杭黃鐵路引入績溪黃山地區方案研究

余平

摘 要：杭黃鐵路承擔了黃山至上海方向的主要客流，結合合福鐵路、皖贛新雙線的功能定位、近遠期客貨列車對數，及滿足跨線車作業的便利性，對杭黃鐵路績溪黃山地區的線路引入按照客貨分線與客貨共線兩種方案進行了比選。通過綜合論述，推薦客貨分線方案。

關鍵詞：杭黃鐵路;線路引入;績溪黃山地區;方案比選

1 項目情況概述

1.1 地區既有鐵路概況

績溪、黃山鐵路地區現僅有皖贛單線，自北向南依次分布績溪縣、臨溪、三昆、歙縣、巖寺、篁墩、黃山等站。績溪站為區段站，設正線1條、到發線5條、調車線7條、站臺2座、貨場1座，有危險品、燃料公司專用線接軌。黃山站位于屯溪區，設正線1條，到發線4條，存車線2條，站臺2座，設貨場一處，牽出線1條，另有機場油庫、貯木場、煤炭、糧食等4條專用線及工務段段管線、電管線接軌。績溪黃山間既有線距離為49.064 km。

1.2 地區擬建項目說明

京福鐵路與皖贛新雙線工程、杭黃鐵路工程共通道布置。皖贛新雙線承擔通道內大部分旅客列車和直通貨物列車，既有線運行少量低等級旅客列車和沿線始發直達貨物列車、摘掛列車。根據長江三角洲地區城際軌道交通網規劃研究報告，規劃年度有黃山至池州城際鐵路和黃山至衢州鐵路引入，區域路網中蘇皖贛鐵路在宣城銜接皖贛線。

1.3 地區總圖規劃說明

合福鐵路、杭黃鐵路、皖贛新雙線工程以及規劃黃山至衢州鐵路、規劃黃山至池州城際鐵路引入后，績溪黃山地區將銜接合福鐵路、杭黃鐵路、皖贛線、黃衢城際、黃池城際等線路，合肥、福州、杭州、蕪湖、貴溪、衢州及池州七個方向，由績溪北站、黃山北站和既有黃山站辦理地區客運作業，由既有皖贛線、皖贛線擴能和規劃黃衢鐵路共同承擔地區貨運作業。績溪黃山地區新線布局基本呈“米”字型總體格局[1-2]。

1.4 客貨運作業量

根據各項目運量預測，績溪至黃山段2020年、2030年總客車對數186對/日、251對/日，遠期合福、杭黃、皖贛分別約占36%、39%和25%;2020年、2030年區段貨流密度815/2 058萬噸、1 092/2 495萬噸。

2 線路引入方案研究

結合各線的功能定位、近遠期客貨列車對數，并考慮近遠結合及滿足跨線車作業的便利，本次績溪黃山地區補充材料研究了兩個方案：

2.1 方案說明

（1）方案I：績溪黃山間貨車利用既有皖贛單線，新建4線形成5線的客貨分線方案。

鑒于績溪～黃山間皖贛既有單線區間能力能滿足近遠期貨車通過要求，考慮近遠結合，績溪黃山地區研究了4+1=5線（即合福雙線、杭黃皖贛線雙線、既有皖贛線）的客貨分線格局。考慮皖贛新雙線直通貨車對新建客站的環境影響，績溪至黃山間實行客貨分線運行[3]。績溪黃山段貨車均考慮通過既有皖贛單線繞行，見圖1。

績溪北站：為減少立體交叉工程，新設京福場位于北側，杭黃皖贛場位于南側，皖贛新雙線按方向別外包杭黃鐵路接入杭黃皖贛場，并在績溪北站黃山端設杭黃皖贛場與京福鐵路溝通的績溪東南及南東聯絡線（可解決宣城至上饒方向跨線客車跨線作業）[4-5]，見圖2。

黃山北站：采用分線分場布置，設京福場、杭黃皖贛場。為減少立體交叉工程，位于南側，杭黃皖贛場位于北側，動車組存車場位于車站西南端，見圖3。

（2）方案II：績溪黃山間新建4線，形成5線的客貨共線方案。

本方案績溪至黃山間不考慮客貨分線運行，皖贛既有線仍維持既有分工。績溪北站至黃山北站新建4線，京福鐵路僅通行客車。績溪至黃山間杭黃皖贛雙線考慮通行皖贛新雙線上直通貨車，貨車均通過績溪北站及黃山北站杭黃皖贛場[6]。

該方案近期績溪北至黃山北站間新建4線，既有皖贛線不增建二線，總計4+1=5線格局。遠景年度，隨著黃山至衢州鐵路和黃山至池州城際引入，可考慮新建績溪上、下行貨車聯絡線，既有皖贛線績溪北至休寧間增建二線，新建休寧上、下行貨車聯絡線，形成規劃6線格局，見圖4。

績溪北站：客運場采用線路別分場，新設京福場位于北側，杭黃皖贛場位于南側。杭黃鐵路及皖贛新雙線方向別引入杭黃皖贛場，并在績溪北站黃山端設杭黃皖贛場與京福鐵路溝通的績溪東南及南東聯絡線，遠期可滿足規劃淮安～揚州～鎮江～宣城（寧國）鐵路皖贛新雙線至與京福鐵路上饒方向的跨線作業，見圖5。

黃山北站：采用分線分場布置，為減少立體交叉工程，京福場位于南側，杭黃皖贛場位于北側，動車存車場所位于車站西南端。考慮績溪黃山地區合肥至景德鎮方向跨線客車（近/遠期：1/3對）無便利的徑路且對數較少，在黃山北站京福場與杭黃皖贛場間設置交換線，采用平面交叉方式實現合肥至景德鎮方向跨線客車的跨線作業[7-8]，見圖6。

2.2 方案優缺點比較及推薦意見

（1）工程投資的分析：方案I按250 km/h標準修建績溪至黃山間杭黃正線，限制坡度采用12‰;方案II中績溪至黃山間杭黃鐵路按200 km/h客貨共線進行設計，考慮通行貨車需要，績溪至黃山間杭黃正線限制坡度需按9‰進行設計，同時因績溪北站采用低標準的皖贛新雙線中穿，高標準杭黃鐵路外包，需增加一定的投資。

（2）線路順直性及速度目標值的分析：方案Ⅰ與方案Ⅱ在線路順直性上基本無差別。

（3）占用土地的分析：方案II因黃山北站京福場承擔黃山北站始發終到杭州方向的大部分客車及杭黃皖贛場通行客車，車場規模均大于方案I，同時受京福場規模擴大影響，夾角用地增加。但方案I需增加績溪上、下行貨車聯絡線及休寧上、下行貨車聯絡線，方案I占用土地遠大于方案II。

（4）工程實施難易程度分析：方案II績溪北站東端杭黃鐵路左右線分開，存在866 m長的喇叭口隧道，施工難度大、風險高;杭黃鐵路左、右線近距離分開跨越建績楊高速公路，施工難度加大;京福場需增加規模，影響在建的合福鐵路工程建設。方案I不存在喇叭口隧道及左右線分開跨越高速公路問題，對在建合福鐵路工程建設的影響較小。

綜上，考慮方案I客貨分線，績溪北站及黃山北不通行貨車，客站環境好，同時旅客列車速度高，運輸質量好及對在建合福鐵路工程建設的影響小等優點，本次研究推薦方案I。

3 推薦方案說明

新建績溪北站至黃山北站區間4線，皖贛既有線績溪北至休寧段增建第二線，計新建5線，績溪至黃山間共計6線。在績溪北站東端新建皖贛新雙線上下皖贛既有線的績溪上、下行貨車聯絡線，在休寧站西端新建皖贛既有線上下皖贛新雙線的休寧上、下行貨車聯絡線。既有皖贛線在績溪北站至休寧站之間增建第二線，將皖贛新雙線上運行的直通貨物列車繞行至既有線上，避免貨物列車在新建的績溪北站和黃山北站通過。客貨分線，讓績溪北站至黃山北站區間不通行貨車，客站環境好，同時旅客列車速度高，運輸質量好。

4 結論

客運專線引入鐵路地區是一項復雜、系統的工程。通過對地區既有鐵路概況、城市總體概況、地區擬建及規劃項目等方面分析，結合地區的客運量、不同線路建設時機、分期投資分期建設等因素，讓新建鐵路項目在工程投資、近遠期

客運需求、運輸組織、線路順直、占用土地、工程實施難易程度等方面得到更好的滿足。

杭黃鐵路作為一條黃金旅游線引入績溪黃山地區，不僅帶動了歷史文化名城的經濟發展，同時也加快了城鎮群的形成;作為一條輔助通路，增加了路網的機動靈活性，鞏固完善了皖南地區鐵路網。

參考文獻：

[1]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.新建鐵路杭州至黃山可行性研究[R].武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2010.

[2]中華人民共和國國家鐵路局.鐵路車站及樞紐設計規范：TB10099-2017[S].北京：中國鐵道出版社，2017：23-31.

[3]鐵道第四勘察設計院.鐵路工程技術設計手冊：站場及樞紐[M].北京：中國鐵道出版社，2004.

[4]中華人民共和國鐵道部.新建時速200～250公里客運專線鐵路設計暫行規定（上、下）：鐵建設[2005]140號[S].北京：中國鐵道出版社，2010：78-87.

[5]中華人民共和國國家鐵路局.鐵路車站及樞紐設計規范：TB10099-2017[S].北京：中國鐵道出版社，2017：23-31.

[6]國家鐵路局.高速鐵路設計規范：TB10621-2014/J1942-2014[S].北京：中國鐵道出版社，2015：115-127.

[7]左武，趙升.鄭徐客專引入徐州樞紐方案研究[J].鐵道工程學報，2010，147（12）：5-8.

[8]中華人民共和國國家鐵路局.鐵路車站及樞紐設計規范：TB10099-2017[S].北京：中國鐵道出版社，2017：23-31.