“禁燃”不合國情，“混動”才是王道？

劉珊珊

“專家組不建議把傳統汽車撤掉，我們不建議制定禁燃時間表，也不主張在中國提禁燃的口號。”9月16日，在2020年全球新能源汽車供應鏈創新大會上，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛觀點鮮明。

2017年9月，工業和信息化部副部長辛國斌在泰達論壇上首度釋放了研究禁售燃油車政策的信號，此后關于“禁燃”的討論一直沒有斷過。

此前已有多國為“禁燃”制定時間表。如德國和印度表示會在2030年禁售燃油車，法國和英國表示會在2040年禁售燃油車，美國加州的發言人承諾會在2030年禁售燃油車，荷蘭表示會在2025年開始跟隨其他國家的腳步全面啟動。

王秉剛告訴《中國新聞周刊》，由汽車工程學會組織制定的2.0版“節能與新能源汽車技術路線圖”已于上個月通過專家評審。這只是供工信部制定汽車產業規劃的參考文件，是否被采納尚未可知。

此次路線圖的最大變化在于，政策對“混合動力”松口，提出混合動力是內燃機汽車最有效的節能技術，用“全面電驅動計劃”代替“禁燃時間表”更符合中國國情。

在王秉剛看來，中國地域廣闊復雜，需要多元化的汽車技術和多元化的能源結構，僅靠電是不安全的，煤炭也是珍貴的資源，需要被珍惜。

王秉剛說，技術路線圖力挺混動，本質上是鼓勵中國汽車產業采用多元化的技術路徑來應對節能減排與產業發展的需要。但對于傳統車企來說，混動技術要比純電動技術難度更高一些，因為需要開發和搭載另外的一套系統。目前，混動技術是日系車企的強項。

這無疑是對“混動車型”身份的肯定。在此之前，純電動汽車一直是政策支持的重點。“插電式混動與油電混動在技術上有大量重合，所以傳統汽車混動化后，當前傳統車與新能源汽車之間的技術界限有望被打破。”

根據新的技術路線，燃油車也需要作出改變。燃油車要把能耗降下來，而降能耗最重要、最有效的手段就是油電混合動力。王秉剛說，根據新技術路線圖，到2035年節能汽車與新能源汽車的比例將各占一半。

2019年銷量數據顯示，中國新能源汽車的滲透僅為5%左右。到今年1～8月，這個比例進一步降低至4%。這一數據也意味著，95%以上的傳統車將面臨混動化轉型。

事實上，在邁向“全面電驅動計劃”的進程中，當前的市場仍是以“政策驅動”為主，多數新能源汽車產品尚不具備與傳統車型較量的實力。

國家信息中心副主任、高級經濟師徐長明直言，國內100萬輛車里約有80萬輛是政策驅動。不少夠買新能源汽車的消費者是迫于限購、限行或牌照等現實難題。

政策補貼也在一定程度上左右了消費者的購買傾向。以購買30萬元的新能源車型為例，目前可獲得的補貼金額為2.25萬元，最多可以減免購置稅2.65萬元及消費稅2.3萬元，相較于購買同等價位的燃油車，相當于累計最大優惠可達7.2萬元左右。

當然，目前也出現了依靠產品實力沖出重圍的產品。如特斯拉model 3位列多個城市單一車型銷量第一，且與第二名之間差距懸殊。按照目前的銷售勢頭，其實現年銷十萬輛的目標幾乎毫無懸念。目前，特斯拉model 3可以看做是一款市場化成功的車型，但其毫無對手的局面也說明，目前還沒有更多的車型能夠在丟掉補貼的情況下得到市場的真正認可。

“新能源汽車補貼政策不能馬上都撤掉，目前還應該有適度的政策支持，才能夠使政策有一個平穩過渡。”徐長明表示。

但我們始終應該清楚，綠色未來是目標。無論采用怎樣的方式抵達，合適的才是最好的。