深昆高速鐵路經南盤江段線路方案比選研究

◎趙海燕

一、概述

高速鐵路線路選線方案是鐵路設計與建設中的一項系統性、全局性的總體工作。線路選線中應綜合考慮多方面的控制因素，特別是西南地區的高速鐵路，在地形地質復雜的地段，應堅持“地質選線”的原則，采取科學的方法對線路方案就行多方案綜合比選，從而選擇出線路沿線工程合理、可行、經濟的方案，促進線路沿線地區的發展。

本文借鑒相關文獻資料的研究理論及思路，結合本項目地質復雜、地形條件差等特點，綜合影響線路的各種因素進行綜合比選，提出工程可行、經濟合理的線路方案。

深昆高鐵是深圳至昆明間的新建鐵路，東端在深圳樞紐與廈深、贛深、廣深港等高鐵相銜接，中部在南寧樞紐與沿海鐵路、南廣鐵路、柳南城際可通達廣西區的主要城市；西端在昆明樞紐與昆廣大鐵路、成昆高鐵、昆玉城際等鐵路聯通。本線是全國“八縱八橫”高速客運通道中的“廣昆”和“沿海”通道之間又一客運新通道，是以承擔省際跨線客流為主、兼顧服務于沿線地區城際客流運輸的高速鐵路。項目途徑區域大部分縣市經濟欠發達，鐵路標準低，但旅游資源豐富，人口較多。本項目建設有利于優化既有南昆鐵路通道交通運輸結構，促進沿線經濟社會的可持續發展，推進全面建成小康社會。

深圳至南寧至昆明高鐵，位于廣東省、廣西區、貴州省、云南省境內。線路自深圳樞紐引出，經南寧后沿既有南昆鐵路通道引入昆明樞紐。通道全長1292km。其中云南境內段正線長192.228km。項目等級為350km/h高速鐵路，采用電力牽引、動車組，列車采用自動控制、調度方式，到發線有效長為650m。

二、沿線自然特征

本段沿線地處云貴高原東側的黔西南及滇東中、低山地及高原丘陵區，山脈走向受構造格局控制，省界至陸良段多呈北東向，而后逐漸變為近南北向。地勢西北高、東南低，向東南傾斜，地面高程1200～2300m，相對切割深度自東向西逐漸減弱。沿線地形、地貌表現為中、低山地、低山丘陵及盆地等形態。構造、溶蝕及侵蝕作用是形成沿線地貌主要形態。

南盤江段分一、二、三級階地，分別高出水面10～15m、20～28m、40～120m，局部地區殘留有四級階地，階面寬數十至數千米，平坦，微向河傾斜。南盤江河段河谷較寬，水面寬150～200m，兩岸山嶺高程多在1000m左右，河道彎曲，多急流險灘。區域內活動斷裂構造發育，最醒目是近南北向小江斷裂帶，規模大、切割深，晚第四紀以來活動強烈，是大震發生的斷裂構造帶。小江斷裂帶屬第四紀全新世（Q4）活動斷裂，具備發生7級以上強震的構造條件。該活動斷裂對線路影響十分嚴重。

區內不良地質主要有巖溶、滑坡、錯落、崩塌、危巖落石、巖堆、礦區及采空區、有害氣體、放射性、高地溫及高溫熱水、高地應力、震裂巖體、砂土液化、軟土震陷及順層等，控制著線路方案走向。測區部分地層富含煤、鉛鋅、磷、銅等礦產資源，具有開采歷史悠久，采空區普遍分布，大型礦床較多，面積廣、規模大、開采深、礦區交叉重疊等特點。

由于地質條件復雜，所以在項目的前期研究階段中，應加強地質調查工作，查明影響線路走向的重大不良地質分布情況，減少因地質情況而產生的工作反復。

三、南盤江段方案研究

本段在通過充分收集了沿線區域地質和其他資料的基礎上，通過對沿線的地形地貌和不良地質情況分布[5]，線路根據南盤江走向，研究了取直方案及不跨南盤江方案。見陸良至宜良段線路方案示意圖。

圖3-1深昆高鐵經南盤江段方案示意圖

（1）方案說明。

取直方案：從比較起點引出，設陸良站后兩跨南盤江至比較終點宜良站。

不跨南盤江方案：從比較起點引出，設陸良站后向西南從南盤江南側通過再折向東北至比較終點宜良站。

（2）主要工程數量及投資比較分析、方案經濟技術對比分析見表3-1、3-2。

主要工程數量及投資對比表 表3-1

線路方案經濟技術對比分析表表3-2

四、綜合分析

從線型條件分析：取直方案線型條件較好；不跨南盤江方案設S彎并采用兩個5500m極限小半徑，線型條件較差。取直方案線型條件較好。

從地質條件分析：不跨南盤江方案巖溶發育更為廣泛，取直方案較優。

從工程及施工條件分析：取直方案兩跨南盤江，最長隧道16.1km，但為標準人字坡，且橫洞條件較好；不跨南盤江方案最長隧道8.3km，為單面坡，橫洞條件差。取直方案工程及施工條件較好。

從線路長度及投資分析：取直方案線路長度短，投資省；不跨盤江方案線路長度較長，投資較大。取直方案較優。

綜上所述，取直方案線型條件好，工程及施工條件較好，線路長度短，投資少，推薦采用取直方案。

高速鐵路線路選線是綜合性強、設計面大的復雜性系統工程，線路選線應結合地形、地質情況，不斷優化設計方案，有效控制工程投資，進而實現線路選線的經濟效益和社會效益最大化。