫班時間與車底送達上發場的時間不一致，上發場開車的車底來源眾多，包括東隴海連云港的始發車，虞城縣口接入的上行車流，新河口接入的上行車流，京滬線的車流，以及上行編組場內自編始發的車流等。各種車底對應不同的開行方向，虞城縣方向有HXD1B、HXD2C兩種電力機車（分別對應鄭州局的鄭州方向和新鄉方向），利國方向也有徐州和濟南兩種機車。徐州北站三級十場的結構導致機車在上發場進行出庫調車作業時，多數會與列車發車進路產生交叉進路，極大的影響上發場的列車開行。

②上發場同時承擔了虞城縣口和利國口的分界口交車任務，而由于列車在途運行時間不同（上發場至虞城縣站間貨物列車運行2 h，上發場至利國站間貨物列車運行35 min），導致各分界口18:00前有效車上發場開行時間不同（虞城縣口的車流16:00前開出有效，利國口的車流17:25前開出有效）。此時，車站調度員與計劃調度員聯系不到位，信息掌握不全面，車站值班員對股道運用不熟練導致場內滿線，對復雜情況應對不得當以致堵塞等都會導致階段計劃無法實現。

③徐州北站現采用CIPS系統進行統一管理，新的系統有利有弊，在集中統一的管理模式下，同時也會產生列車及調車進路無法及時排列的情況，通常每列車會影響40 s-60 s不等。另外車務、機務、車輛等系統制定的規定也會在一定程度上影響上發場的作業效率。例如，新鄉機務段的機車必須等到列車信號好了才緩解，開車時會損失2 min甚至更多的時間，影響作業效率。

（2）18:00-21:00和06:00-09:00兩個時間段兌現率較低的原因在于這兩個時間段分別是白班和夜班的交接班時間。以虞城縣口為例，我局7：20交接班，鄭州局8：00交接班，在7：20-9：00這近兩小時中，由于兩局調度員交接班了解情況，互相暫停接車，造成階段計劃無法兌現，是這個時段兌現率較低的主要原因。另一方面，交接班時間各站段會有相應的交接班要求，作業效率明顯下降，也是影響階段計劃兌現的一個因素。例如1.西隴海管內中間站交接班時要求檢查試風儀，導致車站在7：20-8：00間不能試風，影響列車開車；2.車站調度機8：00交接班，接班司機接班時準備時間為1 h，也會影響小運轉列車開行，從而影響車底的接續。

3 提高階段計劃兌現率可改善的措施及可優化的方案

（1）加強各工種之間的聯勞協作。根據上發場開行的列車，提前查看各方向的車流，根據車流的到達時間安排機車出庫，這樣可以極大的緩解機車等車底或車底等機車的現象，為編組站提供更多的空間，減少股道無謂的占用時間，也可以減少車流的集結、中轉時間。根據車底和車流接續的安排下達階段計劃，極大的提升了階段計劃車次和車流兌現率。

（2）規范編組站的作業模式。作業過程中，列車調度員根據計劃調度員的安排，指示車站按指定順序接入車流，理順了編組場的車流和機車安排；列車調度員嚴格按照計劃接車，充分利用編組場周邊車站的股道，減少車底在編組場的停留時間。一方面疏解了編組場的股道，使列車到、解、集、編、發一氣呵成，減少了“等”的時間；另一方面，特定車流優先接入能極大的保證階段計劃兌現率，大幅提升車次和時間兌現率，在很大程度上釋放了編組站的能力，保證編組場的開行列數。

（3）加強不同崗位間的學習交流。堅決摒棄“各家自掃門前雪，不管他人瓦上霜”的作業模式，加強計劃與計劃，計劃與行調，計劃與機調，行調與行調間的相互聯系，互通有無，互相了解，這樣可以及時有效的組織安排車流，超前安排階段計劃，并加以組織實施。

（4）工作方式化“粗放”為“精準”。計劃調度員方面，提前確定車流車次，并協同機調叫班，及時下達階段計劃，并通知列車調度員相關事宜以加強列車組織。列車調度員方面，要加強階段計劃鋪畫，精心排點，準確的將列車信息傳達給其他工種，大到車流數目，小至接車股道，詳細布置車站，由線到點，細化工作；遇管內有施工、天窗修時，要提前告知計劃調度員以盡早安排車流機車；發生非正常情況時，需立刻通知鄰臺列車調度員和計劃調度員變更計劃，進行計劃的調整和優化。機車調度員方面，也應當及時將機車的叫班和乘務員勞動時間告知計劃和列車調度員，以及時安排機車的連掛和到勞乘務員的優先組織，避免出現因乘務員超勞換班而產生的車流遲滯。

（5）加強分界口的聯系。尤其是交接班時間，計劃調度員提前與鄰局計劃調度員協商交接車事項，并相應的安排階段計劃，充分利用交接班時間，既可以增加雙方過車輛數，也能提升階段計劃兌現率。行車臺也要加強相互聯系，充分利用客車間隔，盡力保證分界口交車計劃兌現。

（6）從“建機制，定獎懲，抓落實”三方面入手。完善現有考核機制，將階段計劃納入月度考核，利用經濟效應調動各工種的作業積極性，挖掘個人主觀能動性。并且設置專項考核機制，對于制定的措施嚴抓落實，督促各調度員嚴格執行，以獎優懲劣的措施切實提高階段計劃兌現率。

4 徐州北上行系統階段計劃兌現率目前取得的進展

5月份我局開展了階段計劃專項整治活動后，徐州北上行階段計劃兌現率有了顯著提升，從初期的40%提升到了現在的平均80%。在各工種的努力下，整個徐州北上行系統的運轉更加流暢，車流與機車的接續更加平滑，列車和車輛的中轉時間明顯減少，切實保障了徐州北的暢通，為我局完成運輸生產經營任務打下了堅實的基礎。