新時期市政路橋瀝青路面施工建設的質量控制策略

黃 柳 清

（福建省金泉建設集團有限公司，福建 南安 362300）

隨著國家對公路建設的重視，公路建設工作逐漸合規化。當下，我國的公路網越來越復雜，公路承受的壓力也越來越大，同時公路建設中出現的問題也較多，因此需要對公路建設中出現的問題進行分析，嚴格把控瀝青路面的施工質量，從而提高公路建設的整體質量，為人們出行提供良好的環境。

1 工程概況

“民安以南道路工程三期”工程，建設地點在廈門市翔安區內按大道與濱海東大道交叉口西南側，包含西爐中路、支一路、支二路3 條道路。西爐中路長約585 m，紅線寬度30 m，雙向4 車道，道路等級為城市次干路，設計速度40 km/h；支一路長約323 m，紅線寬度22 m，道路等級為城市支路，雙向2 車道，設計速度30 km/h；支二路長約272 m，紅線寬度22 m，道路等級為城市支路，雙向2 車道，設計速度30 km/h。

2 瀝青混合料路用性能研究

2.1 瀝青混合料馬歇爾試驗

不同類型瀝青混合料馬歇爾試驗結果見表1。

從表1 可以看出，密級配瀝青混凝土AC-16I的馬歇爾穩定度較高，其次為高性能瀝青混合料。我國目前使用較多的AC 型瀝青混凝土屬于典型的密實-懸浮結構，細集料膠漿多且致密，反映在力學性能上其馬歇爾穩定度較高。而高性能瀝青混合料級配中增加了粗集料含量，相應的細集料膠漿比例有所下降，降低了瀝青混合料的粘結力，因此其馬歇爾穩定度有所降低，但其值滿足我國現行規范規定的限值標準。

表1 不同類型瀝青混合料馬歇爾試驗結果

2.2 瀝青混合料水穩定性

瀝青混合料的水穩定性并不一致，不同級配的瀝青混合料的水穩定性有高有低。一般情況下，密級配瀝青混凝土的水穩定性和凍融劈裂要低于高性能瀝青混合料，因為高性能瀝青混合料的粗集料比例較高，混合料的結構呈擁擠形態，所以高性能瀝青混合料的穩定性較好，當混合料在低溫下發生收縮時，粗集料的結構特點可以幫助其阻擋收縮過程，在收縮過程中混合料會產生一定的阻力，降低收縮對混合料的不利影響，提高瀝青混合料的凍融穩定性。

2.3 瀝青混合料高溫穩定性

高溫穩定性試驗采用60 ℃車轍試驗，結果見表2。

表2 車轍試驗結果 次/mm

在60 ℃的高溫天氣下，通過對高性能瀝青混合料和密級配瀝青混凝土的分析和研究，發現前者的高溫穩定性明顯高于后者。在一般條件下，集料級配和瀝青性能都會影響瀝青混合料的高溫抗車轍性能。在夏天，高溫會導致瀝青膠漿變軟，這時級配骨架就會支撐車轍。如果適當使高性能瀝青混合料中的粗集料比例變大，會形成粗集料相互聯系的結構，從而形成骨架，確保混合料壓迫能夠有良好的抗變形阻力，提高混合料的抗車轍變形能力，為瀝青混合料的高溫穩定性奠定基礎。

2.4 瀝青混合料低溫抗裂性

通常情況下，會使用切口小梁能量的方法來對不同級配的瀝青混合料的低溫抗裂性進行評估。高性能瀝青混合料的低溫抗裂性要比密級配瀝青混凝土差。主要是因為高性能瀝青混合料中粗集料的比例較大，導致其有較高的低溫勁度，降低了混合料的低溫抗裂性能。

2.5 瀝青混合料的疲勞耐久性

通常采用小梁試驗方法來判斷瀝青混合料的疲勞耐久性，需要注意的是，溫度要保持在15 ℃，根據測試結果判斷，密級配瀝青混凝土疲勞耐久性比高性能瀝青混合料好。

2.6 瀝青混合料抗滑性能

瀝青混合料的摩擦系數和構造深度在一定程度上決定了瀝青混合料的抗滑性能。高性能瀝青混合料的抗滑性能要好于密級配瀝青混合料。高性能瀝青混合料的粗集料所占比例大，在一定程度上造成其內部呈相互聯系的形態，從而保證了較好的抗滑性能[1]。

3 施工方案、方法與技術控制措施

3.1 瀝青混合料運輸

遵循連續性施工原則，由大噸位自卸車將生產所得的瀝青混合料運到現場，加強施工現場與拌和站的溝通，使拌和站及時掌握混合料使用需求，合理拌制適量的混合料以避免停機等料或材料浪費。運輸車的車廂應保持潔凈狀態，采取有效的保溫措施保證混合料到場溫度＞150 ℃。以攤鋪機的位置為基準，運輸車停止處應與之相距10 cm～30 cm，掛入空擋并保證車輛的穩定性，由現場專員指揮有序卸料并攤鋪。現場等候的車輛宜≥5 輛，以便實現連續攤鋪作業。此外，運料車駛入現場時需得到全面的清潔處理，保證輪胎上不粘結污染物。對于混合料溫度不達標或是結塊等質量問題需視為廢料處理，不宜投入使用。

3.2 攤鋪

熱拌瀝青混合料應采用履帶式瀝青攤鋪機攤鋪。

1）對選定的瀝青攤鋪機在作業前要全面試車檢查，重點檢查熨平板預熱情況及電腦傳熱裝置等，若發現問題應及時搶修和調整，在整個施工過程中，應盡量做到全部施工設備機修性能處于良好狀態，保證工程的施工質量。選用2 臺攤鋪機，每臺鋪筑寬度6 m，2 臺攤鋪機前后錯開10 m～20 m，呈梯隊方式同步攤鋪，兩幅之間應有30 mm～60 mm左右寬度的搭接，并躲開車道輪跡帶，上、下層的搭接位置宜錯開200 mm 以上。

2）攤鋪機就位，綜合考慮混合料性質、施工機械性能等方面的因素，確定合適的松鋪系數，在此基礎上經計算后求得松鋪厚度。以現場施工條件為立足點，綜合考慮類似的工程經驗，最終將松鋪系數取值范圍設為1.15～1.35。

3）攤鋪機配置了橫坡度控制儀，對其調整以便與路面設計橫坡相同。考慮兩側基準線的位置，將“弓”字架穩定安裝在處于張緊狀態的鋼絲上。

3.3 壓實及成型

用于壓實成型的壓實機械確定為雙鋼輪振動壓路機2 臺、輪胎壓路機2 臺。碾壓工作分為3 個階段完成：初壓、復壓和終壓。

1）初壓：初壓應在混合料攤鋪后較高溫度下進行，且不得產生推移、裂紋，用雙鋼輪振動壓路機碾壓，前進時不掛振（在不用料情況下適時可掛振），后退時掛振，碾壓速度應慢而均勻，一般碾壓速度為2 km/h～3 km/h，最大應控制在4 km/h 內。若用鋼膠組合壓路機，可前后掛振碾壓。攤鋪機碾壓后即可組織初壓，初壓區不可過長，應及時完成表面的壓實作業，最大限度減少熱量的散失。設備方面以鋼輪壓路機較為合適，宜靜壓1 遍～2 遍。調整好壓路機的姿態，要求其驅動輪面向攤鋪機，優先從外側開始碾壓，再逐步向中間推進，超高路段遵循由低向高的順序依次碾壓。結束初壓后檢查施工區域的平整度，若存在問題及時返工[2]。

2）復壓：復壓緊接初壓進行且不得隨意停頓。應盡量縮短壓路機碾壓段的總長度，通常在60 m～80 m 之間。用雙鋼輪振動壓路機往返振動碾壓，碾壓速度為3 km/h～5 km/h，碾壓2 遍，根據攤鋪層的厚度采用適當的振幅和振頻，再用輪胎壓路機碾壓2 遍，碾壓速度為3 km/h～5 km/h，最大控制在6 km/h 內，根據碾壓密實情況適當增加碾壓遍數。復壓要在混合料溫度90 ℃以上完成全部碾壓工作，碾壓4遍～6 遍。

3）終壓：終壓緊接復壓，利用雙鋼輪壓路機持續碾壓2 遍，全程速度穩定在3 km/h～6 km/h，此環節的目的在于消除前述階段所產生的輪跡并進一步提高混合料的密實度，施工質量欠佳區域可加強振動。結束終壓后要求混合料溫度＞70 ℃。

4）若選擇輪胎壓路機，要求所用設備的噸位超過15 t；若選擇振動壓路機則運行期間的振動頻率應穩定在 35 Hz～50 Hz，振幅 0.3 mm～0.8 mm，折返時先關閉振動，以免影響已碾壓路段的施工質量。完成碾壓作業后的輪胎壓路機溫度應＞80 ℃。

3.4 施工縫

1）橫縫：當施工結束后緩慢抬起熨平板，攤鋪機駛離現場，通過機械設備和人工相結合的方式清理端部的混合料，再對其采取碾壓處理措施，利用3 m 直尺檢查平整度，根據實際情況合理調整，以便給后續施工創造良好條件。恢復攤鋪作業時需檢測平整度和壓實度情況，確定不滿足要求的區域并將其清理干凈。相鄰兩幅的橫向接縫錯位應＞1 m，攤鋪前在端部刷涂粘層油，其作用在于改善新舊混合料的結合效果，以免造成材料無法結合的情況。攤鋪機就位后由專員檢測虛鋪高度，設置適量木墊板以便墊起熨平板，初期以低速、微振狀態為宜，后續提升至正常攤鋪速度[3]。橫縫的碾壓采取先橫壓后縱壓的方式，確保碾壓效果滿足要求。

2）縱縫：2 臺攤鋪機聯合作業時需設置縱縫，其統一采取熱接的方式且預留10 cm～20 cm，該處暫不采取碾壓處理措施，以作為后續路段的高程控制基準面，完成雙幅攤鋪后同步碾壓。縱縫需使用切刀切齊或用鎬刨除邊緣，但不可在材料冷卻后設置縱向切縫。

4 結語

綜上所述，本文以“民安以南道路工程三期”工程為例，介紹了該項目的施工方案、方法與技術措施，并提出了幾點市政路橋瀝青路面建設中的質量控制措施，不僅讓公路得到完整的修復，且保證了整體質量，為人們提供了一個安全的通行環境。