國際航班的“通行證”

李會超

航權的發展歷史

1919年10月，“航權”這個概念誕生。那時，32個國家為了方便開通國際航班，簽署了《空中航行管理公約》，明確了建立空中航路時各國開放領空和機場的原則。1944年11月1日至12月7日，在美國芝加哥召開的國際民用航空會議上，各國簽訂了《國際航班過境協定》，規定了締約國之間需要互相給予的五種空中自由（即航權），由此形成了沿用至今的航權體系框架。后來，人們在這五種航權的基礎上，又發展出了四種，形成了現在的九種航權。航權的開放遵循對等原則，例如我國對美國開放某些航權后，相應的也會獲得美國對我國開放的對等航權。

飛機航權數一數

第一航權是領空飛越權，指飛越其他國家領空的權利。例如，如果中國的航空公司開通北京到紐約的航線，雖然出發地和目的地都不在俄羅斯境內，但如果要飛越俄羅斯領空，就必須獲得俄羅斯給予的第一航權，否則飛機就不得不使用其他航線。類似的，由歐洲各國飛往日本、韓國的航班一般也要飛經我國上空，開通這些航線的國家必須獲得我國給予的第一航權才能通行。由于飛機在飛越一國領空時，需要使用所在國提供的導航和空中交通管制服務，因此獲得第一航權的同時一般還要支付一些“過路費”。

第二航權是技術經停權，即一國飛機可以因技術需要（如添加燃油、飛機故障或因氣象原因備降）在協議國降落、經停，但不得做任何業務性工作，如上下乘客、裝卸貨物和郵件等。例如，如果一架從美國飛往德國的飛機，中途要在愛爾蘭的機場降落，并在加油后繼續飛行，那么這架飛機就需要獲得愛爾蘭給予的第二航權。由于現代客機的飛行能力大大提升，飛機能夠持續飛行的距離越來越長，所以第二航權被使用的機會就越來越少了。

第三 航權（目的地下客權）和第四航權（目的地上客權）能夠賦予飛機在目的地國家轉運旅客、貨物和郵件的權利。比如中國的航空公司開通中國到澳大利亞的航線，需要獲得澳大利亞賦予的第三航權，才能將在中國上飛機的旅客和貨物運送到澳大利亞；而獲得澳大利亞賦予的第四航權后，中國的飛機才能將旅客和貨物從澳大利亞運送回中國。由于航空公司一般不會讓飛機滿載而去、空機而回，因此這兩種航權一般是在開通國際航線時一并獲得的。

第五航 權被稱為中間點航權，也是最復雜的一種航權。旅行社在開發旅游產品時，經常會推出類似“新馬泰”這種由多個國家組成的旅游路線。如果中國的航空公司能開通一條中國到泰國再到新加坡的航線，那么就可以很便捷地將從中國出發的游客送到泰國，同時在泰國接上已經游玩結束的另一撥游客前往新加坡繼續游玩。此時，就需要新加坡和泰國在賦予中國第三航權和第四航權的基礎上，同時再賦予中國第五航權。否則，游客就不能在泰國上飛機，搭乘這條航線前往新加坡。如果一個國家的某個機場開放了第五航權，就會吸引更多的航空公司使用這個機場的航線，從而使機場的旅客和貨物吞吐量大大增加。這樣不但能提高機場的運營收入，還能對當地的經濟發展起到促進作用。

第六航權 也被稱為“橋梁權”，這里的“橋梁”指的是飛機的歸屬國家，而橋梁連接的則是其他兩個不同的國家。例如，新加坡的航空公司如果開通一條由澳大利亞經新加坡飛往德國的航線，就需要這種航權。由于第六航權可以看作是兩段航線的組合，因此理論上只要上述航線中，新加坡的航空公司同時獲得德國和澳大利亞給予的第三航權和第四航權，就能開通這條組合航線。然而，由于這樣的運輸方式靈活性強，會給由“橋梁”連接的兩個國家的本土航空公司帶來競爭壓力，因此有些國家已經開始對第六航權加強管制。

第 七航權是 完全第三國運輸權，指航空公司在自己國家以外的兩個國家之間進行航空服務的權利。例如，美國的一家航空公司如果開通由英國到德國的航線，則需要獲得英國與德國賦予的第七航權。實際上，由于開放第七航權可能給本國的航空公司帶來較大的競爭壓力，因此開放第七航權的情況并不多，僅在一些貿易壁壘相對較小的國家之間才會發生。根據歐盟與美國簽署的“開放天空”協議，歐盟和美國的航空公司可以使用第七航權，在歐盟與美國范圍內開通全貨運航班。

第八航權和第 九航權是在其他國家內進行旅客或貨物運輸的權利。例如，中國的航空公司如果開通一條從北京到舊金山再到紐約的航線，在獲得第三航權和第四航權的情況下，這架航班只能出售“北京—舊金山”或“北京—紐約”的機票，不能出售“舊金山—紐約”這一美國國內航段的機票。而一旦獲得第八航權，這架航班就可以出售“舊金山—紐約”的機票了。如果獲得第九航權，中國的航空公司還可以進一步單獨開通“舊金山—紐約”的美國國內航線，無須再以中國為出發地。不過，在實際中，除了一些小國或聯系非常緊密的國家外，很少有國家開通第八航權和第九航權。這也就是我們在選擇國內航線的航班時，不會買到外國航空公司運營的航班機票的原因。

世界因為飛機的 誕生而“變小”，航權的不斷開放也使世界各國聯系得更加緊密。航權的開放意味著更多的合作，而更多的合作才能使人類共 享資源與機遇。