淺析華沙公約體制下的承運人責任

彭美娟

摘要：航空承運人責任制度是國際航空運輸司法領域內一項重要的法律制度。1929年訂立的《華沙公約》及后來經修改的一系列條約、協議和議定書是調整國際航空運輸合同關系和承運人責任的主要法律體系，被稱為華沙條約體制。華沙條約體制著重考慮在航空工業的起步階段，限制承運人的賠償責任，以推動航空運輸業的成長。因此，了解華沙條約體制下承運人責任制度的內容，分析其現狀和發展，對發揮華沙條約體制在國際航空運輸司法領域中的作用，健全、完善華沙條約體制的內容，具有積極的意義。華沙公約第17條規定：“對于旅客因死亡、受傷或任何其他身體損害而產生的損失，如果造成這種損失的事故是發生在航空器上或在上、下航空器的過程中，承運人應承擔責任。”對于“事故”一詞，《華沙公約》未作明文解釋或規定，這就在學者間引起了許多爭論，而各國法院在具體案件中也作出了不同的解釋。鑒于此，本文將對“事故”作出分析，對國際航空運輸中的法律關系進行分析，并根據其權利義務關系，明確承運人在國際航空運輸糾紛中所應承擔的責任。

關鍵詞：華沙公約;承運人;責任

1事故

1.1對“事故的定義”

在國際航空旅客運輸中，旅客的損失能否得到航空承運人的賠償以及國際航空運輸責任規則是否得以適用直接牽涉到該種損失是否為國際航空運輸中發生的“事故”引起的，因此，對國際航空中的事故進行界定是十分必要的。《國際民用航空公約附件13》將航空事故列為“遇險、緊急著陸或其他事故”三種情況。因為國際公約沒有對“事故”作出清晰明確的定義，所以“事故”的內涵主要是通過實踐中一些法院的判例來闡釋的。

法國《拉魯瑟法文大辭典》將“事故”定義為指偶然發生的對身體或物品損害的事件。美國法院是最早對航空活動中“事故”下定義的。在1977年的“德馬林斯訴荷蘭皇家航空公司”_[2]和“沃紹訴環球”_[3]兩案中，均遇到旅客在飛機機倉加壓或減壓時耳朵受傷變聾的情況是否構成“事故”的爭論。法院為此將事故定義為：“指一種未料到的，不按事物常規發生的事件或外部事實情況。凡屬飛機上正常情況下經常發生的事情，不是事故。飛機上發生的事故必須是一種異常的、意外的、少見的事情。凡純屬旅客健康狀況引起的，或者與飛行無關的事情或事件，都不是事故。”

這個定義雖是綜合英、法等國傳統法律概念并按航空特點表述的，并受到普遍肯定與引用，但并未把旅客傷亡本身的事故與作為造成該傷亡原因的事故區分清楚。英國的林德利勛爵在1903年一個案例中說，“‘事故一詞在法律技術含義上尚無明確定義。一般來說，就其指法定賠償責任而言，事故指造成傷害或損失的意外而未料到的事件。但是，也常用來指任何意外與未料到的損失或傷害本身，不指其原因;在造成傷害或損失的原因不明時，其本身肯定會被叫做事故。‘事故一詞還常用來兼指原因與結果，無意將兩者分開。”就華沙第17條中的“事故”而言，不論從立法歷史還是從條文措詞“如果造成這類損失的事故”中，都應理解為指作為事情原因的事故而言。

1.2法院的解釋

既然第17條的規定僅僅是使承運人對“事故”承擔責任，而不是對導致傷害的每一個事件承擔責任。并且，對于什么是事故和事件，華沙公約中未作任何解釋或定義。在實踐中，是否屬于事故，由法官決定。

在80年代初，因飛機在洛杉礬機場降落，機艙減壓而使個別旅客致聾案件——“塞克斯訴法航”案中，第九巡回法院對“事故”，另按1944年芝加哥公約附件13（《航空事故調查》）定義作出不同解釋。該附件將“事故”定義為：“從任何意圖飛行的人登機時起，到所有機上人員下機止的期限內，與飛機運轉有聯系的事件……，依此定義，該上訴法院認為，“事故是航空旅行中的危險”，機艙正常壓力變化構成“事故”。結合它對1966年蒙特利爾協議的曲解，該法院進而得出了經該協議修改的華沙公約“加給航空公司對航空旅行中固有危險作近因造成的傷害以完全責任”的結論。

美國最高法院認為：“只有當旅客傷害由一種未料到的，異常的，旅客身外的事件造成時，才引起華沙公約第17條規定的責任。這個定義應按圍繞旅客傷害的全部情況，靈活運用。”該法院說，對第17條的這一解釋已寬到足以將別的旅客的侵權行為包括在內。當確認該傷害是由旅客對常見、正常并可料到的飛機運轉的體內反應引起時，就不是由事故造成，華沙公約第17條不予適用。”由于“事件”的外延比“事故”大的多，因此采用“事故”比“事件”對承運人更為有利。

2.承運人的責任期間

事故是否發生在承運人的責任期間內，是認定承運人損害賠償責任的前提條件。《華沙公約》第17條規定造成旅客人身損害的事故如果發生在航空器上或在上、下航空器的任何過程中，承運人應負責任。可以看出，公約第17條只是對承運人的責任期間作了概括性表述，承運人的責任期間從何時起算，到何時為止，公約本身并沒有給予明確的判定標準。

從兩個公約的規定可以看出，關于航空旅客運輸的責任期間主要有兩個確定要素：（1）旅客處在航空器上;（2）旅客在上、下航空器的過程中。其中第一個因素應該沒有疑問，而對于第二個因素因其措辭含糊，在實踐當中引起了很大爭議。因此，航空旅客運輸中的責任期間的認定主要是依各國法院在執行《華沙公約》的實踐中發展起來的，主要有“場所標準”與“三重要素”標準。

所謂“場所標準”Clocation test）是指以旅客受到傷害時所在的位置來劃分或認定登機或下機的過程，以此明確旅客所受的傷害是否在公約規定的責任期間內發生的，“場所標準”是從美國早期的司法實踐中發展起來的。“場所標準”的特征：一是旅客在事故發生時所處的位置是判斷承運人責任區間的關鍵因素;二是它以“航空固有風險”作為其存在和實踐的理論根據。

“三要素標準”（tripartite test）又稱“代伊標準”，它是美國法院在20世紀70年代為了解決恐怖襲擊活動所引起的航空損害賠償責任而創造出的判例標準。即旅客是否處在登機過程，應依以下三方面確定：（1）活動性質，即事故發生時旅客正處于何種性質或狀態的活動中;（2）管控狀態，即事故發生時旅客處于何者的引導、指示與照管下;（3）場所，即損害發生時旅客處于何種場所，這就是所謂的“三要素標準”。

“三要素標準”強調了“控制”要素在認定“登機的過程中”的地位和決定性作用，弱化了場所在認定責任區間中的權重，擴大了承運人的責任范圍，以實現對消費者權益更好的保護。“三要素標準”在美國司法界備受推崇，同時也得到了諸多航空法學者的褒揚和青睞，就此來說，“三要素標準”在今后的航空司法實踐中將大有用武之地。

3.舉證責任

由于第17條所指的是作為造成旅客傷亡原因的“事故”，就發生了一個該事故與旅客傷亡的因果關系關系問題，作為事實還要由原告舉證證明。為了使這點得到更明確表述，國際民航組織1966年法律專家小組曾建議將條文中的“如果”改成“只要證明”，即：“凡旅客因死亡、受傷或受到其他人身傷害而蒙受損失，只要證明……。”這個建議后來雖未被接納，但原告在這里的舉證責任是各國訴訟法中都有的。

在上述SAKS訴法航案中，最高法院將事故寬泛地定義為一個無法預料的或不同尋常的事件。在解釋其觀點時，法院說：“任何傷害是一個原因鏈的結果，我們僅僅要求旅客能證明鏈子上的一些聯系，是外在于旅客的無法預料的或不同尋常的事件。”同樣，在JOHN J. DEMARINES 和DORIS A. DEMARINES 訴KLM 荷蘭皇家航空公司一案中，法院也認為原告有證明事故發生的責任。

關于“事故”與“傷害”之間的關系，美國法院一般認為，“第十七條要求原告確證，事故是造成傷害的近因，這是裁定航空公司責任的一個條件”（1978年“莫里斯訴波音公司”案）。這里的“近因”，指因果關系中未中斷地連續發展過程中最靠近結果的、具有支配力的環節。它與“直接原因”不同，直接原因只有一個，近因可以有好幾個。

4.結語

因此，筆者認為，一起國際航空事故的成立應該滿足以下五個條件：（1）事故只存在于國際航空旅客運輸之中;（2）事故應當發生在航空器上或者上、下航空器的過程當中;（3）事故產生的原因不應當是旅客自身的行為引發的。如果是單純由于旅客故意或者過失的行為導致的或者完全是由于旅客的身體原因引起的就不能算是事故;（4）事故的發生應當是不可能預見到的。比如航空器被劫持，若旅客預見到了航空器會被劫持，并且選擇繼續乘坐，那么就不屬于事故，不能用“華沙體系”文件調整;（5）事故的發生應當是異常的、偶然的，是承運人無法控制的，事故不是飛機正常行駛過程中的正常情況。只有在上述情況都滿足的情況下，根據《華沙公約》第17條的規定，承運人才需要承擔責任。

參考文獻

[1]李昊主編.航空運輸與服務法律問題研究「M].北京：法律出版社，2010

[2]王瀚.國際航空運輸責任法研究「M}.北京：法律出版社，2012.

[3]賀永富.論航空運輸中對旅客的損害賠償責任[[J].山西省政法干部管理學院學報，2008，（1）.

[4]劉偉民.論中國航空運輸賠償制度的發展趨勢[[J].北京航空航天大學學報（社會科學版），2013 ?（1）.