超跑的字典里沒有天高地遠

陳政義 陳家誠

低是一種信仰

“路特斯沒空調”跟“勞斯萊斯的雨傘10萬一把”一樣是被夸大的說辭，但即使是最舒服的路特斯，EvoraGT410Sport依然非常純粹和好玩。打開它的車門，鉆進包裹性很好的座椅，我知道開這些跑車一定要像躺在浴缸里一樣屁股貼著地，我幾乎能看到后視鏡的視野很小，尤其是堵車的時候沒什么安全感，所以我反而想把座椅調高一些。但抱歉，這張座椅是調不了高低的！

踩著剎車，把那條又長又細但不能折疊的鑰匙插進方向盤右側的鑰匙孔，擰到最內側之后再按下儀表盤左側那個不是很起眼的啟動鍵，才能正確地點燃發動機。和普遍帶一鍵啟動的跑車相比，發動的過程是復雜了一點，也多了一份儀式感。

網上有人經常調侃說：“車手不需要女人。”同樣地，對于EvoraGT410Sport這種跑車來說，寧愿重心再低1mm也不想要什么豪華配置。真要說配置，10萬塊的國產車都比這輛差不多100萬的EvoraGT410Sport好得多，車內陳設極其簡單，看起來像是汽配城加裝的中控屏幕和座椅加熱可以說是它最豪華的配置了。大燈是手動開啟的，甚至車鑰匙只能解鎖主駕一側的車門……。哪怕是保時捷911，放眼望去都是細膩的皮革，盡顯科技感的液晶屏幕，還有一堆各種各樣的配置，你說它完全向舒適妥協也并不對，只不過連911都已經有了豪華車的氣質，當年的993可不是這個樣子。

但其實我想，路特斯的工程師最不想要的就是堆配置，因為對于極其強調輕量化的EvoraGT410Sport來說，多一項配置就會多一些重量，多一克重量就是多一絲累贅，沒有空調只是以偏概全的說法，但一定程度上也是路特斯狂熱、固執的品牌基因的縮影。工程師們努力的在輕量化上下功夫，除了高剛度鋁合金底盤和前后鍛造鋁合金雙叉臂懸掛之外，內外都用了大量碳纖維材料，這車可碰不得！帶百葉窗的碳纖維發動機蓋面積不比普通車的發動機蓋小多少，但我用一根手指頭就能輕松托起來，估摸著就10斤左右吧，車尾“Lotus”的字母似乎還是貼上去的！

越來越多同類被現實磨平了棱角，路特斯EvoraGT410Sport注定是“不入流”的，因為它只想做一輛僅供玩樂的跑車，同樣的價格，比它豪華、比它實用、性能還要比它強的車有的是，路特斯還沒有什么品牌光環加成，到底什么人會買它？

說完“非主流”的跑車，還是看看無數人的dreamcar吧──HuracánEVORWD即是新款蘭博基尼小牛的后驅版，其實這并不是Huracán第一次推出后驅版本，新車型只是接替了LP580-2的位置，但2019年小牛進行了中期改款，除了外觀更具侵略性也更注重空氣動力學的升級，性能與技術都與之前的Performate高性能版本齊平，車型的命名方式也隨之改變，從LPXXX改為更簡潔的HuracánEVO，表示小牛經歷了一次全面的進化，追加的后驅版便再在名字上加一個直白的“RWD（Rear-Wheel-Drive）”。

和改款前一樣，為了平衡性能和操控，后驅版車型的動力參數比四驅版略低一些，5.2LV10自然吸氣發動機最大馬力610ps、最大扭矩560Nm（四驅版為640PS、601Nm），3.3秒的百公里加速略慢一點點。蘭博基尼還為HuracánEVORWD研發了專屬的P-TCS高性能牽引力控制系統，確保瀕臨極限時不會暴力切斷發動機的扭矩，因為這樣反而會加快車輛的失控。

相比EvoraGT410Sport的追求純粹運動，HuracánEVORWD的追求肌肉蠻力，來自義大利馬拉內羅的這位──法拉利Icona系列MonzaSP1，就不僅僅是汽車工程低重心與輕量化的里程碑，我更認為它還是美學的顛峰之作！

法拉利在售的常規車型相信大家都非常熟悉了，由于法拉利超級強大的客制化能力，許多設計師限量版本與特殊豪門買家定制的One-off特殊版也不在少數。MonzaSP1是法拉利在2018年巴黎車展發布的全新Icona（標竿）系列，單座SP1與雙座SP2版本總計生產不會超過500輛，由于身分特殊，Icona系對于買家的考核同樣采取嚴格的積分政策，盡管資格認定不像FXXK超級項目那樣嚴苛，而定價170萬歐元左右的SP1/SP2對多數富豪來說也不是大數目，但想要入主SP1，沒有一定的法拉利V12車型收藏或是FerrariChallenge參賽資歷，是很難拿到足夠積分換取購買名額的！

SP1是以812Superfast為基礎打造，從2018巴黎車展的發表時間回溯，法拉利在開發812Superfast時Icona計劃已經同步進行，設計師從50年代Barchetta快艇設計延伸，只保留車身下半部位，配上虛擬前擋，座位盡可能靠近后軸，當駕駛者帶上皮帽與風鏡，那姿態就像駕駛快艇乘風破浪一般，奔放而熱情！

Monza是意大利最知名的24小時耐久賽道，而SP之名是SportsPrototype賽車原型的簡稱，所以你可以想象SP1完全不是針對一般道路開發的法拉利跑車，她有許多獨一無二的元素。有別于傳統沒車頂的敞篷車，取自快艇靈感的車身更加低扁，車身中央極大的保持低扁與平滑，四個輪拱優雅的微微隆起，長長的車頭與圓滑的車鼻與尾廂，車身只有滑溜的波浪光影，不存在任何直角與褶痕，而三層式幾乎無前擋的設計，讓開著Barchetta跑車必須像駕駛快艇時戴著皮帽、風鏡等裝備，享受風迎面而來的速度感，正是駕駛這類跑車的生活態度。

最耀眼的是SP1車尾設計，以750Monza后部車身設計為靈感，圓滑的尾廂向下收斂，柔美的導光LED尾燈巧妙地將尾廂上下區隔出微笑的線條，并與滑溜的車身線條、飽滿圓滑的尾廂完美結合。法拉利設計中心更大膽的拿掉了傳統的前擋玻璃，在駕駛座前方利用空氣渦流系統設計出看不見的“虛擬前擋”，高速行駛時仿佛有一個隱形車艙罩，將駕駛者保護在平穩的空氣墻中。如同當年的Monza系列跑車，SP1配置了向上開啟的天鵝翼車門與前掀式蚌殼式發動機艙蓋，行李廂則保留了不錯的載物空間，而如果未來客戶想將SP1變身為雙座SP2，保留的副手座艙也預留了延展的可能性。

關于SP1的駕駛座艙，三層式概念同樣來自快艇設計，第一層結構呼應了當年經典船形敞篷賽車的配置，戴著眼鏡、皮帽的駕駛人的頭部露于車外，直接享受狂風洗禮與無邊際視野。第二層是儀表板、方向盤與面向駕駛者的中控臺、空調與音響系統。至于第三層則是踏板艙、副行李座艙，以及后行李箱。

SP1絕美的設計，融合古典優雅與現代造型的線條，2018年推出便榮獲“2018年最美超級跑車”大獎，翌年還奪下了2019年iFDesignAward設計大獎最高榮譽“iF設計金獎”、2019年紅點設計獎“BestoftheBest最佳設計獎”兩大殊榮，無數贊嘆聲也更加奠定了SP1/SP2在車壇的里程碑地位。

低是一種純粹

EvoraGT410Sport超過400匹的馬力，作用在加上我差不多1.4噸的車身上，是290馬力/噸的推重比，從一踩油門上路開始，就沒有過“動力夠不夠用”這種低級的問題，我只是覺得在城市里開跑車始終是淺水困蛟龍，右腳仿佛只是輕輕一點就已經超過城市道路的限速。

這車后中置的動力單元是豐田2GR-FZE3.5升V6發動機——你可以說和我家漢蘭達用的是同款發動機，再加上一個機械增壓器之后，EvoraGT410Sport擁有了405匹最大馬力（7000rpm）和410牛米最大扭矩（2250～7000rpm），百公里加速4.2秒。礙于馬路上數不清的攝像頭，也出于安全的考慮，我只能一直控制住右腳，這種有力發不出的感覺實在太不爽了！之后有機會一定要借來并找條山路好好釋放一下人和車。

好不容易找到一條沒車的馬路，是時候放肆一下了。出于對這種中置后驅跑車的敬畏，未有充分了解之前我最多只敢嘗試“SPORT”模式，EvoraGT410Sport已經做好二級戰斗準備，排氣管的閥門被完全打通后怠速都帶著一陣低吼，變速箱摒棄了僅存的舒適設定，伴隨著轉速的快速上落，每一次換擋都變得鏗鏘有力。

一腳油門到底，轉速直飆紅線區，這發動機越高轉越是精神，但不會有扭矩突然狂風暴雨般襲來的刺激感，因為機械增壓的輸出特性和渦輪增壓截然不同，不會有一個明顯的爆發點，完全跟自然吸氣發動機一般線性。習慣了渦輪機之后也許會有一種“不快”的錯覺，同行的一位朋友還開玩笑稱前段還不如他1.4T的高爾夫7來得猛？但只要油門踩深一點，還能聽到機械增壓獨有的高頻、尖銳的聲音，實在如天籟一般！別看EvoraGT410Sport只有低調的中置排氣（為了減重），那暴躁的聲浪一點也不會向二、三百萬元的牛、馬示弱，雖然沒有那些意式V8發動機運轉聲調那么令人頭皮發麻，但高調的動靜可以響徹整條大街，每一次降擋都會“嘭！”地放出響亮一炮，聽這聲浪可不止100萬哦！

話說回來，畢竟發動機的輸出方式比較“舒服”，加上用的還是愛信的6AT變速箱，在城市繁忙的交通里走走停停倒是比之前開過的用雙離合變速箱的保時捷718舒服一些，只要能忍受沉重的轉向和直接的避震。“路特斯沒有空調”不全對，“路特斯的方向盤沒有助力”也不全對，但有也只是原始的機械液壓助力，緊致的轉向比固然非常鍛煉駕駛員的臂力，直接的溝通感和又快又準轉向是純粹的味道，比卡丁車就是多了一點點助力。懸掛不像那些豪華跑車能調軟硬甚至高低，Eibach彈簧和Bilstein減震器組合起來天生就是硬邦邦的，壓根就沒考慮過什么舒適性，廣州市中心的馬路已經鋪設得很平整，但在Evora面前還是顯得粗糙，路面的任何細節都會被懸掛放大，任何起伏都會直接傳遞到駕駛員的屁股上。要說轉向的輕重和懸掛的軟硬，我感覺EvoraGT410Sport可要比最新一代911還要硬核一點點，想想這已經是最適合公路行駛的路特斯，國外還有Elise、Exige這些硬貨，不禁要向它的純粹和狂熱致敬。另外低重心的優勢在這車身上能明顯體現出來，以快一點的速度通過彎道，輕盈的車頭轉向非常犀利，不比飛度長多少的軸距帶來靈活的車身響應，但始終保持著極好的穩定性，這點小意思根本考驗不到這車，貼地硬朗的底盤讓我感覺這就是可以合法上路的卡丁車，尤其是被一眾SUV包圍著的時候。正如前面所說，只能在城市里開開實在屈才了！

駕駛HuracánEVORWD時，我沒有多想就直接選擇了Corsa賽道模式，這時排氣閥門全開，靠我用撥片換擋，整頭牛精神抖擻多了。如果你以為Corsa模式是最激進的，其實不一定對。Corsa模式雖然專為賽道而設，但并不等于車輛控制系統撒手不管，反而會有一堆電子系統默默在背后幫我將車身維持在最快又不會失控的狀態，跑賽道圈速是最重要的。如果想漂移？Sport模式+輔助系統全關才是正確選擇。

這車極其犀利的轉向和車身隨動性把我驚到了，沒有發動機的累贅，Huracán的車頭非常輕盈，一轉方向盤車頭就已經扎進彎里，想起不久之前開過的保時捷911和718轉向都異常犀利，這真是RR/MR跑車的一大優點。而且低重心加低坐姿有接近卡丁車的貼地感，近乎百分百的路面溝通感，我可以清楚地感知到輪胎的抓地力情況，車身幾乎沒有傾側，只有我的身體不自覺地要抵住座椅，這快、狠、準的感覺，正是超級跑車的味道！

5.2升V10自吸發動機并沒有想象中有那么強的壓迫感，我不是說它不快哦！線性的推進感更好掌握一些，轉速上下飛快，Corsa模式下換擋還會保留強烈的沖擊，好像這也是開超跑必須的儀式感。直飆8500轉紅線區的過程中伴隨著越來越高亢的聲浪，大排量自吸的高轉魅力始終是“小排量”渦輪機難以媲美的，就是不知道還能聽多少年？幸虧蘭博基尼表示暫時不會考慮推出純電動車型。

時速就像運轉中的點鈔機，數字跳動太快我無暇看清，大直道的末端速度沖至250km/h左右再大力制動，車尾一些不安分的擺動令我下意識地更加抓緊方向盤，跑了兩圈后我嘗試出彎時油門再給早一點、給多一點，我只看見防滑系統的燈閃爍了幾下，車身仍非常安穩，讓我感嘆“馴牛”的難度越來越低，把這輛后驅超跑開得又快又穩比我想象中簡單得多。

如前所述，SP1基本上下半身結構與812Superfast相同，原6.3升進化而來的6.5升V12發動機是當今世上最強大的12缸NA單元，擁有810CV的驚天馬力與迷人的運轉聲浪，搭配新一代7速F1雙離合變速箱，加速能力與812Superfast或是488PISTA相近，不過SP1擁有更加輕量化的車身與更低的重心，加上虛擬導流前擋的無車頂設計，不僅操控性能更勝812，給我帶來的直觀感受，更是如同過去法拉利經典的開放式賽車！

關于SP1的底盤科技，我曾在812Superfast海外測試時已經詳細地分析，簡單來說她配備了新一代SSC6.1操控進化系統與虛擬短軸距后輪輔助轉向系統，搭配SCM主動磁液減震與陶瓷碳素剎車系統，即便總體調校激進但仍適度考慮到駕駛舒適性，法拉利并未刻意著墨SP1的圈速，其背后原因不難理解──性能只是SP1的最基本價值，但絕非核心價值，其核心價值在于里程碑經典設計與Barchetta追求人生極致的處世姿態。