國(guó)外自行車友好設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)的研究與實(shí)踐

何卓書(shū) HE Zhuoshu

0 引言

相較于依賴私人小汽車，通常認(rèn)為公交+主動(dòng)式交通（包括步行、自行車等）的出行方式更健康、更有可持續(xù)性。許多學(xué)者的研究表明，提高自行車分擔(dān)率有助于增加居民體力活動(dòng)，進(jìn)而降低肥胖和心血管疾病水平（這兩者是很多發(fā)達(dá)國(guó)家的主要健康威脅）[1]。同樣有大量證據(jù)表明，當(dāng)公交+主動(dòng)式交通替代私人小汽車時(shí)，擁堵、空氣污染和能源消耗會(huì)大大降低。

然而，世界上多數(shù)大中城市的自行車分擔(dān)率都非常低。雖然氣候和文化背景對(duì)出行方式選擇有一定作用，但城市的措施還是決定性的：如歐洲主要國(guó)家的自行車分擔(dān)率基本為2%—5%，但丹麥和荷蘭卻超過(guò)20%[2]；加拿大雖然整體比美國(guó)寒冷，但因其城市道路密度更高、用地更混合、自行車設(shè)施更多，自行車分擔(dān)率是美國(guó)的3倍[3]265。這也促使發(fā)達(dá)國(guó)家先后出臺(tái)政策、編制規(guī)劃、開(kāi)展研究，以期提高自行車出行的安全性、友好性，為居民打消疑慮、培養(yǎng)興趣，從而提升自行車分擔(dān)率。

提高自行車交通地位的措施可以總結(jié)為硬性和軟性兩大類。硬性措施是改變建成環(huán)境，包括城市設(shè)計(jì)，以及自行車設(shè)施的數(shù)量和質(zhì)量；軟性措施是改善社會(huì)環(huán)境，包括政策手段、經(jīng)濟(jì)手段等。具體措施包括交通規(guī)劃的公眾參與，組織公眾教育和騎行活動(dòng)，利用油價(jià)、停車費(fèi)等經(jīng)濟(jì)手段限制私人小汽車使用，以及補(bǔ)貼自行車裝備購(gòu)置等。其中，街道設(shè)施起到?jīng)Q定性的作用。步行與自行車空間需求不盡相同，相較于步行，騎行對(duì)街道設(shè)施的依賴更大，而對(duì)城市設(shè)計(jì)要素的依賴相對(duì)較低[4]。因此，有必要對(duì)自行車的建成環(huán)境需求進(jìn)行研究，并整合到城市規(guī)劃與設(shè)計(jì)中。

我國(guó)作為自行車大國(guó)，近年來(lái)很多城市開(kāi)始編制自行車規(guī)劃以完善配套設(shè)施。當(dāng)下我國(guó)城市規(guī)劃重心正在向存量規(guī)劃轉(zhuǎn)移，開(kāi)始強(qiáng)調(diào)動(dòng)態(tài)更新、交通改善、基礎(chǔ)設(shè)施提升、空間資源再分配等。《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)（2018）》提倡生活圈+居住街坊的空間組織模式。國(guó)外許多城市已經(jīng)進(jìn)行長(zhǎng)期的城市更新和街道改造，這種具有小街區(qū)、密路網(wǎng)的街道格局的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)對(duì)我國(guó)城市的可參考性將顯著增強(qiáng)。《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則（2013）》在理念上與綠色交通優(yōu)先的國(guó)際共識(shí)一致，但在編制時(shí)主要回應(yīng)突出問(wèn)題和迫切需求，對(duì)技術(shù)細(xì)節(jié)不求全面[5]。未來(lái)自行車設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)需要更全面、系統(tǒng)的指引。因此，系統(tǒng)梳理自行車友好設(shè)施的類型，以及發(fā)達(dá)國(guó)家的相關(guān)研究和實(shí)踐具有重要的參考意義。

1 國(guó)外自行車友好設(shè)施對(duì)自行車出行行為的影響研究

1.1 自行車出行行為研究領(lǐng)域概況

自行車出行行為一般在聚合（宏觀）和個(gè)體（微觀）兩個(gè)層面上進(jìn)行描述。宏觀層面包括城市、統(tǒng)計(jì)區(qū)域等不同尺度的自行車分擔(dān)率、事故率等指標(biāo)；微觀層面包括個(gè)體的出行方式選擇、路徑選擇、出行目的和行為特征（如速度、裝備、轉(zhuǎn)彎手勢(shì)等細(xì)節(jié)指標(biāo)）。現(xiàn)有研究普遍將自行車出行目的分為運(yùn)動(dòng)休閑型和效用型（即交通型）——前者將自行車作為運(yùn)動(dòng)休閑工具，而后者將其作為一種交通方式，如通勤、購(gòu)物等。在荷蘭、丹麥、德國(guó)等自行車發(fā)展較好的國(guó)家，絕大部分自行車出行是交通型出行[6]121。學(xué)者們也認(rèn)為交通型出行對(duì)城市有更多的正面效益，但現(xiàn)實(shí)情況是自行車出行常常混合著這兩種目的，這也為量化研究帶來(lái)一定困難[7]435。

研究發(fā)現(xiàn)與自行車出行行為顯著相關(guān)的因素包括建成環(huán)境、社會(huì)環(huán)境和騎行者個(gè)人特征3大類。建成環(huán)境指標(biāo)包括街道連通性、用地強(qiáng)度、用地混合度等，這與步行類似。社會(huì)環(huán)境則對(duì)應(yīng)前文所述的軟性措施，其中汽油價(jià)格、中心區(qū)停車費(fèi)與自行車分擔(dān)率呈顯著相關(guān)，而事故率對(duì)分擔(dān)率[3]276同樣有著較大影響；但政策和社會(huì)活動(dòng)的影響還沒(méi)有足夠的實(shí)證證據(jù)[6]122。相對(duì)于步行，騎行者個(gè)人特征對(duì)出行的影響更顯著[8]223,[9]253。如性別、年齡、社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況甚至親友影響，都與自行車出行意愿和行為偏好顯著相關(guān)[10],[11]253。這從側(cè)面反映出安全顧慮是老年人、兒童甚至很多女性自行車出行的障礙。Dill[12]129將居民對(duì)自行車的態(tài)度分成4種類型，大多數(shù)居民抱持“感興趣，但擔(dān)心不安全”的態(tài)度。

現(xiàn)有研究大部分采取定量實(shí)證研究的思路，技術(shù)重點(diǎn)是自行車出行行為數(shù)據(jù)的獲取、描述和分析，其方法有以下幾類。宏觀層面一般使用統(tǒng)計(jì)區(qū)域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和交通調(diào)查數(shù)據(jù)來(lái)描述出行者的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征和出行特征。微觀層面通常使用3種方式：當(dāng)街觀察、自我報(bào)告調(diào)查和儀器追蹤[13]725。當(dāng)街觀察可以使用觀察員、計(jì)數(shù)器、感應(yīng)器和視頻監(jiān)控，輔以當(dāng)街問(wèn)卷獲取出行者社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征。在自我報(bào)告調(diào)查中，學(xué)者們常用固定模式的問(wèn)卷，如出行日記、國(guó)際體力活動(dòng)問(wèn)卷（IPAQ）等；或使用敘述性偏好調(diào)查，給出情景讓被調(diào)查者進(jìn)行路徑選擇。追蹤儀器歷經(jīng)加速度計(jì)、便攜GPS到手機(jī)APP的發(fā)展，越來(lái)越精確地追蹤出行者的活動(dòng)路徑和強(qiáng)度。現(xiàn)有研究普遍使用地理信息系統(tǒng)處理并疊合建成環(huán)境（包括自行車友好設(shè)施）、社會(huì)環(huán)境、出行者社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征和出行行為數(shù)據(jù)，并使用相關(guān)性、多元回歸、潛在類別等統(tǒng)計(jì)模型進(jìn)行數(shù)據(jù)分析。

1.2 顯著正面影響證據(jù)有較多積累, 但很多設(shè)施類型還缺少研究

目前已有一定數(shù)量的研究涉及自行車友好設(shè)施對(duì)出行行為的影響，大部分發(fā)現(xiàn)了顯著正面影響。具體包括：自行車友好設(shè)施的數(shù)量和鄰近性與統(tǒng)計(jì)區(qū)域的自行車分擔(dān)率呈正相關(guān)[8]223,[9]253,[14]1207,[15],[16]S95,[17]66,[18-19]；騎行者愿意選擇距離更長(zhǎng)（多至20min）但有設(shè)施的路線[20-21]。很多前后對(duì)比研究發(fā)現(xiàn)，街道改造后出行方式轉(zhuǎn)變?yōu)樽孕熊嚒⑹鹿事式档汀踩?xí)慣顯著提高（如機(jī)動(dòng)車接近交叉口減速、禮讓自行車）等[11]255,[22]126,[23],[24]S98,[25]99,[26]107,[27]93。

但現(xiàn)有研究?jī)H涉及小部分友好設(shè)施類型，大多數(shù)設(shè)施類型的效果還未被充分評(píng)估。許多研究將街道改造項(xiàng)目作為整體而不區(qū)分類型；在對(duì)特定設(shè)施種類的研究中，大多針對(duì)自行車道和鋪裝帶，一些涉及前置停車區(qū)、過(guò)街鋪裝帶等，較少涉及其他類型。

1.3 不同建成環(huán)境下影響的不確定性較多,且對(duì)規(guī)劃指導(dǎo)性不足

較多研究發(fā)現(xiàn)自行車友好設(shè)施對(duì)自行車出行行為有混合或不確定的影響。如大多數(shù)騎行者表示有無(wú)友好設(shè)施不影響出行方式選擇[28]；自行車道的吸引力與車流量低的街道相當(dāng)[29]；在交叉口，1條過(guò)街鋪裝帶能夠顯著降低事故率，但2條或4條過(guò)街鋪裝帶卻會(huì)提升事故率[30]742；友好街道設(shè)施反而讓騎行者在交叉口疏于觀察交通情況[25]102；有學(xué)者得出彩色鋪裝比單純劃線更能顯著提升騎行安全感[31]1039的結(jié)論，但也有學(xué)者得出兩者并無(wú)顯著差異的結(jié)果[22]126。

表1 常見(jiàn)自行車友好設(shè)施類型：沿街條帶狀設(shè)施Tab.1 Travel-related infrastructure for bicycling: striped infrastructure

表2 常見(jiàn)自行車友好設(shè)施類型：交叉口設(shè)施Tab.2 Travel-related infrastructure for bicycling: infrastructure at intersections

現(xiàn)有研究場(chǎng)地多位于美國(guó)，少量位于歐洲、加拿大和南美；大多位于中低密度城市地區(qū)。尤其缺少東亞城市及高密度、復(fù)雜建成環(huán)境和路網(wǎng)下的實(shí)證證據(jù)。比如日本在友好設(shè)施很少、自行車與其他方式高度混行的情況下，依然多年成為全世界自行車分擔(dān)率最高的地區(qū)之一[32]。在這些城市的社會(huì)和建成環(huán)境下，友好設(shè)施能起到什么作用，還需要大量的研究探索，并且復(fù)雜的環(huán)境和時(shí)空變化較大的道路狀況也使研究的難度更高。

因此，學(xué)者們認(rèn)為只有較少文獻(xiàn)能提供指導(dǎo)規(guī)劃的觀點(diǎn)，不同設(shè)施的空間配合、布置友好設(shè)施的成本和收益等都還需要更進(jìn)一步的研究[33]。許多城市正在實(shí)施的街道改造規(guī)劃，以及公共自行車、共享單車的流行帶來(lái)的大量數(shù)據(jù)，都為該問(wèn)題的研究提供了大量新的樣本和可能性，當(dāng)然也需要?jiǎng)?chuàng)新研究方法。

2 國(guó)外自行車友好設(shè)施常見(jiàn)類型梳理

2.1 自行車友好設(shè)施概況

本文中自行車友好設(shè)施的定義為：在街道路權(quán)之內(nèi)，以服務(wù)自行車為主要目的的實(shí)體設(shè)施和設(shè)計(jì)要素。這些設(shè)施可以分為兩大類：與騎行相關(guān)的設(shè)施（travel-related infrastructures）和出行起終點(diǎn)設(shè)施（endof-trip facilities）[6]S107。前者也被稱為自行車隔離設(shè)施（Separated Bicycle Facilities,SPFs），在路權(quán)內(nèi)分隔自行車流和機(jī)動(dòng)車流，從而保護(hù)自行車流[7]411，包括沿街的條帶狀設(shè)施和交叉口設(shè)施。根據(jù)美國(guó)國(guó)家城市交通行政官員聯(lián)合會(huì)（NACTO）發(fā)布的4部針對(duì)城市街道設(shè)計(jì)、自行車設(shè)施和交叉口設(shè)施的導(dǎo)則[34]33-55,[35]1-85,[36]9-30,[37]，丹麥哥本哈根的相關(guān)導(dǎo)則[38]和學(xué)者們的綜述[6]S108-S117，筆者總結(jié)了常見(jiàn)的自行車友好設(shè)施，如表1-表3所示。雖然相關(guān)研究表明，服務(wù)步行、公交的街道設(shè)施都對(duì)騎行有或多或少的正向作用，但本文主要關(guān)注直接針對(duì)自行車的街道設(shè)施。另外，雖然各類標(biāo)識(shí)牌和信號(hào)燈不在本文著重探討的范圍內(nèi)，但其也是重要的設(shè)施，對(duì)機(jī)動(dòng)車和自行車的行為起到直接的規(guī)范作用。標(biāo)識(shí)牌包括路徑指引標(biāo)識(shí)、安全性標(biāo)識(shí)和限速標(biāo)識(shí)等。

2.2 設(shè)計(jì)趨勢(shì): 自行車的慢行定位和精細(xì)化的路權(quán)分配

綜觀各類設(shè)施，其體現(xiàn)的首要趨勢(shì)是在空間中確定自行車慢行地位，提高優(yōu)先級(jí)，并促進(jìn)法規(guī)和意識(shí)改變。自行車道與人行道在街道空間上更為接近，比如將自行車道設(shè)置在側(cè)邊停車帶內(nèi)，而不再是側(cè)邊停車帶與機(jī)動(dòng)車道之間，或?qū)㈦p向自行車道放在一起。交叉口設(shè)計(jì)，幾年前常用前置等候區(qū)、二次過(guò)街等候區(qū)，近期改良為轉(zhuǎn)角等候區(qū)[36]10；過(guò)街鋪裝帶也逐漸與人行道并列，以增強(qiáng)機(jī)非隔離，減少自行車在機(jī)動(dòng)車流中的暴露。在標(biāo)識(shí)牌和信號(hào)燈設(shè)置上，提醒機(jī)動(dòng)車禮讓自行車（yield to bike）、后移機(jī)動(dòng)車停止線位置（stop here）的標(biāo)識(shí)牌和地面文字，以及自行車更多地與步行而非機(jī)動(dòng)車共用相位，也體現(xiàn)了自行車的定位轉(zhuǎn)變。

另一個(gè)明顯趨勢(shì)是通過(guò)路權(quán)重畫(huà)更精細(xì)化地分配道路空間。很多國(guó)家的原有法規(guī)將自行車與機(jī)動(dòng)車歸為一類，并在機(jī)動(dòng)車道混行。后來(lái)，自行車擁有了單獨(dú)的車道空間，很多道路從雙向4車道改為雙向2車道與中央轉(zhuǎn)向道（turning lane）。除了空間上，時(shí)間上的管理也更為精細(xì)化，為自行車留出單獨(dú)相位，如信號(hào)燈自行車相位提前（leading bicycle interval）、各向自行車共用獨(dú)立相位（bicycle all-cross phasing）等。

3 國(guó)外自行車友好設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)的實(shí)踐

歐美國(guó)家有兩大類規(guī)劃涉及自行車友好設(shè)施——自行車總體規(guī)劃（Bicycle Master Plan）和“完整街道”（Complete Street）改造。從20世紀(jì)90年代至今，歐美大部分大中城市都完成了一輪或多輪自行車總體規(guī)劃的編制，其編制主體多為城市交通部門(mén)。而城市、都會(huì)區(qū)的交通委員會(huì)和城市公益組織也會(huì)編制一些規(guī)劃和報(bào)告以輔助政府決策，如紐約的Transportation Alternatives和丹麥的Cycling Embassy of Denmark等。筆者重點(diǎn)回顧了近幾年發(fā)布的自行車總體規(guī)劃和完整街道項(xiàng)目，并總結(jié)相較于我國(guó)同類型規(guī)劃的突出特點(diǎn)。

3.1 以問(wèn)題導(dǎo)向開(kāi)展規(guī)劃編制, 并有詳細(xì)的行動(dòng)計(jì)劃和反饋機(jī)制

自行車總體規(guī)劃在詳細(xì)調(diào)查分析的基礎(chǔ)上，以需求導(dǎo)向和問(wèn)題導(dǎo)向進(jìn)行規(guī)劃編制，使規(guī)劃針對(duì)重點(diǎn)問(wèn)題區(qū)域和路段，而非簡(jiǎn)單地全覆蓋。不論是分擔(dān)率很高、側(cè)重解決局部問(wèn)題的歐洲城市，還是分擔(dān)率很低、著重設(shè)施建設(shè)起步和騎行普及的北美城市都是如此。如哥本哈根《2011—2025自行車規(guī)劃》提出通勤分擔(dān)率從現(xiàn)狀36%提高到50%的目標(biāo)，在調(diào)查普遍反映問(wèn)題的地點(diǎn)建設(shè)自行車捷徑（Short cuts），如天橋、地下通道；增加連接濱水公共空間的自行車設(shè)施；根據(jù)需求增加自行車道寬度和物理隔離，甚至在一些街道中自行車道占據(jù)最主要空間；重視養(yǎng)護(hù)管理如清除積雪適應(yīng)氣候等[44]。荷蘭阿姆斯特丹采取“精明且有針對(duì)性的投資”的總體策略，重點(diǎn)解決停車和局部自行車道寬度不足問(wèn)題。同時(shí)，他們都對(duì)自行車網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分級(jí)，針對(duì)不同流量選擇不同設(shè)施：主要自行車通廊使用強(qiáng)隔離、大寬度自行車道；次要自行車友好道路使用常規(guī)自行車道；一般的社區(qū)自行車網(wǎng)絡(luò)允許混行但必須實(shí)行自行車優(yōu)先的原則[45]。

這些規(guī)劃都包含詳細(xì)的實(shí)施計(jì)劃和行動(dòng)計(jì)劃，具體到所有項(xiàng)目，區(qū)分先后次序，并注重規(guī)劃的定期檢討和更新。在北美城市，芝加哥將街道改造項(xiàng)目平均分配到規(guī)劃期內(nèi)，且每階段實(shí)施的項(xiàng)目盡可能實(shí)現(xiàn)區(qū)域平衡，既減少對(duì)交通的影響，又能在各區(qū)域中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，每年及時(shí)調(diào)整規(guī)劃[46]48。同樣，波特蘭自行車2030規(guī)劃的實(shí)施計(jì)劃將所有項(xiàng)目分為已建成、已籌資金和已設(shè)計(jì)3類。規(guī)劃實(shí)施一年后，波特蘭發(fā)布進(jìn)度報(bào)告，對(duì)實(shí)施進(jìn)度、資金使用、新的政策和計(jì)劃調(diào)整進(jìn)行闡述[47]。

3.2 利用“完整街道”層次對(duì)各系統(tǒng)的空間進(jìn)行整合協(xié)調(diào)

完整街道是近年來(lái)興起的一種街道改造運(yùn)動(dòng)，針對(duì)北美小汽車絕對(duì)主導(dǎo)的交通現(xiàn)狀重新分配路權(quán)，向步行、自行車、公交傾斜，使街道空間使用更安全、更高效，并對(duì)道路種植景觀和街道界面進(jìn)行導(dǎo)控。2013年NACTO發(fā)布的城市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則是美國(guó)最權(quán)威的指引之一[34]1。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前全美已有89個(gè)城市進(jìn)行了完整街道相關(guān)的規(guī)劃和設(shè)計(jì)[48]，其中紐約交通局的街道改造項(xiàng)目最具代表性。從2007年至今，紐約交通局已完成了數(shù)百個(gè)道路改造項(xiàng)目，形成標(biāo)準(zhǔn)化的常用設(shè)計(jì)清單，包括無(wú)障礙設(shè)施、公交設(shè)施、照明設(shè)施、機(jī)動(dòng)車道寬度、自行車設(shè)施、步行廣場(chǎng)等。

街道是一個(gè)整體，自行車設(shè)施的規(guī)劃需要通過(guò)完整街道的設(shè)計(jì)和改造加以落實(shí)。完整街道作為一個(gè)規(guī)劃設(shè)計(jì)層次，目的是綜合考慮所有交通方式在街道上的共存和兩側(cè)的用地、界面及種植景觀，選擇合適的路權(quán)分配方式和設(shè)施形式。通過(guò)精細(xì)化的統(tǒng)籌安排，避免不同設(shè)施“打架”、損害設(shè)施連續(xù)性的情況發(fā)生。

表3 常見(jiàn)自行車友好設(shè)施類型：綠色設(shè)施和出行起終點(diǎn)設(shè)施Tab.3 Travel-related infrastructure for bicycling: green infrastructure and end-of-trip facility

3.3 注重多樣化公眾參與現(xiàn)狀分析及公共活動(dòng)和教育

在編制階段，自行車總體規(guī)劃和完整街道設(shè)計(jì)都對(duì)出行數(shù)據(jù)和基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀進(jìn)行全面分析，并以多樣化的公眾參與形式傾聽(tīng)騎行者和市民的聲音。芝加哥2020自行車規(guī)劃在9個(gè)城市分區(qū)內(nèi)召開(kāi)意見(jiàn)征詢會(huì)、開(kāi)展工作坊，并且在調(diào)研和草案兩個(gè)階段都進(jìn)行公眾參與[46]18。紐約完整街道改造的每個(gè)項(xiàng)目都在所在社區(qū)召開(kāi)公眾參與會(huì)議，匯報(bào)設(shè)計(jì)方案，同時(shí)在線公示。哥本哈根則使用在線交互地圖，讓市民在他們認(rèn)為應(yīng)該增加各類自行車設(shè)施的地方進(jìn)行標(biāo)注，同時(shí)也結(jié)合與地方團(tuán)體合作的意見(jiàn)征集會(huì)進(jìn)行公眾參與[49]。芝加哥也在其完整街道網(wǎng)站上提供交互地圖，鼓勵(lì)公眾標(biāo)注設(shè)施需求和設(shè)施損壞的地點(diǎn)。

在規(guī)劃內(nèi)容和實(shí)施上，設(shè)施建設(shè)與公共活動(dòng)、公共教育并重，十分注重規(guī)劃文本的可讀性。大量美國(guó)城市的安全上學(xué)路（safe route to school）運(yùn)動(dòng)也結(jié)合在自行車規(guī)劃中，包括安全教育、家校合作等，為下一代交通方式的轉(zhuǎn)變做出努力。這些規(guī)劃還提出了豐富多彩的自行車主題公共活動(dòng)建議，特別關(guān)注不同族群、年齡、性別的共同參與，以期使自行車成為社會(huì)聯(lián)系的紐帶，并帶動(dòng)自行車出行的普及。許多城市都提出易于傳播的理念和口號(hào)，如哥本哈根的“舒適，速度，安全感+城市生活——構(gòu)建世界最佳自行車城市”，波特蘭的“健康鄰里，活力社區(qū)，處處自行車”。規(guī)劃文本也盡可能做到排版錯(cuò)落有致、圖文并茂，既是技術(shù)報(bào)告，又是面向公眾的政策展示。

4 討論與啟示

4.1 向精細(xì)化道路設(shè)計(jì)和管理轉(zhuǎn)型

不論在歐洲還是北美，“回歸慢行與日常”都是自行車交通規(guī)劃的目標(biāo)和趨勢(shì)。出行目的從運(yùn)動(dòng)、休閑到交通、通勤，騎行行為從完善的頭盔、裝備到不戴頭盔的日常行為，騎行者實(shí)現(xiàn)年齡、性別和社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況的平衡。更重要的是，自行車在法律法規(guī)的定位上和道路空間、信號(hào)相位的分配上，從與機(jī)動(dòng)車同類，到有獨(dú)立的空間并靠近步行。這體現(xiàn)了街道空間精細(xì)化設(shè)計(jì)和管理的趨勢(shì)。同樣體現(xiàn)該趨勢(shì)的是自行車設(shè)施的分類分級(jí)，根據(jù)不同的限速和車流量選擇隔離程度不同的設(shè)計(jì)方式。

我國(guó)未來(lái)在提高路網(wǎng)密度的情況下，現(xiàn)狀寬度較大的道路需要探索新的斷面設(shè)計(jì)以精細(xì)化分配空間，國(guó)外的改造經(jīng)驗(yàn)將有更高的參考價(jià)值。但我國(guó)面臨更大的挑戰(zhàn)，即如何讓大流量機(jī)動(dòng)車、公交、電動(dòng)車、自行車、步行者和諧共存。很多學(xué)者認(rèn)為，“一塊板”道路有最強(qiáng)的適應(yīng)性，可根據(jù)運(yùn)行狀況用“一桶油漆”的低成本重新調(diào)整路權(quán)分配，甚至實(shí)現(xiàn)不同時(shí)段變化分隔方式（dynamic pavement and curb），如哥本哈根的規(guī)劃就提出類似理念。隨著技術(shù)的發(fā)展和空間的稀缺，需要對(duì)道路和各種交通方式進(jìn)行更精細(xì)的時(shí)空管理。

另外，交叉口是我國(guó)自行車道路安全的薄弱環(huán)節(jié)。由于道路寬度大，且常常進(jìn)行展寬設(shè)計(jì)，所以自行車在交叉口暴露長(zhǎng)度大。現(xiàn)狀交叉口很少有自行車過(guò)街設(shè)施，且與“三塊板”道路的自行車道銜接不佳，機(jī)非沖突顯著。所以需要探索和改良適用于我國(guó)道路交叉口的自行車和行人友好設(shè)計(jì)方式。國(guó)際上的趨勢(shì)是，以減小機(jī)動(dòng)車通過(guò)交叉口的車速為目的，取消右轉(zhuǎn)專用道和導(dǎo)流島，使用更小的轉(zhuǎn)彎半徑，局部取消紅燈右轉(zhuǎn)許可。給自行車更多空間，提高自行車可見(jiàn)性，用標(biāo)牌和信號(hào)相位使機(jī)動(dòng)車禮讓自行車。

我國(guó)的自行車規(guī)劃還處在全面鋪開(kāi)階段，同時(shí)面臨機(jī)遇和挑戰(zhàn)，需要吸取過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。之前綠道規(guī)劃、公共自行車設(shè)施布置出現(xiàn)了重覆蓋率、輕個(gè)案設(shè)計(jì)等問(wèn)題。國(guó)外富有成效的設(shè)施規(guī)劃和街道改造，都對(duì)所有項(xiàng)目進(jìn)行詳細(xì)的設(shè)計(jì)、多方討論和修改，并在逐步實(shí)施中不斷調(diào)整和完善，總結(jié)出地方導(dǎo)則。我國(guó)街道設(shè)計(jì)最大的挑戰(zhàn)是不同部門(mén)的職能分割及整合協(xié)調(diào)。因此，通過(guò)類似“完整街道”的層次，整體協(xié)調(diào)落實(shí)自行車、步行、城市設(shè)計(jì)等相關(guān)規(guī)劃，是一個(gè)可以探索的機(jī)制。

4.2 積累更多本土實(shí)證研究, 構(gòu)建規(guī)劃和研究互動(dòng)機(jī)制

由于與歐美國(guó)家的建成環(huán)境和社會(huì)環(huán)境差異巨大，我國(guó)需要立足本土對(duì)各類設(shè)施如何影響出行行為進(jìn)行更多研究。我國(guó)城市開(kāi)發(fā)強(qiáng)度高，自行車車流量巨大，很多城市還有大量電動(dòng)車。這需要不一樣的路權(quán)分配方式。城市道路普遍寬度大、路網(wǎng)密度低，“三塊板”道路較為普遍。雖然“三塊板”道路理論上對(duì)自行車的隔離程度高、安全感足，但在我國(guó)時(shí)空環(huán)境下還缺乏相關(guān)實(shí)證研究。國(guó)外尤其是自行車流量小的北美城市所探索的友好設(shè)施是否適用，或是否能簡(jiǎn)單地放大尺度適用，較多中段過(guò)街的需求如何以自行車友好天橋的方式或地面過(guò)街的方式處理等都是我們面臨的具體問(wèn)題。國(guó)際上很多研究是試點(diǎn)實(shí)施后采集數(shù)據(jù)，開(kāi)展研究，最終反饋到定期規(guī)劃調(diào)整上[22]126,[26]107,[30]742。這種方式可以不斷摸索友好設(shè)施的設(shè)計(jì)、改良和規(guī)劃規(guī)律。

我國(guó)在該領(lǐng)域研究中尤其需要構(gòu)建系統(tǒng)性的數(shù)據(jù)平臺(tái)。國(guó)外尤其是美國(guó)在該領(lǐng)域的大量研究成果得益于完善的數(shù)據(jù)源。他們采用統(tǒng)一的統(tǒng)計(jì)區(qū)劃和較完善的、統(tǒng)一編碼的、可在線獲取的統(tǒng)計(jì)和調(diào)查數(shù)據(jù)，甚至詳細(xì)的事故信息點(diǎn)狀數(shù)據(jù)。這不但提高了研究者的工作效率，也使不同研究有較強(qiáng)的可比性。而我國(guó)現(xiàn)有社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的精度、系統(tǒng)性、開(kāi)放性都有待提高，所以研究者常常需要自己收集和整理基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。但這也促使我國(guó)很多研究和規(guī)劃嘗試使用新的基于互聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)源進(jìn)行現(xiàn)狀分析。這在國(guó)際同行中具有突出特色。

我國(guó)自行車相關(guān)規(guī)劃還需要更多元、更廣泛的公眾參與。這部分內(nèi)容在我國(guó)目前的相關(guān)規(guī)劃中體現(xiàn)還不充分，大多僅限于問(wèn)卷調(diào)查。國(guó)外的在線地圖、工作坊、社區(qū)聽(tīng)證會(huì)等豐富的公眾參與形式有利于規(guī)劃師更全面和精準(zhǔn)地把握現(xiàn)狀問(wèn)題。另外，共享單車的爆炸式增長(zhǎng)帶來(lái)自行車交通的新潮流和機(jī)遇，同時(shí)巨大的車流量也帶來(lái)史無(wú)前例的新挑戰(zhàn)。共享單車運(yùn)營(yíng)商、政府部門(mén)和學(xué)界需要共同探索數(shù)據(jù)共享、出行行為研究、設(shè)施建設(shè)和運(yùn)維的新模式。

4.3 以設(shè)施建設(shè)帶動(dòng)公眾議題和文化構(gòu)建

發(fā)達(dá)國(guó)家中，尤其是北美，在很多郊區(qū)化持續(xù)了幾十年的地區(qū)，對(duì)小汽車的依賴使得公交+慢行的建成環(huán)境、生活習(xí)慣和文化幾近消失。在低密度郊區(qū)，自行車設(shè)施的規(guī)劃布局、出行鼓勵(lì)和文化培育都有很大難度。有研究指出，大多數(shù)城市編制了自行車總體規(guī)劃，卻沒(méi)有帶來(lái)分擔(dān)率的顯著增長(zhǎng)[50]。

相較而言，我國(guó)相對(duì)高強(qiáng)度、有活力的城市中心區(qū)具備自行車交通的良好建成環(huán)境基礎(chǔ)。但很多城市，尤其是新城出現(xiàn)粗放式、低密度、低混合度蔓延的情況，加上寬?cǎi)R路大街坊的形態(tài)和尚不完善的自行車設(shè)施，都是發(fā)展自行車交通面臨的問(wèn)題和挑戰(zhàn)。我國(guó)城市居民曾經(jīng)以自行車為最主要的交通工具，并對(duì)其有值得珍視的深厚感情[51]。隨著私家車的普及，我們也需要通過(guò)社會(huì)活動(dòng)賦予自行車環(huán)保、高效的新時(shí)代社會(huì)文化意向，這應(yīng)當(dāng)成為自行車規(guī)劃的有機(jī)組成部分。國(guó)際上的學(xué)者們認(rèn)為，只有政策、城市設(shè)計(jì)、設(shè)施建造、社會(huì)活動(dòng)組織等多管齊下才能達(dá)到顯著效果[13]725。而自行車友好設(shè)施對(duì)提高騎行者安全感以及居民觀念的轉(zhuǎn)變有重要作用[12]129。