為了重心高度，車廠如此操碎心

Lucas

奧迪AI主動懸掛

與普通懸掛不同的是，它在每個車輪處都配備有獨立的2千瓦電機，整套系統由48V車載電力系統供電，車輛的前置攝像頭每15毫秒就會探測前方5到20米路況的各種變化，并指示底盤控制器從而可以主動對每個車輪的避震器進行實時調節，提升車輛在行駛時的穩定性。車輛在通過顛簸的時候，車身極大限度的保持平衡穩定。當然，這套系統也能針對不同駕駛模式，靈活調整底盤離地距。

更厲害的是，當偵測器監測到車輛可能遭遇到25km/以上速度的側面碰撞時，懸掛會主動升高該側底盤高度80mm，讓車子用下側更加強壯結實的車底橫梁來迎接碰撞，減少車內乘客受傷的可能性。

BOSE主動電磁懸掛

你可能很難想象，作音響、耳機的BOSE公司居然也搞懸掛？

別懷疑，BOSE依托強大的麻省理工大學人才背景，在聲學、電學、電磁學……等很多方面都有專利技術，包括大卡車駕駛人乘坐的電控減震座椅BOSERide，以及這里說到的電磁懸掛。

這套電磁懸掛系統是采用線性電磁電機替代傳統減震器的彈簧和阻尼器，核心部件實際上是一個勵磁繞組，中部有一塊磁鐵，當傳感器識別到前方路況后，會反饋信息給控制系統，然后控制系統處理后再傳遞電信號給功率放大器，功率放大器將強大的電流輸入到線圈內，從而使電磁懸掛系統內線性電磁電機產生出磁場，這樣就可以控制內部的磁鐵快速運動。同時磁鐵的上下運動也會帶動懸架延伸或收縮，從而讓車輛根據不同路況在5秒內調整至不同重心高度，在毫秒內調整伸縮動作以適應路面起伏，或是根據車輛制動、過彎等條件控制車身傾斜幅度。

更厲害的是，在電磁懸掛運作過程中，線性電磁電機還可以充當發電機，這樣就可以回收一部分能量，使得整套電磁懸掛系統能耗被控制到汽車空調系統的三分之一左右！不過，由于這套系統的制造成本實在太高，所以至今也沒有被完全量產化，只曾經被改裝在一臺LEXUSLS400上作實驗展示，可惜！

雪鐵龍第三代液壓懸掛

法國雪鐵龍車廠在上世紀70～90年代其實是很牛逼的，除了車之外，許多技術也是走在行業前端，包括讓世人為之驚嘆的自動水平液壓懸掛系統──其以液壓球代替傳統的彈簧與阻尼器，借助減震油缸，將懸掛受力傳遞至液壓球，球體中存儲的氮氣則起到氣墊作用，用于支撐車輛。當然，減震器也可通過調節減震油缸和液壓球體之間的油量來限制車身擺動，或是控制底盤離地高度。不過在正常情況下，這套系統是足夠聰明的，車輛離地間隙由車輪動作傳感器管理，壓力傳感器評估在各個車軸上的車輛載荷之后，由電動泵浦產生控制車輛高度的所需壓力。

更酷的是，這套系統中每個減震油缸都與一個車輪液壓球相連，在前后橋與一個或兩個中間液壓球相連，中間液壓球可以由一個電磁閥隔離控制。這樣的設計有何好處？之前雪鐵龍玩過一招來展示其特性──拿一臺ZX來拆掉一個車輪，靠三個車輪依然可以行駛，厲害吧！

經過三代技術更迭，如今的液壓懸掛已經可以靠電腦自動分析路面狀況及駕駛者的駕駛風格，并且根據分析結果自動調節車身高度，離地間隙能根據車速和路況而自動改變，例如當車速超過110km/h時，電子液壓集成塊控制車身頭部降低15毫米，車尾部降低11毫米，使得車輛在高速行駛中有著適宜的重心高度并保持不錯的穩定性。

說到這里你或許會想，這么棒的懸掛系統為何沒被普遍裝在雪鐵龍的車上呢？答案很簡單：制造成本太高，維修費高且麻煩，于是大多只存在于雪鐵龍的高端車型上……

保時捷4D底盤控制

這是一項為底盤、懸掛運作開發的中央聯網控制系統，它會分析車輛當前行駛條件，然后計算與預判車輛接下來即將面對的路況、動態。隨后，系統將這一數據分享給所有底盤控制系統，對當前車輛行駛條件做出響應，包括根據駕駛者所選擇的駕駛模式調節減震特性、彈簧系數、減震器行程長度，可使車輛在任何載荷下都保持理想重心高度。

例如在“SportPlus”模式下，底盤會比正常標準降低22mm達到最低離地距;而在其他模式，例如當車速達到或超過90km/h時，底盤高度則比正常標準降低10mm，以改善高速行駛時車輛的抓地性能和空氣動力學性能，以及過彎時保持支撐穩定性減少車身側傾，并且確保一定的乘坐舒適性。