揚州市運河文化帶旅游交通可達性研究*

王燕燕

導語

大運河文化帶建設是習近平總書記對大運河世界文化遺產保護與利用的重要批示。建設大運河文化帶是千秋大計，也是增強中華文化軟實力的戰略選擇。

揚州是大運河的起點城市，也是和大運河“同齡”的城市。大運河揚州段是整個大運河中最古老、世界文化遺產點最多的遺產區，也是大運河全線活態利用程度最好的河段。如何科學規劃揚州市運河文化帶，推進其遺產保護及文化旅游融合發展，充分發揮運河活態遺產功能，是當下揚州運河文化帶建設的棘手問題。

可達性是影響旅游活動的重要因素，也是區域景觀空間規劃和評價的重要指標。旅游交通可達性測度，對于提高大運河文化帶建設的科學性，促進大運河文化帶旅游及遺產資源的合理開發和空間布局優化，具有重要意義。本研究對揚州市區段大運河旅游交通可達性進行模型構建與分析，為揚州大運河文化帶規劃建設提供理論參考。

1 揚州大運河區位概況

揚州市區段大運河包括兩部分，揚州京杭大運河和揚州古運河。古運河是吳王夫差在揚州開挖的邗溝。京杭運河揚州段則是建國后為緩解津浦鐵路壓力而新辟的河道，它比原來瓜洲出口縮減了近9 km（圖1）。

2 旅游交通可達性研究概述及內涵

圖1 大運河揚州市區段區位圖

可達性（accessibility）概念最早由Hansen 于1959年提出[1]，他認為可達性是交通網絡中各節點相互作用機會的大小，并利用重力方法研究可達性與城市土地利用之間的關系。隨著研究的拓展，可達性概念被延伸并廣泛應用于城市規劃、交通地理、人文地理、景觀規劃等研究領域[2]。因可達性評價指標體系在區域發展和控制市場能力評價中具有高度綜合性和有效性[3-5]，可達性測度與評價成為區域與旅游發展相關研究的一個熱點。

有關旅游交通可達性研究，成果多集中在宏觀尺度區域內旅游資源的交通可達性測度[6-7]和基于交通可達性的旅游資源空間結構與分異研究[8-9]。近年來有學者針對城市尺度的旅游交通可達性進行研究[9-11]。李博等以單位可達性時間范圍內的地塊總面積、居住區面積和服務人口3個數值作為綠地可達性評價指標，探討了城市公園綠地規劃中的可達性評價方法[12]，但針對景區規劃的旅游交通可達性評價尚不多見。

可達性概念抽象，不同領域的學者對可達性的界定不同，而在不同的空間尺度，可達性的研究內容也不同。Kwan認為，空間可達性指某一場所被所有個體接近的能力，受土地、交通、設施等因素影響[13]。盡管可達性研究側重點各有不同，但基本包含三個共同內涵：①可達性克服空間阻礙的難易程度與空間阻隔大小成反比；②可達性是單位時間內能夠接近的資源、服務或發展機會的數量；③可達性是出行者對目的地的主觀選擇優先級，從出行者個人角度出發，強調社會、經濟、生理及心理因素對可達性的影響。前兩點指的是可達性的空間屬性，即可達性的客觀層面，第三點是可達性的心理屬性，即可達性的主觀層面。

3 揚州運河文化帶旅游交通可達性特征及內涵

揚州運河文化帶旅游交通可達性指以保護運河揚州段文化遺產為主旨，通過全面梳理揚州運河的歷史、自然、人文、旅游等資源，從資源吸引力、交通便利性等方面，基于游憩旅游導向的運河文化帶內部空間的交通可到達程度測評與分析。結合可達性的內涵特征，揚州運河文化帶旅游交通可達性具有以大運河世界遺產資源為核心吸引力，以拓展運河活態遺產功能為主導的兼具水路交通方式的特征。

就旅游客體層面而言，揚州運河文化帶旅游交通可達性內涵包括兩方面：一是從Tobler 地理學第一定律出發，考慮文化帶文旅資源的吸引力，將其視為運河文化帶面向游客市場的潛能，也是揚州運河文化帶可達性的核心要素；另一個是從交通狀況的角度度量，路網拓撲結構是分析可達性的重要要素。

4 揚州運河文化帶旅游交通可達性影響因素

基于以上對揚州運河文化帶旅游交通可達性的概念特征及內涵的理解，研究通過問卷、訪談和實地考察等社會學方法歸納出揚州運河文化帶旅游交通可達性影響因素主要為:景區周邊的交通因素、土地利用差異、遺產資源因素。

4.1 交通因素

道路交通網絡情況對交通成本起主導作用。游客從客源地到運河文化帶之間良好的交通路徑是旅游完成的必要條件，也直接影響旅游者對活動目的地選擇的優先級。因此建立運河路網結構是關鍵。

4.2 資源因素

運河文化帶是一條基于運河遺產保護、利用與傳承的線性景觀帶，其獨特的世界文化遺產資源是運河文化帶的核心吸引力。因而，文化遺產資源的綜合價值以及其可讀性、多樣性、組合性等是影響游客旅游活動主觀可達性水平的核心因素。

4.3 城市土地利用情況

揚州運河周邊土地利用狀況影響客源地到達運河文化帶之間的阻力程度，它不僅影響運河文化帶與城市功能的結合度，同時城市網路結構、商業用地、住宅用地以及城市綠地等對文化帶可達性具有重要影響。

5 揚州運河文化帶旅游交通可達性評價方法與建模

當前國內外學者研究可達性的計算方法較多，比較常用的有：最小距離法、旅行成本法以及吸引力指數法等[14-15]。鑒于前期的分析，本研究采取交通成本加權方法，并應用網格將研究區域均質化，計算每個網格區域的旅游交通可達性指數，最后通過可達性指數高低分布，得出揚州運河文化帶的可達性空間分布。

5.1 建立路網及城市用地性質分布圖

依據蘆原義信的外部空間理論，人作為步行者活動時，一般心情愉快的步行距離為300 m，超過它時，根據天氣情況而希望乘坐交通工具的距離為500 m[16]。500 m是作為人的領域而得體的城市單元規模。因而，本研究以運河兩邊拓展500 m為研究邊界，并將網格設為200 m×200 m，每個網格面積為0.04 km2（圖2）。

圖2 揚州大運河研究范圍及網格劃分圖

5.2 構建揚州運河文化帶旅游交通可達性模型

旅游交通可達性模型需體現人使用不同的交通方式從客源地到達運河文化帶做擴散運動需要克服的空間阻礙和能夠接近的資源潛能。借鑒可達性常用計算模型，結合大運河文化帶旅游交通可達性的影響因素，我們采用基于網格劃分的揚州運河文化帶旅游交通可達性計算模型：

Ai表示第i個網格的交通可達性，Mi是第i個網格的資源吸引力，bi表示第i網格的土地利用影響力值，Ci表示第i個網格的交通成本。

5.3 交通成本的計算

首先繪制揚州運河文化帶交通網絡圖（圖3），本研究中交通成本通過網格的道路密度來計算，每個網格的道路密度有下式計算：

城市中的道路類型多樣，不同的道路類型對交通成本的影響是不一樣的，這里將不同道路類型（1為地鐵、2為主干道、3為次要道路、4為支路、5為立交高架路）賦予不同的權重值（表1）。Lj表示落在網格內j類道路的長度，fj是第j類道路的影響因子，Di表示第i個網格的道路密度，area（Gi）表示第i個網格的面積，由于所有網格面積相等，所以上式可簡寫成：

表1 不同類型道路影響因子表

圖3 揚州大運河交通網絡示意圖

每個網格的交通成本C(Cost)與該網格道路密度呈反相關，因此每個網格承載的交通成本的計算為：

考慮到Di算出來的值可能較大，Norm表示先進行歸一化處理，a是相關系數，一般取1.0。

因此，公式（1）可簡化為

Ai表示第i個網格的交通可達性，Mi是第i個網格的資源吸引力，Lj表示落在網格內j類道路的長度，fj是第j類道路的影響因子。

5.4 土地利用影響分析

大運河文化帶景區景點分布、商業網點布局、周邊居住人口、城市交通布局等與可達性分布密切相關。基于網格，首先繪制揚州運河文化帶周邊土地利用分布圖（圖4），為了簡化分析，通過征求專家意見，將不同的土地利用類型賦予不同的影響系數（表2），每個單元網格的土地利用影響力值由土地利用類型的影響系數與占地面積的乘積求得（公式6）。

Bi為第i個單元網格的土地利用影響力值，Sk為第k個土地類型的面積，Hk為第k個土地利用類型的影響系數。

5.5 資源吸引力計算

5.5.1 遺產資源吸引力評價指標的構建

圖4 揚州大運河周邊土地利用分布圖

表2 大運河文化帶不同土地利用類型影響系數表

根據實地調研及相關資料搜集[17-18]，揚州大運河研究范圍內遺產點眾多（圖5）。本研究通過構建遺產資源吸引力評價指標獲得資源吸引力的量化值。基于揚州運河文化帶的內涵，借鑒遺產資源評價的相關研究成果[19]，根據大運河文化帶的內涵特征，研究從三大方面著眼大運河文化帶遺產資源吸引力評估：首先是遺產資源本身的價值，包括文化藝術價值、歷史價值、科教價值等；其次，是遺產影響力，包括遺產自身的真實性、保存的完整性、遺產保護級別等；第三是遺產與城市功能結合的意愿，包括其與城市交通功能結合的兼容性，與城市生態功能結合的兼容性，與城市游憩功能結合的兼容性等。

通過咨詢專家意見，遵循主導性、穩定性、科學性、歷史性及可操作性等原則，最終構建運河文化帶遺產資源吸引力評價指標體系，包含3個一級指標和11個二級指標。運用AHP層次分析法構造遺產資源吸引力相對重要性判斷矩陣，通過Matlab軟件，利用判斷矩陣的最大特征值對評價體系里的所有判斷矩陣的特征根進行一致性檢驗，最后用合積法計算出各評價指標的權重大小（表3）。

5.5.2 遺產資源吸引力量化賦值

圖5 揚州大運河及周邊遺產點分布圖

通過Delphi Technique（德爾菲法）對遺產資源吸引力進行量化賦值。其中各指標因子的數值以100分為總分，通過向相關專家、學者、大運河工作人員、市民等發放調查問卷，采用模糊記分法（標準參見表4）獲得每一項遺產資源的模糊得分，模糊得分值乘以其權重，即為綜合得分。遺產資源吸引力的綜合得分采用羅森伯-格非什拜因數學模型：

表3 大運河文化帶遺產資源評價指標一覽表

E為大運河文化帶遺產資源綜合評價分值，Qk為第k個評價指標的權重，Pk為第k個評價指標的分值，k為評價指標的數目。

5.5.3 單元網格的綜合資源吸引力賦值

每個單元網格的資源吸引力由兩部分構成，一是網格內部所有遺產資源單體的吸引力加和，二是網格外部相鄰網格中的遺產單體對該網格產生的輻射吸引力加和（圖6）。因此，每個單元網格的資源吸引力值由網格內部遺產的吸引力與相鄰網格的遺產輻射影響力相加而得。可采用以下公式計算：

Mi為第i個單元網格的資源吸引力值，Ek為網格內部第k個遺產單體的資源吸引力，Eg為外部相鄰網格第g個遺產資源的輻射吸引力，b為相鄰網格對本網格資源吸引力影響系數。

研究中共發放有效問卷100份，回收93份，參照表4設定的模糊計分標準獲得每一項遺產資源的模糊計分值，根據公式（7）對每個遺產資源進行吸引力計算，再根據公式（8）計算每個網格的綜合資源吸引力，由于本研究網格單元尺度為200 m，結合經驗值給系數b賦值0.2，計算每個網格的綜合資源吸引力值。

6 評價結果與分析

基于以上分析，運用旅游交通可達性計算公式（1～5）計算出每個網格的可達性分值，并采用Quantile分級方案將評價結果劃分為5個等級（I級～V 級分別代表可達性極好、好、一般、差、極差），得出揚州市區段大運河文化帶旅游交通可達性等級分布圖（圖7）。

圖6 基于網格的資源吸引力構成圖

表4 遺產資源定量評價模糊記分表

由圖7，并結合圖4土地利用分布圖可知，如今大運河周邊土地利用以居住用地和農業用地為主，在主城區段密集分布有商業用地、風景名勝綠地和教育設施用地等，而揚州大運河旅游交通可達性分布圖顯示，主城區段大運河可達性程度較高，而城北區段的運河可達性偏低，且揚州主城區中古運河一帶，尤其是鄰近東關歷史街區和瘦西湖風景名勝區附近，運河旅游交通可達性最高。

東關歷史街區是揚州老城區最繁華的地段，它對接城市主干道，交通便捷，商業發達，且薈萃了揚州城極為豐富的文化遺產資源，歷史內涵深厚；位于城區西北郊的瘦西湖風景名勝區是國家5A級旅游景區，也是世界文化遺產，其景觀格局早在清代康乾時期已經形成，素有“園林之盛，甲于天下”之譽。獨有的歷史名勝及景觀資源，優越的交通條件是該段落的運河文化帶旅游交通可達性最高的主要因素。而城北區段的大運河周邊多是住宅及農業用地，旅游資源開發很少，交通網絡不發達，因而可達性較低。因此，大運河文化帶規劃應結合當前旅游交通可達性分布進行合理規劃與協調。

7 結語

交通可達性研究是大運河文化帶建設的基礎課題，交通可達性的測度關系到大運河文化帶的空間結構優化，以及與城市的有機對接，對于大運河文化帶建設具有現實意義。

圖7 揚州大運河旅游交通可達性分布圖

可達性內涵豐富，影響因素眾多。本研究針對揚州運河文化帶旅游交通可達性的特征及內涵，研究可量化的關鍵影響因素，構建揚州運河文化帶交通旅游可達性評價模型，并確定基于網格的研究思路與方法，得到揚州市區運河文化帶旅游交通可達性分布圖，評價結果可為揚州運河文化帶規劃建設的空間優化布局提供科學參考。同時，建立運河文化帶旅游交通可達性評價模型，可為其他區域的大運河文化帶研究提供參考。