城市道路慢行系統(tǒng)完善研究

李強強

（合肥市規(guī)劃設計研究院，安徽合肥 230041）

1 研究背景

城市道路系統(tǒng)包括機動車道、慢車道和人行道。早期建設的部分道路只實施機動車道，慢行系統(tǒng)缺失。隨著機動車保有量的快速增長，慢行系統(tǒng)缺失的道路通行環(huán)境惡劣，交通安全無法保障。慢行交通在城市交通方式不可或缺，在中段距離出行中具有明顯優(yōu)勢[1]。完善道路慢行系統(tǒng)，打破現(xiàn)有慢行道路需求與供給的不平衡，既提高出行安全，又促進城市交通和諧有序發(fā)展。

2 慢行系統(tǒng)完善設計要點分析

道路慢行系統(tǒng)完善包括橫斷面、平面和縱斷面設計的要點。

慢行系統(tǒng)橫斷面包括非機動車道、人行道和設施分隔帶。橫斷面設計時需綜合考慮交通方式、市政設施、土地利用、景觀、周邊建筑情況等因素[2]。

慢行系統(tǒng)平面包括線形優(yōu)化、交叉口處理、周邊銜接等因素。慢行系統(tǒng)平面線形維持現(xiàn)狀機動車道線形即可。交叉口處重新設計交通組織方案，優(yōu)化各種交通方式行駛路徑，明確路權。結合沿線道口情況進行銜接處理。

慢行系統(tǒng)縱斷面設計主要依據(jù)城市道路設計規(guī)范和標準進行，縱斷面設計在依據(jù)設計規(guī)范的前提下，主要考慮以下因素：

（1）縱斷面設計參照現(xiàn)狀繁華大道及相關控制標高，結合現(xiàn)狀道路縱斷面及沿線范圍內(nèi)地面排水；

（2）為保證行車安全、舒適，縱坡宜緩和，起伏不宜頻繁；

（3）縱斷面設計綜合考慮土石方平衡，合理確定路面設計標高；

（4）縱斷面設計應對沿線地形、地下管線、地質、水文、氣候和排水要求綜合考慮，同時處理好與已建工程的銜接關系；

（5）減少路基填挖高度，節(jié)約工程費用。

3 工程實例

3.1 工程概況

繁華大道為合經(jīng)區(qū)早期建設項目，道路紅線寬度60m，位于合肥經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)（南區(qū)）北部，為東西走向，西起杭埠路，東至經(jīng)開區(qū)界，全長9320m，為城市主干道，現(xiàn)狀全線主車道已建成，為瀝青混凝土路面。本次實施慢行系統(tǒng)改造完善工程，其中杭埠路至云外路段為集賢路二期項目范圍，云外路至松谷路段為市級慢行改造項目范圍。本次慢行系統(tǒng)改造范圍為松谷路至經(jīng)開區(qū)界段，長5777m。

此次繁華大道的改造，將提升合經(jīng)區(qū)的城市形象，改善區(qū)內(nèi)交通環(huán)境，同時又為沿線居民出行提供快速便捷通道。

主要技術標準和設計參數(shù)如下：

（1）道路等級：繁華大道車行道為主干路，慢行系統(tǒng)參照城市支路；

（2）設計速度：繁華大道車行道：60km/h，慢行系統(tǒng)30km/h；

（3）設計年限：慢行系統(tǒng)瀝青混凝土路面10年；

（4）交通等級：主道為重；慢行系統(tǒng)為輕；

（5）抗震標準：基本地震烈度Ⅶ度設防，地震動峰值加速度0.1g。

地面道路設計各項指標規(guī)范值及本次設計取值的情況見表1（括號內(nèi)為30km/h時的取值）。

3.2 道路橫斷面設計

杭埠路-松谷路段，分別為合肥市政院集賢路二期項目和天津城建院市級投資慢行改造項目，結合兩院設計成果，道路慢行寬度分別為：非機動車道3.5m+人行道2.5～3.5m，如圖1所示。

圖1 杭埠路-松谷路段斷面布置

松谷路-蓮花路段，由于該段道路兩側現(xiàn)狀圍墻侵占道路紅線用地，本次改造按道路規(guī)劃紅線寬度控制用地，拆除外側圍墻，與前段設計斷面進行銜接，在機動車道外側依次設置（綠化帶2.5m+非機動車道3.5m+人行道3m）×2，人行道外側與現(xiàn)狀廣場、商鋪門前進行銜接，到邊到角。機動車道中央設置花箱，如圖2所示。

表1 道路設計指標取值表

圖2 松谷路-蓮花路段斷面布置

蓮花路-始信路段，現(xiàn)狀道路橫斷面為機動車道+兩側綠化帶（含人行道）的布置形式，本次改造將現(xiàn)狀兩側綠化帶內(nèi)的人行道挖除，新建非機動車道和人行道。斷面布置為：保留現(xiàn)狀綠化帶隔離帶L+新建非機動車道3.0m+新建人行道2.5m。部分位于非機動車道的喬木進行遷移，位于人行道喬木設置樹池，加鋪蓋板保護。機動車道中央設置花箱，如圖3所示。

圖3 蓮花路-始信路段斷面布置

3.3 道路平面設計

本次慢行系統(tǒng)完善工程，其道路平面維持現(xiàn)狀；在現(xiàn)狀機動車道外側依次設置機非分隔帶、非機動車道、人行道，全線設置無障礙。沿線單位道口銜接，進行優(yōu)化設計。對現(xiàn)狀道口進行順接改造，現(xiàn)狀道口為水泥混凝土路面一并改造為瀝青路面，設置路口道弧，半徑為3m。

沿線交口銜接設計，部分相交道路只實施車行道，本次設計中均按現(xiàn)狀斷面進行銜接設計。為保證非機動車道的連續(xù)、暢通本次慢行改造對現(xiàn)狀交口重新設置路口道弧，半徑為10～15m。

3.4 道路豎向設計

由于全線均存在現(xiàn)狀道路，因此縱斷面考慮按現(xiàn)狀道路縱坡進行建設，慢行系統(tǒng)縱斷面走向參照已建成機動車道走向。

非機動車道橫坡為2%，坡向向外，人行道橫坡為2%，坡向向內(nèi)，保證路面的有序、順暢排水。為保障新建非機動車道與人行道銜接順暢，對道路南北兩側非機動車道豎向進行梳理優(yōu)化，設計標高基準點為人行道內(nèi)側路緣石頂高。

4 結束語

由于用地指標、造價等因素，部分道路僅實施快車道，慢行系統(tǒng)缺失。隨著區(qū)域開發(fā)完善，道路擁有獨立的慢行系統(tǒng)十分必要。本文以繁華大道工程為例，從橫斷面、平面和豎向等方面，總結了道路慢行系統(tǒng)完善的主要內(nèi)容。