我國汽車“雙積分政策”的影響及發展趨勢研究

夏靖武 王紅學 陳林

摘 要：近年來我國汽車產業得到了持續快速的發展，為了更好地促進節能與新能源汽車健康發展，國家相關部委發布并更新了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》等政策，下文簡稱“雙積分政策”。在詳細介紹其定義和影響后，重點分析了“雙積分政策”的發展趨勢，為乘用車企業解讀該政策提供了一定的參考價值。

關鍵詞：汽車 雙積分政策 影響 發展趨勢

1 引言

近年來，作為我國經濟的支柱產業之一，汽車產業得到了快速持續性的發展。截至到今年6 月份，我國機動車保有量達3.6 億輛，其中汽車保有量達2.7 億輛。如此規模的汽車保有量，對能源和環境都產生了巨大的影響[1]。為了緩解能源和環境問題，工信部、財政部等及各地方政府頒布了“財政補貼”等一系列政策支持鼓勵發展新能源汽車。這些政策在一定范圍內對我國新能源汽車的推廣產生了積極作用，新能源汽車的產銷量也在不斷提高，目前我國新能源汽車保有量也超過了400 萬輛。

雖然上述新能源推廣政策取得了明顯的效果，但汽車行業發展中還是出現了不少問題，比如新能源汽車騙補問題時有發生、傳統燃油車平均油耗明顯高于歐盟和日本等發達國家水平等[2]。為了進一步規范節能汽車與新能源汽車的產業協調發展，參考了美國等國家在推廣新能源汽車產業方面的鼓勵政策，并結合我國的實際情況，由工信部起草、財政部等審議通過的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱為“雙積分政策”）于2017 年9 月得以發布，并于次年4 月份正式實施[3]。

2 “雙積分政策”的定義

2.1 平均燃料消耗量積分（CCAFC）

乘用車企業平均燃料消耗量（CAFC，Company Average Fuel Consumption），是指企業在某年度生產或進口的乘用車車型燃料消耗量按當年度對應生產或進口量加權計算得出的平均燃油消耗量[4]。

乘用車企業平均燃料消耗量積分（CCAFC），指該企業平均燃料消耗量達標值減去企業平均燃料消耗量實際值（CAFC）之差，再乘以該企業年度乘用車生產或進口總量。實際值比達標值小就為正積分，比達標值大則為負積分。

企業平均燃料消耗量達標值，是指該企業平均燃料消耗量目標值（TCAFC）與該核算年度的企業平均燃料消耗量年度要求（α）的乘積。境內各乘用車生產企業和各進口乘用車供應企業作為核算主體，對企業平均燃料消耗量積分單獨進行核算。

2.2 新能源汽車積分（CNEV）

乘用車企業新能源汽車（ NEV，NewEnergy Vehicle）積分，指該企業新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額。實際值比達標值大就為正積分，比達標值小則為負積分[4]。

新能源積分實際值，是指該企業年度生產的各新能源車型對應不同的新能源積分，乘以生產量或者進口量，相加后的總和。新能源積分達標值，等于新能源汽車積分比例年度要求值與該企業年度傳統能源乘用車的生產量或者進口量相乘之積。境內各乘用車生產企業和各進口乘用車供應企業作為核算主體，對新能源汽車積分單獨進行核算。

3 “雙積分政策”對汽車行業的影響

3.1 “雙積分政策”對燃油汽車的影響

據統計，2018 年我國乘用車平均油耗為5.80 L/100km，若去除部分車型核算優惠則為7.16 L/100km，遠高于我國現階段要求的平均油耗5 L/100km。因此“雙積分政策”對燃油汽車企業平均燃油消耗量越來越嚴格，比如：企業平均燃料消耗量年度要求（α）從2016 年134% 逐漸降低到了2020 年的100%。根據2018 年積分統計情況，在141家境內乘用車企業中，企業平均燃油消耗量達標的共計66 家，占比46.8%;不達標的75家，占比53.2%。今年7 月，根據工信部發布了《2019 年度中國乘用車企業雙積分情況公告》，我國境內144 家乘用車車企中，有58 家企業積分核算達標，占比約40.3%;有86 家企業計分核算不達標，占比59.7%，不達標的比例較上個年度在進一步擴大。根據國家工信部前期制定的平均油耗目標，2016年～2020 年企業要依次實現的汽車百公里平均油耗分別為6.7 L、6.4 L、6.0 L、5.5 L和5.0 L，大部分車企要完成油耗積分目標存在較大困難，傳統的燃油汽車發展或將進入瓶頸期，負積分產生最多的一些車企面臨的將是減產，或者停產。

降低傳統燃油車油耗主要技術路徑包括有：發動機小型化和缸內直噴技術、混合動力技術、車身輕量化技術等，近幾年熱銷的車型（如SUV）油耗較高，企業要在保證車輛動力性能前提下，實現單純的發動機小型化和車身輕量化難度較大。因此采用效率更高的缸內直噴發動機和48V 輕混技術是傳統燃油汽車發展的兩個重要方向。

3.2 “雙積分政策”對新能源汽車的影響

“雙積分政策”鼓勵乘用車企業發展新能源汽車。首先，“雙積分政策”規定乘用車企業可以按照特定的規則用企業新能源汽車正積分來抵扣企業平均燃油消耗量負積分，也可以進行企業新能源汽車正積分的交易。

其次，“雙積分政策”規定新能源汽車產量可參與企業平均燃油消耗量實際值的計算，并且新能源汽車會獎勵一定的倍數（W），這樣會明顯拉低企業的平均燃油消耗量實際值，降低企業平均燃油消耗量負積分。最后，“雙積分政策”規定從2019 年開始，乘用車企業必須滿足一定的新能源汽車積分比例要求，且這比例要求呈逐年增大的趨勢。

“雙積分政策”中的新能源乘用車車型積分計算方法對新能源汽車的性能做了具體要求，會對新能源汽車的發展趨勢起一定的導向作用。比如，規定純電動乘用車必須滿足30 分鐘最高車速≥ 100 km/h，工況續駛里程≥ 100 km 等基本性能要求;另外鼓勵電動汽車標準工況測試的百公里耗電量（Y，kW·h /100km）盡量小，純電續駛里程（R）盡量長，如達到350 km 以上則有可能拿到該車型新能源汽車積分的滿分。對插電式混合動力乘用車來說，鼓勵其條件B 試驗燃料消耗量盡量低。對燃料電池乘用車來說，鼓勵其燃料電池系統額定功率（P）盡量大等。

4 “雙積分政策”的發展趨勢

“雙積分政策”對引導汽車行業節能技術進步、促進新能源汽車產業發展等發揮了積極作用。為適應產業發展新形勢，使管理機制進一步優化，促進節能與新能源汽車產業以更高的質量發展。今年6 月，國家工信部等相關部門聯合發布了“關于修改《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的決定”，對實施了兩年多的“雙積分政策”進行了首次更新。主要變化點有：①新增了2021～2023 年度新能源汽車積分比例考核要求;②修改了新能源乘用車車型積分計算方法;③更新了小規模企業油耗積分核算優惠措施;④新增了低油耗乘用車在新能源汽車積分達標值核算時的優惠條款;⑤建立了傳統能源乘用車燃料消耗量和新能源汽車積分結轉的關聯措施;⑥將醇醚燃料乘用車納入雙積分管理范圍;⑦調整了關聯企業認定條件等。

“雙積分政策”本次更新，可以看出三點變化趨勢：第一，對新能源汽車積分比例和技術條件的要求越來越高。新能源積分比例從2019 年的10% 逐步提高到了2023 年的18%，對發展新能源汽車的要求力度加大了。

純電動乘用車的最高標準車型積分由5 分降為了3.4 分，且增加了能量密度調整系數，其他新能源乘用車標準車型積分也都降低了，企業獲得新能源積分更難了，降低了企業單純靠新能源積分獲利的可能;第二，更加重視節能汽車與新能源汽車的協調發展，增加了兩種積分的結轉關系，對低油耗車有了一定的獎勵，在核算新能源積分達標值時，低油耗車數量可按0.5 倍～0.2 倍計算，不再一味的發展新能源汽車，而是對低油耗車也越來越重視了;第三，順應了產業新形勢的變化，如增加了醇醚燃料乘用車，符合汽車燃料的多元化發展，政策更加合理了。

5 結語

節能與新能源汽車是我國汽車產業可持續發展的必然趨勢，為了更好的促進汽車產業的發展，國家工業部等相關部委適時發布并更新了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分政策”）。本文對“雙積分政策”中的平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分的定義做了詳細介紹，重點闡述了該政策對我國傳統燃油汽車和新能源汽車發展的影響，最后總結分析了其發展趨勢，對乘用車企業理解和解讀“雙積分政策”有一定的參考價值。

參考文獻：

[1] 王潤才. 插電式并聯混合動力輕型商用車動力系統參數匹配與仿真優化[D]. 鎮江：江蘇大學，2013.

[2] 鄭吉川，趙驊，李志國. 雙積分政策下新能源汽車產業研發補貼研究[J]. 科研管理，2019，40（2）：126-133.

[3] 趙劍. 雙積分政策下汽車供應鏈定價及減排決策研究[D]. 成都：西南交通大學，2018.

[4] 王寧，方桐，劉向，等. 雙積分政策對中國汽車市場的影響及政策演變趨勢研究[J].中國軟科學，2019，（z1）：203-215.

[5] 余夢仙，姚儉. 基于博弈論的汽車企業“雙積分”政策問題研究[J]. 經濟研究導刊，2018，（16）：7-10.