高鐵場站周邊功能區交通組織優化設計研究

黃雪林 蔡丹丹 葛燕

摘 要：高鐵場站周邊功能區的建設能給城市發展帶來新的增長動力，而區域內交通路網的合理布局及交通組織的合理優化將為加速高鐵運營拉動區域經濟社會發展提供強有力的支撐和保障。以宿遷市高鐵商務區路網建設為例，探索區域內交通組織優化考慮的影響因素和實施路徑，通過對區域內人口出行及交通需求的綜合分析，提出考慮路網基礎設施、公共交通、慢行交通系統、停車等交通組織問題的方案設計，研究成果能為類似區域路網規劃與交通組織優化提供參考。

關鍵詞：高鐵商務區;交通需求;交通組織

中圖分類號：U291 文獻標識碼：A

0 引言

高鐵周邊功能區是城市的門戶，起到對外連通、對內輻射的重要節點作用，同時也是促進城市經濟社會發展新的“增長極”和“加速器”。在城市功能定位上，高鐵周邊同步開發的功能區常被定義為城市的次中心或核心商務區，不僅承擔著對外聯通的紐帶作用，還可以承擔重要的居住、旅游、休閑、商務、辦公等功能[1]。而交通系統是城市發展的骨架與先導性支撐，在城市規劃中起著控制性作用。要想構建一個完善的功能區建設，首要任務就是構建一個完善的交通系統。因此，合理布局功能區的交通組織不但可以滿足交通出行的功能需求，還能提升城市形象，激活區域發展活力。

目前，關于高鐵商務區交通組織的研究相對較少，國內對商務區的各項建設還處于探索階段。張維鋒[2]分析了高鐵商務區地下停車的交通組織，提出了采取估算交通量和泊位周轉率的方法重新計算停車泊位數。季松等[3]研究了高鐵樞紐地區的規劃設計應對策略，從功能定位、交通組織和空間營造三個方面對高鐵樞紐地區的規劃應對進行了一定的探索。王軍鋒[4]通過對火車站周邊交通組織設計實例進行分析，從微觀和宏觀兩方面進行交通組織設計。上述研究主要考慮滿足服務于高鐵出行的交通組織探索，對于鄰近高鐵場站的商務區內路網布局、交通組織形式以及高鐵商務區依托高鐵樞紐帶來的發展機遇相關研究還比較缺乏。本研究將以宿遷市高鐵商務區為例，探索區域內交通組織的設計思路與實施路徑。

1 商務區交通需求分析

宿遷市高鐵商務區北至廣州路，西至發展大道，東至民便路，南至上海路，總面積約1.5 km2，見圖1。以區域服務功能、綜合服務功能及生活用地為主。

根據《宿遷城市總體規劃（2015-2030）》確定的人口規模，2020年，市域總人口550萬人，市域城鎮化水平62%，城鎮人口341萬人;2030年，市域總人口610萬人，市域城鎮化水平70%，城鎮人口427萬人。至2030年中心城市宿遷城鎮人口將達到130萬人，農村人口5萬人口，合計135萬人口。城市流動人口總量預計至2030年，宿遷市流動人口將達到27萬人次/日。

參考國內其他類似城市人口出行的數據，確定2020年、2030年、2035年、2040年宿遷規劃區常住人口的平均出行次數分別為2.55次/日、2.60次/日、2.65次/日、2.65次/日，流動人口的平均出行次數為3次/日。交通量預測采用“四階段”模型，得到研究范圍區域內交通生成情況。

通過OD交通量調查，采用SUE模型進行分配，獲取高鐵商務區道路未來各特征年高峰小時交通量預測結果（如主干路交通量預測，見表1），并進行了飽和度分析和工程作用分析。

2 商務區交通組織優化設計

基于高鐵商務區現有交通路網供給能力，優化提升道路基礎設施條件，對區域內的路網基礎設施、公共交通、慢行交通系統、停車等進行改造，并優化完善交通組織設計。

2.1 路網基礎設施優化

高鐵商務區路網包括主、次、支路共14條，其中主干路1條，次干路5條，其余道路為城市支路。區域內路網優化在原有道路設施現狀基礎上按現有規劃實施，優化形成以主、次干線為主，支路為輔，最終形成結構上合理、層次上分明、功能上明確的區域路網體系。

路網基礎設施優化將遵循以人的出行為根本需求，綜合協調商務區與高鐵樞紐的聯通關系，并主動對接城市總體規劃和道路交通規劃，考慮步行、非機動車與機動車能快速出入商務區。根據交通量預測，合理確定道路紅線寬度與斷面形式，充分利用老路確定道路選線，完善路網結構及功能。

2.2 公共交通優化

高鐵商務區將以“公共交通優先”的發展理念進行建設，包括公交、出租、共享交通等低碳綠色出行的方式，中遠期預留軌道交通。增加公共交通投入，設置公共交通專用通道，如公交專用道;增加公共交通的通勤量，提升公共交通的服務質量和便捷性。

2.3 慢行交通組織優化

構建高鐵商務區慢行交通系統，將“步行、自行車+公共交通”作為區域內主要的交通出行方式，完善慢行交通分區和慢行交通網絡建設。慢行交通分區主要考慮綜合居住慢行區、商業商務慢行區、科技研發慢行區和站前廣場慢行區。慢行交通網絡主要以高鐵商務區內的道路非機動車道和人行道為主干，構建滿足區內人員出行時的交通快速換乘需求，根據其功能和通勤流量可分為慢行快速通道、慢行連接道、慢行休閑廊道三個等級。

2.4 停車系統組織優化

一方面，高鐵商務區內需要劃定滿足正常生產生活所需的停車區域;另一方面，還應考慮到高鐵商務區緊鄰高鐵樞紐，區域內將會承擔一部分高鐵通勤換乘的停車需求。商務區應合理布局包括機動車與非機動車的停車問題，分別設置機動車與非機動車的停車區域，注重與高鐵場站的連接;同時應考慮利用高鐵商務區地下停車（如站前廣場地下停車庫），充分挖掘和利用地下空間解決停車難的問題。

3 結語

高鐵運營作為外在因素對場站周邊功能區的發展帶來顯著影響，而功能區內路網的合理布局與交通的精細組織作為內在因素同樣會直接影響功能區對接高鐵運營產生的機遇和挑戰。本研究以宿遷市高鐵商務區為例，提出應對區域內交通需求做好充分的調研和分析，合理的布局包括路網基礎設施、公共交通、慢行交通系統、停車等交通子系統，才能應對和贏得高鐵帶來的發展機遇。

參考文獻：

[1]丁志剛，孫經緯.中西方高鐵對城市影響的內在機制比較研究[J].城市規劃，2015，39（07）：25-29.

[2]張維鋒.高鐵商務區地下停車交通組織分析——以宿遷市為例[J].城市道橋與防洪，2020，249（01）：7+32-34.

[3]季松，段進.高鐵樞紐地區的規劃設計應對策略——以南京南站為例[J].規劃師，2016，32（03）：68-74.

[4]王軍鋒.北京豐臺站鐵路樞紐周邊交通組織設計分析[J].城市道橋與防洪，2013，30（12）：13-18+6-7.