探究有軌電車乘務(wù)組織的優(yōu)化與運用

馬寧

摘?要：城市發(fā)展，城市交通運輸業(yè)發(fā)展迅速，而有軌電車作為城市交通運輸系統(tǒng)的重要組成部分，近些年來，我國有軌電車事業(yè)發(fā)展良好，無論是硬件設(shè)施，還是服務(wù)管理，都取得了較好的發(fā)展。為更好地提升有軌電車運行效率，需不斷優(yōu)化有軌電車乘務(wù)組織?；诖?，本文在論述我國有軌電車乘務(wù)組織方面不足的基礎(chǔ)上，深入探究了有軌電車乘務(wù)組織優(yōu)化的相關(guān)措施，旨在提高我國有軌電車運行效率，以此提升有軌電車服務(wù)質(zhì)量。

關(guān)鍵詞：有軌電車;乘務(wù)組織;優(yōu)化;運用

1 緒論

有軌電車運行組織優(yōu)化，是提升有軌電車服務(wù)質(zhì)量的重要內(nèi)容。有軌電車司機(jī)作為一名普通人員，倒班工作，勢必影響有軌電車的持續(xù)運行，如果確保有軌電車連續(xù)工作的同時，又能保證司機(jī)充足休息，確保工作效率最佳，成了當(dāng)下有軌電車運輸業(yè)的研究熱點，而乘務(wù)組織方式優(yōu)化，可有效的提升司機(jī)工作效率?；诖?，本文在論述我國有軌電車乘務(wù)組織方面不足的基礎(chǔ)上，深入探究了有軌電車乘務(wù)組織優(yōu)化的相關(guān)措施，旨在提高我國有軌電車運行效率，以此提升有軌電車服務(wù)質(zhì)量。

2 現(xiàn)階段有軌電車乘務(wù)組織方式

有軌電車乘務(wù)組織管理作為有軌電車運行的重要組成部分，其組織方式的優(yōu)劣，直接影響有軌電車生產(chǎn)運營質(zhì)量，現(xiàn)階段，我國的有軌電車乘務(wù)組織方式包括包乘制和輪乘制。其中，包乘制由多名司機(jī)組成相對固定的乘務(wù)組，乘務(wù)組根據(jù)實際客流量及乘務(wù)人員的實際情況，選擇適宜的乘務(wù)人員;輪乘制則由不固定的乘務(wù)司機(jī)組成，不同的乘務(wù)司機(jī)根據(jù)不同的路線，分時段值班，是現(xiàn)階段我國城市有軌電車使用最廣泛的組織管理方式。

包乘制和輪乘制組織管理方式都存在各自的優(yōu)點和不足，其中包乘制司機(jī)對乘車路線、特定機(jī)車的運行性能相對熟悉，對運行過程中遇到的問題能夠及時的處理，與此同時，固定值乘，專人機(jī)車保養(yǎng)，確保了機(jī)車良好的運行狀態(tài)，在連續(xù)的機(jī)車運行過程中，兩人協(xié)調(diào)值班，工作強(qiáng)度相對較低，更為重要的是雙人值班，提高了應(yīng)急處置的效率，但由于配置人員相對較多，用人成本高，對機(jī)車情況的熟悉相對單一，根據(jù)用車計劃進(jìn)行司機(jī)派班，人員使用方面受限;而輪乘制，定點換乘，司機(jī)的勞動強(qiáng)度相對較小，單人單車，人工成本相對較低，與此同時，固定的乘車點，有利于司機(jī)的管理和協(xié)調(diào)，但在實際的運行過程中，司機(jī)對列車的實際運行情況掌握難度大，更為重要的是，連續(xù)駕駛時間短，但作業(yè)時間延長，容易產(chǎn)生疲勞，同時，還存在司機(jī)應(yīng)急處理問題略顯不足。

3 乘務(wù)組織優(yōu)化和運用

城市客流量具有“兩頭大中間小的”特點，與此對應(yīng)的，司機(jī)的使用也存在上述特點。本文在總結(jié)前人有電軌道交通乘務(wù)組織方式的基礎(chǔ)上，根據(jù)我國有電軌道乘務(wù)優(yōu)化排班經(jīng)驗，從有電軌道運行的實際情況出發(fā)，對乘務(wù)組織進(jìn)行優(yōu)化。

3.1 構(gòu)建持續(xù)網(wǎng)絡(luò)

通過網(wǎng)絡(luò)模式的構(gòu)建，能夠很好的滿足乘務(wù)交路過程中持續(xù)約束的限制，還可以有效的預(yù)防兩個無法同時出現(xiàn)在相同交路類型緊密連續(xù)狀況的發(fā)生。更為重要的是，乘務(wù)基地作為有軌電車運輸?shù)慕K點和起點，可通過制定任意起點、節(jié)點長度，在路徑上不同類型的乘務(wù)交路總數(shù)，滿足乘務(wù)規(guī)則，將此看做是一個可以操作的乘務(wù)值乘計劃。

3.2 算法設(shè)計

有軌電車實際的運行過程中，不同的乘務(wù)交路持續(xù)時間不同，對乘務(wù)周期中交路總數(shù)、種類要求較高，一旦交路設(shè)定不合理，延長乘務(wù)計劃的同時，在一定程度上造成了資源的浪費?；诖耍筛鶕?jù)不同類型交路中最大持續(xù)間隔時間進(jìn)行約束，并確定最大準(zhǔn)許總數(shù);與此同時，對非正常交路種類，在求秩法的基礎(chǔ)上，對休息時段、已選路段進(jìn)行組合，選取最符合條件的交路組合方式;最后，對尚未涵蓋的交路，在休息時段，需同時選取符合等價交路組合。

3.3 優(yōu)化人員配置

一方面可通過減少平峰車隊數(shù)量，增設(shè)日勤車隊的數(shù)量，滿足“兩頭大中間小”的客流量需求，其中日勤車隊可采用“上二休一”的方式進(jìn)行執(zhí)勤，其中在早高峰時間完成執(zhí)勤任務(wù)后，回車庫待命，而后在晚高峰再次執(zhí)勤，實際的工作時間和正常執(zhí)勤人員一致，但在實際的執(zhí)行過程中，日勤人員出勤時間早，退勤時間晚，與此同時，日勤人員工作時間跨度大，存在一定的資源浪費的情況，更為重要的是，日勤人員每天上班的時間和正常執(zhí)勤人員的時間存在一定的差異，工作時間相對分散，應(yīng)根據(jù)實際的情況，進(jìn)行適時的培訓(xùn)。

3.4 調(diào)整司機(jī)交接班搭配方式

改變原有的電車配置基數(shù)，以平峰期間的列車數(shù)作為基數(shù)進(jìn)行人員的配置，與此同時，可采用交叉交接班的方式，進(jìn)行高峰時段電車的運行。以平峰時電車運行數(shù)量作為基數(shù)，勢必造成高峰期電車的不足。為此，可采用交班人員和接班人員重疊作業(yè)的方式，以此滿足用車需要。但在實際的電車運行過程中，需注意以下問題，需要重疊完成作業(yè)的司機(jī)，因早高峰出勤時間早，晚高峰出勤時間晚，可考慮早晚輪番執(zhí)勤的方式完成;與此同時，重疊工作時間里，人員輪乘時間緊迫，需要做好輪乘時間的管理工作，以免造成人員的漏接車，導(dǎo)致值班人員值乘時間過長;最后，該方式作業(yè)，司機(jī)的工作量大，節(jié)奏也相對較快，需要及時做好司機(jī)心理的疏導(dǎo)和作業(yè)卡控，防止司機(jī)心理出現(xiàn)波動，防止司機(jī)值乘過程中疲勞的出現(xiàn)。

4 小結(jié)

隨著我國城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市人口增加，城市交通運輸業(yè)發(fā)展迅速，有軌電車做為大城市交通運輸系統(tǒng)的重要組成部分，為人們的出行帶了極大的便利。而有效的有軌電車運行管理，能夠提升有軌電車運行效率?，F(xiàn)階段，做為運營管理中的重點內(nèi)容，我國的有軌電車乘務(wù)組織方式相對固定，運行過程中存在相當(dāng)不足，通過有軌電車乘務(wù)的優(yōu)化，可有效的提升有軌電車運行效率?；诖?，本文在論述我國有軌電車乘務(wù)組織方面不足的基礎(chǔ)上，深入探究了有軌電車乘務(wù)組織優(yōu)化的相關(guān)措施，旨在提高我國有軌電車運行效率，以此提升有軌電車服務(wù)質(zhì)量。

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