神車之名，我的貼地

嚴紹健

低一點，再低一點

離地間隙對于家用車和性能車來說有著截然相反的意義，家用車日常行駛需要通過性，所以底盤要高一些，這樣在城市中行駛才能順利通過減速帶、井蓋這類坑坎，甚至偶爾去走爛路也能勝任。但對于賽車、性能街車來說，對底盤高度的要求是不一樣的，這類車在保證通過性的前提下往往會盡可能把底盤高度降低，以換取更低的車輛重心，這對于提升操控以及優化空氣動力學都能起到很好的幫助。比較極端的例子像是F1的賽車，過低的底盤加上巨大的尾部擴散器，就導致車輛底盤有時會與地面直接接觸，這也是我們常常見到F1賽車過彎時火光四射的原因。不過別擔心，人家F1賽車早就設定好底盤有保護木了，給它磨，不怕！

車廠在打造家用車的底盤高低時，會將懸掛行程、通過性、載重、車格屬性……等各方面都考慮進去，因此對于一些偏運動設定的家用車來說，在保證日常乘坐以及通過性的前提下，車廠會盡可能的降低底盤高度，一來讓車身姿態看起來更加動感，二來也是優化車輛的操控表現，第十代思域就是最好的例子，至少比起第九代車型，或是比起雷凌、軒逸……這些同級車來說，思域的底盤最小離地間隙確實最小，正是有了這么低的離地高度，才換來更低的車身重心，換來更靈活可靠的操控性能。

讓運動風吹得更徹底

由于車身重心明顯較低，加上本田刻意將思域的座椅坐姿設定得比較低，因此坐在思域的駕駛席上會有種近似開跑車的低矮坐姿，加上這車的內裝風格也趨近于運動轎車的布局，年輕化的儀表盤與中控設計，排擋座一直連通至手枕……，都是借鑒了一些跑車的流行設計，設計風格與配色加上較運動化的坐姿，都彰顯了新一代思域更顯年輕運動與高級。

低重心是第十代思域追求操控的基礎，但實際上，這車并非只是簡單的為了追求操控而傷及舒適性，它的設計思路是在一臺高級化新世代緊湊級家用汽車平臺基礎上，先搞好基礎品質、設計、空間……等要素之后，再賦予它更完善的機械工程，更多駕駛樂趣。

思域的厲害之處，是在高級化的車架、底盤設計與調校，完全可以應對激烈操控綽綽有余，看似駕駛起來車身感覺更硬朗，駕駛的回饋信息更多，轉向更快、車身更敏捷，但細細品味車架的質感，卻不會令人感到是為了運動而走極端。懸掛偏硬但應對有方，運動中底盤質感有一種近似德國車的高級感，駕駛感、操控性比前幾代思域都更運動化，并且車身底盤質素有了更強大的提升。有了這個基礎，用戶在購買思域之后，如果還想進一步提升它的操控性能，其實需要投入的心思與花費都相對節省許多，這也正是思域被冠以“神車”的要素之一！

思域低重心的設計，使得操控它時可以感到車身有很強的貼地感，并且車身側傾也不算大，整個車身的一體感、扎實度很強，快開思域時有一種很直接、貼地、操控在手的快樂！也由于低重心加優異的底盤調校手法，使得思域在操控上有響應快速、平衡而穩定的特性，車尾在重心轉移時也不會有過激的外甩動作，循跡能力恰到好處。我特意稍稍超速進彎，試試它轉向不足時的反應，發現車架應對實在是有規有矩，不會亂了方寸，即使是推頭，也是一種平滑線性的線位向外走移，你很明白它要去到哪里，而且處理、救車也非常輕松。

低重心，來自運動的基因

十代思域之所以能有如此出色底盤調校，離不開前九代車型在底盤調校技術上的積累。此外，本田最值得驕傲的還有它的發動機技術，從歷代思域Type-R上搭載的紅頭發動機來說，不管是B16系列，還是K20系列，都是各時代同排量發動機中的佼佼者。當然，這個時代的發動機，再如何強大都必須像環保省油妥協，還好國內十代思域搭載的L15渦輪增壓發動機動力性能依然有一定水準，甚至比起B16都更勝一籌，還不用拉高轉速就能出大力氣，你說科技進步的力量強不強大？但說真的，任何本田迷，還是更期盼思域能有與它最搭襯的K20T發動機，才是王道！

出色的發動機不足以支撐起一款車型幾十年的信仰累積，它必須和出色的調校相輔相成，即使現在駕駛20年前的EK9，它的底盤依然是非常緊湊，在山道之中行駛時底盤總是緊緊貼合著地面，讓駕駛者能夠以更極限的速度過彎。所以說，如今的十代思域能做到這么低的重心，完全是有基因的因素，以國內這幾年比較受歡迎的思域TypeR車型，EK9、FD2、FK2來說，它們的底盤調校都是頂級的，像FK2前些年還獲得了紐博格林北環最速前驅車的稱號，這些都離不開強勁發動機與底盤的共同配合。

時光飛逝，如今的十代思域可以說是一臺有自身獨特性而又在平衡性上經過了精密計算的汽車。質感佳、緊致，在車架、懸掛、轉向乃至油門、剎車、方向盤的回饋力道上，都精確地計算，高級、精準、靈敏、溝通，運動感不極端，有恰到好處的操縱參與感，拿捏得不差分毫，而這些都來自它有較低的底盤與重心作基礎。

當然，思域還是一款不失實用性的轎車，只是別開它去走越野級道路就對了……