高鐵快運場區布置形式探討

文/雷紅佳、楊宇峰、閔俊

1 前言

2017年，國務院辦公廳印發的《關于進一步推進物流降本增效促進實體經濟發展的意見》中指出，要進一步提高鐵路貨運量占全國貨運總量的比重，探索發展高鐵快運物流，支持高鐵、快遞聯動發展。在2018年下半年，國務院辦公廳發布的《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)》的通知中再次強調，要深化交通運輸供給側結構性改革，其中也提到了推進“公轉鐵”模式轉變[1]。

2020年中央財經委員會第八次會議強調，統籌推進現代流通體系建設，為構建新發展格局提供有力支撐；加快完善國內統一大市場，形成供需互促、產銷并進的良性循環，塑造市場化、法治化、國際化營商環境，強化競爭政策作用；建設現代綜合運輸體系，形成統一開放的交通運輸市場，優化完善綜合運輸通道布局，加強高鐵貨運和國際航空貨運能力建設，加快形成內外聯通、安全高效的物流網絡；依托高速鐵路將高鐵貨運上升為國家戰略，同時高鐵快運場區布置研究也要提上日程。

目前，我國貨運模式還是以公路運輸為主。為了促進綜合運輸體系結構的合理性，國家一直在致力多式聯運發展，并提出要調整運輸結構，增加鐵路運輸量，減少公路運輸量。公路貨運及航空貨運已不能完全滿足快遞企業對于時效和成本的雙重追求；而高鐵快運相對公路貨運具備高效性、全天候運輸的優勢，相對航空貨運具有成本優勢。在此背景下，擁有良好時效性的高鐵快運業務受到了快遞物流企業的聚焦，同時國家政策也在推動物流業發展往高鐵模式拓展。

2 高鐵快運布局

2.1 全路動車段（所）布局規劃

為統籌動車組檢修資源，滿足動車組檢修需求，提高動車組檢修效率，保障動車組檢修質量，根據高速鐵路網發展及鐵路動車組運用維修相關規章要求，制定了《全路動車段（所）布局中長期規劃》（鐵總計統〔2015〕269 號）[2]。

2020年全路維持既有7 個動車段布局，設置59 個動車所和29 個城市具備存車、整備能力。2030年考慮路網發展和檢修水平提高等因素，適時研究擇址新建2 個動車段（南寧和濟南），并適時研究新建14 個動車所和規劃101 個城市具備存車、整備能力[3]。

2.2 高鐵快運布局

高鐵快運布局可以結合全路動車段（所）布局規劃統籌考慮，分期實施。目前，部分新建鐵路結合存車場的布置，預留了高鐵快運裝卸條件；同時，現已通車運營的高鐵線路也可以根據地方增設動車存車場的要求，同步考慮高鐵快運建設條件。例如，西蘭高鐵開通后，利用存車場組織裝載貨物，搭建起鐵路與社會快遞物流企業全面對接平臺，加快了快件的快速流通[4]。

目前，高鐵動車組空間有限，快運貨物均裝入專用箱，利用高鐵大件存放處的富余空間進行運輸，而沒有獨立的貨物運載空間，因此我們要加快研制高鐵動車組貨運列車，完成后一列專列的裝載量將可以達到150t 左右。預計國產時速350km 貨運高速動車組推出后，有著裝載量大、速度快、能耗低、受天氣環境因素影響小等諸多優點，十分具有競爭力，很有可能會對公路貨運產生極大沖擊，進而改變當前陸上貨物運輸的格局。

3 高鐵快運概述

3.1 特點

高鐵快運是變革性重大運輸模式的創新，以中國發達高鐵網為依托，以高鐵載客動車組、確認車、不售票車廂、高鐵快運動車組為運輸工具，以高時效、高品質為特色，面向高價值貨物快運物流市場，為企業及個人客戶提供快運服務。主要面向批量小、價值高、時效強的商務文件、電商包裹、生物醫藥、冷鏈食品、應急物品等物品，為客戶提供小件物品全程運輸高端服務。高鐵快運可以全天候運行，基本不受天氣的影響，準點率高，保證快件的運輸時效，具有時效快、品質優、標準高的特點。

3.2 發展前景及意義

高鐵快運憑借自身得天獨厚的硬件優勢踏足快遞領域，讓高速鐵路實現在保障客運之余也能兼顧物流產業。目前，高鐵快運主要提供7 種服務產品，當日達、次晨達、次日達、隔日達、經濟快遞、同城快遞以及高鐵極速達。全國高鐵快運辦理站達481 個，開辦城市514 個，基本實現直轄市、省會城市、中東部地區地級市和經濟發達縣域全覆蓋[5]。高鐵運輸不再局限于傳統客運，通過高鐵快遞這種模式，把現有動車的資源充分利用起來，不僅為傳統的物流運輸增加了新方式，給鐵路公司帶來新業務，也為快遞企業提供了一種全新的服務產品及業務模式，使業務發展迅速，前景廣闊。因此，高鐵快運對落實國家宏觀發展戰略、支撐交通強國建設工程、適應國家運輸結構調整、促進綜合運輸體系建設、支持全國高鐵快運網建設、發揮高鐵網溢出效益、滿足快遞行業用戶需求、促進快遞物流降本增效有著重要意義。

3.3 存在的問題

目前，高鐵快運仍面臨不少發展瓶頸，如網絡布局不完善、運輸空間有限、貨物裝卸時間短、倉儲空間缺乏、“門到門”能力偏弱，以封閉、自營為主的終端運營模式等問題[6]。

4 高鐵快運場區布置研究

4.1 傳統貨場式布置

現在部分高鐵項目已經根據高鐵快運需求預留其建設條件，例如，在建鄭濟高鐵濮陽東站存車場的西側區域內預留了高鐵快運建設條件。濮陽東站按傳統貨場式布置方式預留高鐵快運作業區，場區布置圖見圖1。

圖1 場區布置圖

根據高鐵快運的運輸特點，傳統貨場布置形式并不能夠滿足當前高鐵快運作業需求，其既沒有結合當前物流特征布設相應的作業區，也沒有考慮第三方物流區。綜上所述，傳統貨場式布置方式并不能解決目前高鐵快運存在的問題，也不適合高鐵快運作業流程和發展需求，因此需要研究新型布置形式。

4.2 新型場區布置

結合高鐵快運作業流線，合理布置收發貨區、分撥區、倉儲區、裝卸區以及辦公區等功能區；為完善配屬網點、豐富快遞運作經驗及形成運輸規模效益，預留第三方物流區，引入大型物流公司入駐，如順豐、京東等企業。

經研究，將存車線與高鐵快運貨物線分線設置存在浪費問題，動車存車線只要能夠滿足裝卸需求就可以兼做貨物線使用，同時取消為高鐵快運專門設置的站臺和貨物線，能夠節省土地資源和工程投資。

4.2.1 場區布置方案

根據作業流線、發展需求、地形條件以及工程量，研究了三個新型場區布置方案，分別為橫列式布置方案（方案Ⅰ）、縱列式布置方案（方案Ⅱ）以及混合式布置方案（方案Ⅲ）。本次研究選擇了近期設置2 條存車線、遠期預留4 條存車線規模的存車場布置方案為例。

4.2.1.1 方案Ⅰ：橫列式布置方案

本方案高鐵快運功能區與存車線采用橫列式布置方式，存車線均可以兼做裝卸線，存車場區域與高鐵快運功能區隔開，功能區按照“L”型作業流線布置。存車線間距一般采用4.6m，若預留存車場疏解條件下，則需采用5m 間距；裝卸線之間為滿足貨車進出條件，則每2 條線間采用8m 間距[7]。橫列式布置方案示意圖見圖2。

圖2 橫列式布置方案示意圖

4.2.1.2 方案Ⅱ：縱列式布置方案

本方案高鐵快運功能區與存車線采用縱列式布置方式，功能區按照直線型作業流線布置。存車線布置方案及間距要求同方案I，縱列式布置方案示意圖見圖3。

圖3 縱列式布置方案示意圖

4.2.1.3 方案Ⅲ：混合式布置方案

本方案高鐵快運功能區與存車線采用混合式布置方式，即高鐵快運功能區部分采用橫列式布置、部分采用縱列式布置的方案，功能區按照“U”型作業流線布置。存車線布置方案及間距要求同方案I，混合式布置方案示意圖見圖4。

圖4 混合式布置方案示意圖

4.2.1.4 綜合分析

結合場區布局方案，本次分別從功能布局、作業流線以及地形條件三方面進行了研究和分析，具體詳見下表1。

表1 綜合分析表

4.2.2 綜合比選意見

綜上所述，方案Ⅰ、方案Ⅱ以及方案Ⅲ目前均沒有實施案例，部分方案在具體項目中處于可行性研究階段，且整體上均處于理論研究中，還需要在實踐中檢驗各方案的適應性；每個方案優缺點并不明顯，因此需要結合具體項目，從不同角度具體研究，最終選擇適合該項目的布置方案。

4.2.3 實例分析

柳州動車組存車場的運用整備設施按近期規模設計，同時用地范圍按遠期規模控制的原則，結合城市現狀、地方規劃、地區內既有鐵路概況及動車組存車場總體需要布置。外部環境主要受在水一方小區西側規劃路、柳州工務機械段及泄洪水塘等限制條件以及預留高鐵快貨功能，經充分研究比選后，推薦采用功能區與存車線橫向布置方案。2018年11月，項目可行性研究報告已獲中鐵總公司批復。目前，該項目已經開工建設。

該方案存車場近期建設6 條存車線，存車線與衡柳線平行布置，線間距按8m、4.6m 間隔設置，存車場每兩股道設給水栓，并采用移動式吸污設備，配套建設候班綜合樓、門衛室等。遠期存車場規模為10 條存車線，2 條高鐵快貨線，預留收發貨區、分撥區、倉儲區及停車場，滿足高鐵快貨功能。柳州動車組存車場布置方案示意圖見圖5。

圖5 柳州動車組存車場布置方案示意圖

5 結語

高鐵快運業務不僅是鐵路向物流轉型發展的重要舉措，也是滿足高端物流市場需求、擴大鐵路物流市場份額的重要手段。提升高鐵快運業務水平是一項系統性工程，需要我們完善高鐵運輸制度、設計高鐵快運專列、多式聯運以及加強與民企合作等。在這項系統性工程中，多試聯運需要從高鐵快運路網布局和場區布置形式上進行研究。本文從場區（含功能區）布置形式進行了理論上探討，提供了一個參考方案，還有待實踐檢驗。高鐵快運的發展勢十分廣闊，我們應結合優勢資源，找準定位，提高服務水平，最終使高鐵快運概念和品牌價值深植于行業和老百姓生活之中。