部件MRO聚焦“疫”后市場

孫立

今年以來，COVID-19 新冠病毒大流行嚴重影響了全球航空市場，部件MRO 市場預計在短期內也將未能幸免。盡管可以預知運營商的維修支出會有所下降且存在一些定價壓力，但發動機和航空結構部件供應商認為需求將總體保持穩定，同時預計未來OEM 參與部附件維修市場的方式將會有所改變。

早在COVID-19 新冠疫情爆發前，《航空周刊》的《民航飛機機隊與MRO 預測》稱，2020 年的部件維修市場規模預計為175 億美元。但是，該數據庫的最新數據卻顯示，預計三年內部件維修市場支出將減少54 ～83 億美元，其中今年將減少25%～30%。

《航空周刊》認為，COVID-19 疫情的影響可能會持續至少18 ～24 個月，或者隨著經濟體、航空公司和MRO 企業產生的巨大連鎖反應的進一步擴大,這種影響的持續時間還會更長。

國際航空運輸協會（IATA）最近預測稱，2020 全年總體航空運輸量將下降38%，這可能是部件維修市場下降的“下限”。 因為許多部件都是按照“視情維修”，它們的維護需求直接與機隊利用率掛鉤，而目前全球機隊中約有60%的飛機都在停放，全球的航空公司都在努力節省現金、加快飛機退役進程、提高航材的可用性，同時從更多的封存飛機上拆件或借件，以減少短期內的MRO服務需求。

倫敦NAVEO 咨詢公司認為，MRO部附件維修市場將面臨來自二手航材和庫存耗盡的競爭。同時，那些機齡在12 ～17 年的中齡飛機或將成為MRO部附件市場中另一個搶手的貨源。因為航空旅行需求的下降會促使航空公司將衰退期或生命周期末期階段的飛機退役，同時也將開始嘗試把可能需要發動機返廠檢修、機身或部件需要維修的中齡飛機提早退役。如此一來，持續增多的退役飛機和停飛飛機將意味著產生更多的二手可用航材（USM）。

雖然更多的二手可用航材會使航空公司受益，但它將挑戰二手可用航材貿易商，后者可能會看到某些零件類型的供應過剩以及先前被認為價值較高的庫存面臨價格壓力。

定價趨勢

知名航材供應商GE 航材（GEAM）認為，當前二手可用航材的市場特點是現貨市場將隨需求而波動。隨著許多MRO 企業都放慢了發展腳步并通過解雇員工縮小業務規模，二手可用航材的市場動態也是與此相一致的。

這些因素將導致航材賣方正在尋求供需保持一致，而不是在需求較低時采取出售代替保值。當然，現金流壓力可能會改變這種行為，因此監督市場領導者將很重要。USM 市場應繼續與全球返廠維修以及隨之而來的MRO 產能保持一致。盡管當前一些經銷商對購買可能需要留在手里更久的一些庫存持謹慎態度，但事實上USM 市場沒有實質性變化。

盡管關于航空運輸客流量何時能恢復如前眾說紛紜，但據IATA 的一份報告預測，流量需要到2020 年底才能恢復到2019 年的水平，這意味著疫情間封存起來的飛機屆時將重新投入運營。對于USM 市場，密切關注飛機和發動機運營商以及資產擁有者，關注他們在利用率和返廠檢修中所采取的行動至關重要。

部附件貿易商和租賃公司著眼長遠，認為MRO 的下滑不會持續太久。

盡管當前二手可用航材市場并未發生重大變化，但一些經銷商已經對購買后可能需要保存較長時間的航材持謹慎態度。

荷蘭APOC 航空的發動機貿易業務負責人認為，商用飛機發動機和機體部件市場的所有趨勢預測都隨著COVID-19新冠疫情的來襲發生了轉變。例如，在過去三年中，各類預測認為窄體飛機發動機的銷售價格和租賃費率會一直保持穩定增長，未來一段時間預計仍將持續或保持在相同水平，但現在看來銷售價格正在小幅下降。而且裝備波音737NG 和空客A320neo 飛機的發動機的租賃價格也可能不會恢復到幾個月前的水平，但預計在疫情過后這些發動機仍將具有較高的價值。

目前，全球波音737-800飛機市場占有率較高，約有5000架，未來15 年，預計將有350 架以上的客機改裝為貨機，市場空間巨大。今年受疫情影響，航空貨運市場更是與客運市場截然相反，處于“爆艙”狀態，進一步增強了波音737-800 飛機客改貨的市場需求。

其中CFM56發動機可能是個例外。例如，波音737 MAX 飛機長期停飛卻導致了CFM56 發動機的部件需求持續增長，同時CFM56-7B 發動機部件的價格上漲幅度最大，而且小部分CFM56-3C1 發動機部件的價格較高。這些發動機主要為一些波音737NG 和737-400 客改貨飛機提供動力。尤其是自此次疫情爆發以來貨運需求增長迅猛，因此波音737CL/ NG 和空客A320 窄體飛機的未來值得期待。

對于USM 的可用性，荷蘭APOC公司認為，航材短缺的狀況將繼續存在。因為即使某些航空公司倒閉，他們的飛機也將被轉移至其他運營商，而且這其中并不會有太多飛機退役，因此CFM56和V2500 發動機的航材短缺仍將繼續。

具體來說，機體部件的需求將保持穩定。因為即使飛機停飛了，它們仍然需要按照日歷時間進行維護和大修。 而且從歷史規律來看，機隊規模大的航空資產總是在任何不利的市場影響之后最先恢復。

再者，受疫情的影響，起落架資產可用率有所增長，所以不同起落架類型的租賃費率大約下降了5%～10%并可能更高。盡管需求可能在疫情后會很快恢復，但價格上除個別類型的高需求價格會恢復之外，大多數類型將會長期處于較低水平。

實際上，“激進的公司”已經在以便宜的價格從供應商那里購買了主流商用客機的備件包，因為航空公司正在尋找盡快復飛的方式，倉庫中的飛機每日/每周都需檢查，以確保一切仍能正常運轉，因此工程師和維護團隊必須明確知道這些飛機的需求。如果這些備件包具有合適的可追溯性和紙質文檔，并且適合運營商自己的租賃飛機，那么運營商肯定會很感興趣。例如，Vallair 發現市場對CFM56-5A 發動機零件的持續偏好，所以不斷地在填補自己的庫存。

市場挑戰

有業內人士認為，窄體飛機發動機和機體部件市場的主要挑戰之一是時壽件（LLP）的短缺。自波音737 MAX 停飛以來，窄體飛機的LLP 需求和價格一直在穩定增長。 CFM56-5A 發動機航材的情況也基本一樣，因為新飛機交付量的限制，航空公司都希望能讓現有機隊在翼時間久一些。

因此，飛機退役肯定會影響部件MRO，但鑒于當前情況，退役決策是隨時變化的，飛機的退役計劃幾乎每月都要重寫。

新型冠狀病毒的爆發為新飛機生產和需求方面都按下了暫停鍵。那些資產負債能力弱的航空公司可能會越來越多地轉向租賃，以保護現金流并將大型資產轉移到可變成本模型中。但最終當新一代空客產品以及波音737 MAX 回歸市場后，是否就會有更多老舊的飛機退役，是否會影響部件維修市場呢，現在誰都無法斷定，但是至少經過嚴格重維修的飛機肯定會完成其生命周期。

值得提出的另一個重要因素是燃油價格，今年以來燃油價格堪稱是“歷史最低水平”，與耗資巨大的資本購置成本相比，新型低油耗機隊的投資算法已完全無法奏效。“再加上發動機MRO的大量訂單積壓，這意味著退役飛機的機齡可能需要幾年才能恢復到疫情前的水平（大約15年），尤其是在窄體飛機上，實際上可能高達18 年。

CFM56-5 發動機就是很好的例子，該型發動機的大修和拆解需求仍然“很大”，因為運營商希望用部分二手部件替換LLP，使發動機壽命與推遲退役的飛機相匹配。

據倫敦從事附件業務的Bii.aero 公司預測，疫情之后運營商仍會拒絕被迫接受OEM 的定價框架，會考慮發展更多的PMA 和DER 選項，但OEM 在MRO 市場上的地位會變得越來越重要。

OEM 的增長

奧爾頓航空咨詢公司表示，目前部件維修市場中60%～70%由航空公司和獨立MRO 占領，而其余的則是由部件和系統OEM 占領。而且預計在未來十年內OEM 將會通過贏得最新機型的新合同，再獲得5%的MRO 市場份額。因為OEM 在銷售端擁有天然的競爭優勢；而獨立維修市場尚不發達，且二手航材還并未成為影響市場的一個主要因素。

Standard Aero 認為，OEM 將主要通過授權維修網絡在部件MRO 中占據更大的市場份額。

在過去，傳統的發動機往往具有更為開放的結構，MRO 等第三方可以執行相關的維修工作，但當今的新一代發動機則需要MRO 廠商成為OEM 授權網絡的一部分。只有這樣才能獲得維修和技術數據。即使獲得了維修授權，可利用的數據仍然受到限制，有時還需要第三方MRO 支付額外的費用或給予OEM 提成才能獲得一定的維修能力。未來隨著OEM 繼續控制更多的MRO市場，預計游戲規則會有所改變。因為OEM 廠商本質上不想親自動手參與維修，未來也會更加如此，他們更愿意開發建立用于支持機隊的服務網絡。因為他們認為，MRO 廠的自身技術和專業能力能夠與其需求相匹配，才是對其發展的重要支撐。