長三角鐵路中轉換乘客流分析及對策

宋 超 中國鐵路上海局集團有限公司客運部

為促進長江三角洲（以下簡稱長三角）區域一體化，建立“區域一體化發展示范區”，長三角地區織就了全國最密的高鐵網，基本建成布局合理、覆蓋廣泛、高速便捷的“1 h～3 h”高鐵交通圈。截止到2019年底，中國上海局集團公司管轄鐵路（覆蓋長三角地區）營業里程11 632 km，其中高鐵里程4 997 km，高峰時期單日開行列車超過1 300列，2019年旅客發送量達7.32億人次,同比增長7.5%，占全國鐵路發送旅客總量20.4%。在如此密集的列車運行網下，長三角地區基本實現城市間的列車直達，但是長三角地區中轉客流仍然逐年快速增長，2019年中轉客流占上海局旅客發送量的8.2%，已成為長三角鐵路旅客運輸的重要組成部分，因此如何安全、快速、便捷地實現中轉換乘，有效兼顧鐵路運輸效率與通達性問題，既是長三角地區廣大旅客出行的迫切需求，也是鐵路部門亟待研究的課題。

1 中轉換乘特征

鐵路中轉換乘主要有兩種：同站換乘和同城換乘，為深入掌握這幾年長三角中轉換乘特征，我們以客票大數據為基礎，以同站換乘2 h、同城換乘4 h內為換乘標準，按照實名出行數據進行統計、分析，結果顯示長三角地區中轉客流逐年快速增長，客流占比逐年提高，呈現增長快、同站換乘多、換乘集中等特征。

1.1 換乘客流持續增長

這幾年長三角鐵路客流持續增長，2017～2019年增長幅度分別為11.1%、7.5%、8.5%，而中轉客流增幅則遠遠大于正常客流增幅，分別為12.2%、17.7%、25.2%，其占比也逐年提高，分別為6.5%、7.1%、8.2%（見圖1）。可見中轉換乘運輸已經成為鐵路旅客運輸的重要組成部分，其需求逐年增長，是廣大旅客出行的必然趨勢和選擇。

圖1 中轉換乘客流增幅對比圖

1.2 同站換乘是首選

通過對2017～2019年的統計分析，2019年上海局集團公司同站換乘量達4 460.7萬人次，日均12.7萬人次；同城換乘量1 360萬人次，日均3.7萬人次（見圖2），2017～2019年同站換乘分別占總換乘量的76.4%、77.0%、77.3%，占絕對主導地位。

圖2 中轉換乘客流量圖

數據分析表明：同站換乘增長速度比同城換乘更快，2018～2019年同站換乘人數分別增長18.7%、25.7%，而同城換乘人數分別增長14.5%、23.7%。可見同站換乘是旅客便捷出行的首選，且有進一步增長的趨勢。

1.3 換乘站較為集中

長三角地區旅客換乘車站數量逐年增多，上海局集團公司2017～2019年有旅客進行同站換乘的車站數量分別為191個、198個、229個，同城中轉換乘的車站數量分別為131個、138個、166個。但是同站換乘量主要集中前十幾個車站，2019年前十名車站依次為杭州東、南京南、上海虹橋、溫州南、合肥南、徐州東、徐州、南京、合肥、阜陽站，其同站換乘量占同站總換乘量81%，前6名占總量的69%。不難看出，這些換乘量靠前的車站幾乎都是省會城市，是多條鐵道線路交匯的樞紐站，且前六名全是高鐵車站，顯示出高鐵列車正以其安全、快速、準時、便捷等優勢成為換乘需求的焦點。

2 原因分析

因同站換乘是主流，我們就以同站換乘數據作為分析對象，通過對2019年中轉區間的數據分析（部分見表1），我們發現造成旅客中轉換乘的原因主要有兩個：一是部分跨線列車缺失，二是跨線列車較少。在沒有換乘優惠等措施下，造成換乘原因還有票額資源供給、普速與高速互換等，在此不一一贅述。

表1 日均換乘量超過150人次的同站換乘區間排名

2.1 跨線列車缺失

通過表1不難發現合肥至馬鞍山、蕪湖至北京間成為同站換乘的前四名，馬鞍山東、蕪湖站位于寧安城際線上，而合肥南、北京南分別位于合寧客專、京滬高鐵上，寧安城際與合寧客專、京滬高鐵交匯于南京南站，但是寧安城際列車在南京南站無法轉場至合寧客專、京滬高鐵，致使喜歡乘高鐵的旅客無法直達目的地。

2.2 跨線列車較少

中轉換乘區間大多數都具有直達列車，如表1所示，以杭州東、南京南站換乘量最多，杭州東連接杭甬、滬杭、滬昆、寧杭、杭黃高鐵和滬昆既有線，共計六條線路；南京南站連接寧安、寧杭、京滬、合寧高鐵線，共計四條線路。但是部分跨線列車開行密度不夠，如上海與湖州地區僅有三對高鐵列車、寧波與義烏間僅有兩對高鐵，馬鞍山與杭州間只有兩對高鐵，致使部分旅客不得不采取換乘策略出行。類似的情形還有很多。

3 建議與對策

雖然長三角地區列車開行密度越來越高，但是仍然滿足不了多樣化的市場需求，中轉換乘仍將是一部分旅客的市場選擇，且其需求趨勢越來越旺盛，因此做大做強中轉換乘旅客市場不僅是提高鐵路客運市場競爭力、增加經濟效益的有效手段之一，也是回應社會需求、加快長三角區域一體化發展的迫切需要。為方便旅客換乘，鐵路部門已經在換乘標志標識、反向換乘等方面采取了有力措施，但在優化開車方案、設備設施、專項服務等方面還有很大的提升空間。

3.1 優化開車方案

綜上所述，中轉換乘客流主要集中在樞紐客運大站，因此應加強中轉換乘客流分析，對客流需求確實較旺且具備通達條件的區段增開直達列車，比如上海至湖州之間目前只有三對列車，可以在上午、下午再增加兩對列車；甬臺溫與金麗溫之間有一定的客流需求，而貫通這兩條客專線路的列車很少，兩條線路皆有富余能力，可適當開行跨線列車，補上這兩條線路連通的空白。對無法開行直達列車或中轉客流量有限的區段，可以根據中轉需求量大小合理安排列車接續方案。可從每日時間分布、到發時間、停靠站臺等方面精心安排接續列車，能停靠在同站臺就停靠同站臺或停靠相近的站臺，盡可能地減少換乘距離，提高旅客換乘的便捷性和時效性。

3.2 效率優先，兼顧通達性

在鐵路客流市場中，部分區域間有一定的客流，部分線路客流飽滿，部分線路客流波動性較大，如果一味追求城市間的通達性，而忽視線路能力和車底的運用效率以及服務的均衡性、有效性，容易造成需求與供給不平衡現象發生。諸多學者就高鐵直達、中轉運輸方案進行研究，從運輸效益、廣義費用等[7-8]角度設計了直達、中轉選擇模型，但是沒有考慮線路能力、客流波動、車底網絡運用、應急處置等方面，鐵路部門一直沒有直接采用。因此，建議列車開行方案以效率優先、兼顧通達性為原則，可嘗試部分區段開行接續列車，以提高整體旅客運輸效率。例如杭黃客專是一條旅游線路，客流周期性特征比較明顯，而滬杭高鐵、杭長高鐵、杭甬客專等線路能力利用率較高，目前開行去往杭黃沿線各站的直達列車方案難以滿足實際客流需要，既浪費繁忙線路能力，又滿足不了周末、節假日杭黃線路旅游需求。如果以繁忙線路列車開行方案為基礎，充分考慮服務均衡、接續便捷性，精心組織杭黃客專的上下行接續方案，開車方案會相對簡單明了，其運輸效率將大大提高。

3.3 優化車站設備設施

為了提高中轉換乘旅客便捷程度，鐵路運營單位紛紛補強中轉換乘設備設施，比如增加靜態標識標牌、反向閘機，甚至在樞紐車站增加了換乘綠色通道，但是仍有優化改進空間。一是加強中轉客流分析、預測，在車站設計初期要充分考慮換乘需求，特別是換乘量大的車站更應提前考慮換乘流線，增加反向扶梯或增大換乘電梯，精心設計專門的換乘通道、換乘站臺和換乘中心，提供一個安全、快捷、有序的換乘服務場景；二是優化售檢票設備設施，尤其要優化檢票設備，適當增加雙向閘機，在候車區域或服務臺增加換乘服務功能，方便換乘旅客改簽、退票；三是完善靜、動態引導系統，以動態為主、靜態為輔，在關鍵換乘點設置清晰、精準的引導信息，提高旅客換乘效率。

3.4 完善換乘站車服務

完善的換乘服務可以顯著提高旅客中轉換乘體驗，鐵路部門可以從制度、流程、標準、智能、應急等方面改進、完善中轉換乘運輸服務。一是制度化，將換乘服務明確列入客運服務內容，制定相應的中轉換乘辦法，明確車站、列車、調度（應急處置服務）的服務崗位職責；二是流程化，從售票、入站檢票、列車服務、中轉到達、換乘檢票、應急服務等環節為旅客提供一體化中轉換乘解決方案；三是標準化，根據換乘量的大小，明確中轉車站設備、設施配備的標準及規模，明確車站、列車服務引導作業標準，主動引導旅客換乘出行；四是智能化，整合鐵路信息資源，利用12306APP一站式解決旅客換乘需求，將換乘接續方案、乘車提醒、站內換乘導航、晚點提醒、應急求助等功能集成于一體，向廣大旅客提供智能化移動自助服務，從而提高換乘效率；五是應急服務，在調度所設立換乘應急客運服務臺，實時掌握各次列車換乘旅客信息，及時提供晚點列車的應急補救服務，保障旅客換乘暢通無阻。

4 結束語

通過對長三角鐵路中轉換乘的分析，不難發現長三角地區換乘出行的需求在逐年快速增長，尤其是省會高鐵車站已經成為換乘重心，中轉換乘運輸必將成為鐵路運輸經營的重要組成部分。為了進一步提高旅客換乘體驗，加快長三角區域一體化發展，鐵路部門可以在服務實踐中不斷發現情況、分析問題，針對性地優化開車方案、完善設備設施、整合鐵路信息資源、改進服務舉措，以期進一步增加鐵路客流市場份額，提高鐵路客運服務和運輸經營管理水平。