基于船舶安全管理方面三個薄弱環節的研究

呂鳳明

摘要：針對船舶在港口國監督檢查中被發現缺陷數多易被列為高風險船舶，船舶在境外被滯留時應急處理不當，以及運輸易流態固體散裝貨物在大風浪中航行時易造成翻船傾覆的三個薄弱環節之問題，分析了東京備忘錄新檢查機制下的選船機制核心要點，闡述了船舶境外遭遇海事滯留時的應急處理要點，論述了運輸易流態化固體散裝貨物的危險性，并分別提出了解決船舶安全管理方面的三個應對措施。

關鍵詞：選船機制;PSC檢查;滯留;應急處理;易流態固體散裝貨物; 安全運輸

0? 引言

船舶在港口國監督檢查中，時有遇到被發現缺陷多、滯留多及ISM體系缺陷多的“三多”局面，這將會導致船舶被拉進高風險船舶的行列，進而面臨更為頻繁的PSC檢查。如何掌握和用好東京備忘錄的新檢查機制？這是船舶安全管理的薄弱環節之一。船舶在境外因為缺陷遭遇海事滯留處罰時，船舶管理人員感到事情棘手，不知如何采取正確的應急處理措施，有些可以質疑或減輕處罰的機會因此流失。這是船舶安全管理的薄弱環節之二。近些年在我國沿海水域多次發生因船載易流態化固體散裝貨物而發生在大風浪中劇烈搖擺而傾覆的嚴重海難事故。如何防止或減少類似事故發生？這是船舶安全管理的薄弱環節之三。

1? 掌握東京備忘錄新檢查機制

船舶管理人員應當熟悉并利用好東京備忘錄關于船舶PSC檢查的選船機制以及公司和船舶應該采取的應對措施。

1.1 船舶管理人員必須重點掌握選船機制的核心要點

東京備忘錄生效于2014年。該機制是一種基于目標風險，動態評估船舶風險屬性的方法，它將船舶分為低風險、標準風險和高風險三個等級，船舶檢查周期也因此不同。

①基于船舶風險等級，十分必要掌握選船機制，確定PSC檢查范圍、頻率和優先順序。

②船舶風險等級決定了實施定期檢查的時間間隔，這對船舶滯留率指標影響很大。

③每條船的優先順序與選船級別將在APCIS信息系統中均有顯示，船舶管理人員應當學會使用該工具。

④絕對優先級船舶[1]將不受船舶檢查周期限制，這種情形應當極力避免。

⑤避免一次檢查出現6個及以上的缺陷，則該船舶的風險等級將由檢查前的低風險或標準風險變為高風險[2]，將在未來接受極為頻繁的檢查。

⑥表1 權重值（分數）計算、船舶風險等級、船舶檢查周期三者關系是筆者根據相關文件資料匯總而出。

1.2 航運公司和船舶的應對措施

1.2.1 尋求APCIS海事信息系統支持

為了提高整體管理水平，航運公司和船舶要進行自我整體評估：通過APCIS及相關信息系統查詢公司相關績效數據和船舶管理方面存在的風險，及時而有針對性地提出整改措施。船舶應當依據《關于印發中國籍國際航行船舶開航前檢查管理辦法的通知》及時申請開航前檢查。

1.2.2 加強船舶風險管理

公司應根據其管理的船舶的船型、船齡、航線、船員操作水平等因素來識別和評估風險，采取相應預防措施，選擇適當的風險識別和評估方法，減少安全風險，改進公司在港口國監督檢查中的表現。必要時，對于進入檢查窗口的船舶，可申請船級社的技術支持對船舶進行預檢。

1.2.3 確保安全管理體系的良好運行避免失分

由于1個ISM缺陷分值權重值分數是2分，權重值較大，對計算公司績效的缺陷指數影響大，所以船舶接受PSC檢查時應當避免ISM體系方面的缺陷。

公司對新上崗關鍵船員要認真開展熟悉體系的內容和要求的培訓，船長應定期組織船員開展體系的船上培訓，船員要認真做好體系要求的各項演練，做好記錄。

2? 掌握船舶境外遭遇海事滯留時的應急處理要點

船舶在境外遭遇海事滯留時，船方應當依據《國際航行船舶境外滯留應急處理和跟蹤處置暫行辦法》（2010）積極采取對策。

2.1 平時要熟知東京備忘錄（Tokyo MOU）優先檢查的船舶或情形

第一類，不適航船舶。

①不滿足適航條件仍然航行，包括駛往修船廠的船舶。

②因為安全原因6個月內已被船級社終止船級的船舶。

③未按照PSC檢察官要求消除缺陷的船舶。

④被舉報存在航行安全隱患的船舶，如引水員或港口當局之報告。

第二類，特殊船舶。

①牢記6種特殊類型船舶的口訣：客、滾、散、油、氣、化。

②滯留率高于IMO公布的3年平均值的船旗國船舶。

③首次到港或超過PSC檢查周期的船舶。

第三類，手續不全船舶。

無有效申批手續而載運危險貨物或污染貨物的船舶。

2.2 應急處理階段應當做到四個要

①船舶要對滯留缺陷逐條現場核實。船長應盡可能通過收集資料、拍照、攝像等方式留下證據，必要時可向PSC檢查官提出質詢。同時盡快將現場情況告知公司、船級社。

②公司要在24小時內告知船籍港海事局和船級社。應立即調動公司的岸基資源，支持協助糾正缺陷并指導船長做好現場處置工作。并尋求船籍港海事局和船級社的技術指導和支持。

③驗船師要盡快登船提供技術支持。船級社收到公司報告后，應核實缺陷并盡快安排就近的分支機構指派驗船師登船，幫助船舶采取消除或糾正缺陷措施。當發現滯留缺陷存有疑義時，應向滯留港PSC檢查官提出合理抗辯，現場取證，及時反饋船籍港海事局。

④船籍港海事局要及時處理。收到上述報告后，船籍港海事局應立即對滯留事件的性質進行評估分析，并決定是否采取相應合理的處理措施。同時要將采取應急處理措施的結果反饋給船級社、船舶公司。

2.3 船舶解除滯留后的工作要點

公司要在船舶解除滯留后七天內要書面報告船籍港海事局。若有特殊情況經海事局同意可以延遲為三個月內報告。報告的內容至少包括以下要素：PSC檢查情況，如港口國檢查機構、滯留缺陷、檢查程序、判定依據;船舶被滯留后的所采取的應對措施、缺陷處理代碼、糾正時間;公司所采取的必要應急措施;驗船師登船提供技術支持的情況，船舶所承受的損失以及經驗教訓總結。

3? 運輸易流態固體散裝貨物的事故預防對策

3.1 運輸易流態化固體散裝貨物危險性分析

2012年2月18日凌晨，廣西省北海市華洋海運有限公司的散裝貨船“鑫源順6”裝在易流態化固體散裝貨物陶土，在途徑福建省泉州市附近海域時遇到大風浪而傾覆翻船，造成嚴重的人命財產損失。2017年10月13日凌晨，一艘名為“EMERALD STAR”香港籍散貨船，從印尼裝載鎳礦返回連云港途中，遭遇大風浪，加上鎳礦滲水嚴重，貨艙自由水液面明顯升高，船舶失去穩性，最后導致船舶在位于菲律賓呂宋島東北海域不幸沉沒，十余人失蹤[3]。

事故警示我們應當高度重視運輸易流態化固體散裝貨物存在的安全問題，應當積極尋找船舶安全管理方面的薄弱環節，采取有效預防對策，消除人為因素，減少載運易流態固體散裝貨物的事故發生。

易流態化固體散裝貨物，如鐵精礦、高嶺土、紅土鎳礦等其他具有類似物理性質的貨物，含有部分細顆粒和一定量水分，當其含水率超過一定值時，會形成自由液面或固液兩相流動層的固體散裝貨物。船載易流態化固體散裝貨物的危險性主要是由于散裝貨物含水率過高易流態化，在貨艙中滲水產生自由液面，船舶穩性下降，船舶搖晃傾斜后無法及時復原。在惡劣天氣下航行時易造成翻船傾覆。其危險性已經位居榜首。

3.2 海事局對運輸易流態化固體散裝貨物的特殊規定與要求

按照《水路運輸易流態化固體散裝貨物安全管理規定》（交水發2011），貨主或其代理人在貨物交付船舶運輸前應將貨物樣品送交政府主管部門核準的，具有檢測資質的檢測機構進行含水率檢測并出具檢測報告。未提供有效檢測報告或含水率超過適運水分極限或超標的，海事管理機構將不予辦理船舶離港手續。

3.3 安全運輸預防對策

3.3.1 裝貨前的預防性對策

①船長要負責組織制定易流態化固體散裝貨物操作規程及其應急預案，定期演練，完善各項安全措施。

②易流態化固體散裝貨物裝船前，還需要進行水分適運性現場檢測。如發現貨物含水率超標，應拒絕裝貨，或者委托有資質的其他檢測機構對貨物含水率重新檢測。

③承運人應當于裝貨前24小時提交合格的檢測報告，并在船舶開航前辦托船舶離港的相關手續，還需向港口方面通報。

④散裝貨物裝船前，甲板部會同輪機部應對貨艙污水排放系統進行一次詳細的檢查，排除貨艙積水，并分別記錄航海日志與輪機日志。

3.3.2 裝貨及運輸中的安全對策

①大副要對貨物合理配載，絕不可以超載，滿足船舶穩性要求，滿足船舶適航性要求。裝貨時密切關注，發現船舶傾斜角度較大時應當及時調整貨物配載或壓載水。

②依照《散貨船裝卸船/岸安全檢查項目表》，船方要會同港口方共同進行裝貨過程檢查，以策安全。

③對港口方面的裝貨作業進行監督。值班駕駛員要認真觀察貨物滲水情況，發現問題及時提出解決。

④ 航行中值班人員要對貨艙經常巡查，做好記錄。若發現水分嚴重滲出要立即報告船長，要及時排水、貨物流動或船舶發生過度傾斜時，應按照船舶應變部署表行動，同時向附近海事管理機構報告。

4? 結語

航運公司和船舶管理人要掌握東京備忘錄新檢查機制，做好應對措施，選船機制之關鍵是權重分數不能達到4分，PSC檢查時要避免一次檢查出現6個及以上的船舶缺陷。船舶在境外遭遇海事滯留時，船方要對滯留缺陷逐條現場核實，公司要在24小時內告知船籍港海事局和船級社以尋求外部支持等。運輸易流態化固體散裝貨物要提前對其含水率進行檢測及限制。裝貨前要采取預防性對策，應急預案要定期演練，裝貨及運輸中要詳細的檢查，要有妥善的安全措施。

參考文獻：

[1]張霖.亞太地區港口國監督備忘錄組織選船“絕對優先” 新條款實施的影響及對策[J].中國海事，2019（5）：58-59.

[2]許正兵，孫凌宇.東京備忘錄新檢查機制修正案應對建議[J].中國海事，2018（2）：55-56.

[3]寧波海事局.船載易流態化固體散裝貨物安全管理[J].中國海事，2017（11）：41-42.