中小城市高鐵樞紐站區(qū)交通一體化發(fā)展研究

蔣雨洋

摘 要：自改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)交通運(yùn)輸事業(yè)取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，有力助推了國(guó)家經(jīng)濟(jì)騰飛。其中，鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈，鐵路運(yùn)輸作為陸路運(yùn)輸大戶，有著其自身獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，近年來(lái)高鐵更是蓬勃發(fā)展，勢(shì)如破竹，將鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)發(fā)揚(yáng)光大。當(dāng)前，全國(guó)各中小城市綜合型高鐵站片區(qū)建設(shè)正處于熱潮，但由于高鐵線路基本是以大城市中心城區(qū)為控制點(diǎn)進(jìn)行布線的，為滿足線型指標(biāo)要求，高鐵線路經(jīng)過(guò)的很多中小城市車(chē)站就只能建在城郊，功能單一，無(wú)法滿足零換乘的要求。如果能建設(shè)綜合型高鐵站，將為中小城市的發(fā)展帶來(lái)更多機(jī)遇。但國(guó)內(nèi)目前對(duì)于中小城市綜合型高鐵站片區(qū)的規(guī)劃研究涉及較少，因此探討研究適合我國(guó)中小城市綜合型高鐵站片區(qū)規(guī)劃策略很有必要。

關(guān)鍵詞：中小城市;高鐵樞紐站;策略研究;一體化模式;綜合交通

中圖分類(lèi)號(hào)：TU984.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0 前言

隨著城鄉(xiāng)市場(chǎng)化改革的不斷深化和農(nóng)業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)力的提高，農(nóng)村的富余勞動(dòng)力加速向城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移，人口城鎮(zhèn)化率迅速提高，中小城市如雨后春筍，數(shù)量、規(guī)模不斷增加。這些處于城鎮(zhèn)體系中端環(huán)節(jié)的中小城市，大多具有功能緊湊、混合的內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)布局，城市交通問(wèn)題沒(méi)有特大城市突出。但隨著戶籍制度等城鄉(xiāng)分割的制度性壁壘逐漸打破，以及市場(chǎng)作用下土地功能置換引發(fā)城市規(guī)模和布局的不斷變化，市場(chǎng)化發(fā)展速度進(jìn)一步加快，中小城市跨越式的城市化進(jìn)程迅速推進(jìn)，使得目前外不聯(lián)、內(nèi)不通、功能脆弱的中小城市客運(yùn)體系矛盾突顯，必須進(jìn)行有效變革，探討中小城市客運(yùn)體系發(fā)展趨勢(shì)，尋求合適的客運(yùn)交通一體化發(fā)展模式。

1 站區(qū)交通一體化的發(fā)展?fàn)顩r

1.1 國(guó)外的發(fā)展現(xiàn)狀

從實(shí)踐上看，大多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家，如日本、德國(guó)、法國(guó)等，交通起步比較早，高速鐵路客運(yùn)綜合樞紐的建設(shè)也已相對(duì)比較成熟。它們的客運(yùn)樞紐通常是把干線鐵路、地鐵、公交和私家車(chē)輛等多種交通方式通過(guò)立體的交通網(wǎng)絡(luò)體系有機(jī)銜接起來(lái)，有效提升了換乘效率，交通流也更加通暢。從理論研究上看，這些國(guó)家大多能借助交通仿真軟件，模擬乘客在樞紐站內(nèi)的流通情況，從而對(duì)樞紐站的人行設(shè)施進(jìn)行科學(xué)有效的分析和設(shè)置。在鐵路和城市內(nèi)部交通及時(shí)銜接換乘的客運(yùn)樞紐規(guī)劃建設(shè)方面，很多發(fā)達(dá)國(guó)家已建成了一批大型綜合交通樞紐，如美國(guó)華盛頓紐約聯(lián)合車(chē)站、日本國(guó)家鐵路東京站、法國(guó)巴黎站、里昂站等。

1.2 國(guó)內(nèi)的發(fā)展現(xiàn)狀

近年來(lái)，我國(guó)也結(jié)合國(guó)情開(kāi)展了很多交通研究工作。但總的來(lái)說(shuō)，公共交通規(guī)劃特別是公交線網(wǎng)規(guī)劃研究起步較晚，關(guān)于中小城市交通問(wèn)題的專(zhuān)題研究探索也不多，主要集中在道路系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)、交通問(wèn)題診斷兩個(gè)方面。目前，關(guān)于客運(yùn)交通系統(tǒng)發(fā)展模式的研究大體可以劃分為兩類(lèi)：一類(lèi)側(cè)重于城市客運(yùn)發(fā)展模式類(lèi)型的選擇，另一類(lèi)側(cè)重于客運(yùn)體系經(jīng)營(yíng)模式的研究。而關(guān)于客運(yùn)線網(wǎng)規(guī)劃的研究，目前國(guó)內(nèi)外都集中于城市公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，包括常規(guī)公共交通網(wǎng)絡(luò)與軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃兩類(lèi)，其中有關(guān)前者的研究最為廣泛和深入。

2 相關(guān)概念界定

2.1 中小城市規(guī)模

2014年國(guó)務(wù)院公布了城市規(guī)模新劃分標(biāo)準(zhǔn)，城區(qū)常住人口50萬(wàn)以下的城市為小城市，其中20萬(wàn)以上50萬(wàn)以下的城市為Ⅰ型小城市，20萬(wàn)以下的城市為Ⅱ型小城市;城區(qū)常住人口50萬(wàn)以上100萬(wàn)以下的城市為中等城市。如表1所示。

2.2 軌道交通樞紐的定義與功能

交通樞紐是交通網(wǎng)絡(luò)中多條線路間的鏈接結(jié)點(diǎn)，是保障運(yùn)輸連續(xù)性的基礎(chǔ)設(shè)施。在一種運(yùn)輸方式的兩條及以上運(yùn)輸線路或兩種及以上運(yùn)輸方式的運(yùn)輸線路交匯、銜接處形成的，具有交通組織、中轉(zhuǎn)換乘、裝卸倉(cāng)儲(chǔ)、信息服務(wù)及輔助服務(wù)等多功能的綜合性設(shè)施。而軌道交通樞紐是以多種軌道交通方式為樞紐內(nèi)設(shè)施銜接主導(dǎo)交通方式的交通樞紐。另外軌道交通樞紐的功能主要有：交通功能主要表現(xiàn)為旅客的運(yùn)輸以及換乘中轉(zhuǎn)銜接;城市節(jié)點(diǎn)功能主要表現(xiàn)為提升周邊土地利用以及引導(dǎo)城市空間拓展。

2.3 高鐵站片區(qū)

高鐵站片區(qū)的范圍是指高速鐵路沿線設(shè)站城市為滿足自身或是所在區(qū)域交通換乘，通過(guò)高鐵站點(diǎn)的建設(shè)帶動(dòng)周邊片區(qū)相應(yīng)功能的發(fā)展所形成的區(qū)域范圍。由于諸多原因，高鐵站點(diǎn)地區(qū)用地范圍的界定是彈性的，即高鐵站區(qū)的用地范圍是處于動(dòng)態(tài)變化之中的，這個(gè)區(qū)域的范圍與設(shè)站城市的發(fā)展水平、公共交通系統(tǒng)、換乘便捷程度等因素有關(guān)。本次研究將高鐵站片區(qū)的范圍界定為高鐵設(shè)站城市在站點(diǎn)及周邊地區(qū)規(guī)劃研究文本中所設(shè)定的研究范圍。

3 高鐵站軌道交通樞紐的區(qū)位類(lèi)型

受經(jīng)濟(jì)發(fā)展和規(guī)劃水平限制，為盡量減少對(duì)既有城區(qū)、站場(chǎng)的拆遷和改造，同時(shí)確保高鐵線路平直，我國(guó)城市高鐵站大多設(shè)置在城市中心區(qū)的外圍，市內(nèi)與高鐵站相配套的交通設(shè)施相對(duì)缺乏、落后，換乘極為不便，加之很多大城市市區(qū)交通擁堵，使得設(shè)在外圍的高鐵站與城市中心區(qū)域往來(lái)不便，大大降低了高鐵速度快的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)由于我國(guó)高鐵發(fā)展時(shí)間較短，高鐵站點(diǎn)對(duì)周邊的帶動(dòng)作用也還未完全顯現(xiàn)。

3.1 邊緣型軌道交通樞紐

適合高鐵站位于城市中心區(qū)外圍，或者城市重點(diǎn)開(kāi)發(fā)的新區(qū)，周邊一般為城市建設(shè)用地或工業(yè)用地，與城市中心區(qū)域之間交通便捷。通常用于地方較小，距離經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的區(qū)域核心城市較近，具有引導(dǎo)城市形態(tài)變化的功能較強(qiáng)的地區(qū)。這類(lèi)交通樞紐帶來(lái)的大量客流將有助于加快周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)進(jìn)程，第三產(chǎn)業(yè)可快速發(fā)展，增強(qiáng)城市活力，形成城市新的發(fā)展點(diǎn)。當(dāng)前發(fā)展模式為樞紐配套交通系統(tǒng)與新城統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)，交通系統(tǒng)以快速集散走廊為主，重點(diǎn)發(fā)展快速公共交通，引導(dǎo)城市中心向新城輻射，同時(shí)必須配套規(guī)劃建設(shè)一定數(shù)量的停車(chē)場(chǎng)，提升城市交通效率，提高土地利用率。

3.2 獨(dú)立型軌道交通樞紐

適合高鐵站遠(yuǎn)離城市中心，位于城市建成區(qū)的邊緣或者城鄉(xiāng)結(jié)合部，周邊建筑密度低，土地利用強(qiáng)度低，甚至是農(nóng)業(yè)用地，與城市中心區(qū)聯(lián)系不足。通常用于城市規(guī)模相對(duì)較小，經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，城市空間擴(kuò)張迅速，在區(qū)域發(fā)展中處于城市邊緣地位，位于周邊城市的輻射范圍，城市發(fā)展方向、產(chǎn)業(yè)定位、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)受區(qū)域分工影響大的地區(qū)。由于高鐵吸引客流有限，對(duì)城市空間影響不明顯，具有郊區(qū)現(xiàn)狀建設(shè)量小，站點(diǎn)發(fā)展用地充足的優(yōu)點(diǎn)，但同時(shí)也會(huì)存在站點(diǎn)周邊設(shè)施缺乏，交通條件欠缺，發(fā)展需要大量的資金或資源投入，以及引導(dǎo)城市形態(tài)變化的功能較弱，多數(shù)以鐵路交通功能為主的缺點(diǎn)。當(dāng)前發(fā)展模式為加強(qiáng)站區(qū)道路系統(tǒng)與城市干道系統(tǒng)的銜接，提高站區(qū)周邊支路網(wǎng)密度，重點(diǎn)發(fā)展城市快速公交系統(tǒng)，合理定位站區(qū)功能，合理控制站區(qū)發(fā)展規(guī)模和發(fā)展時(shí)序，還可考慮圍繞車(chē)站充分開(kāi)發(fā)旅游集散等特殊功能，充分體現(xiàn)中小城市特色。

4 結(jié)論

中小城市由于交通需求量并非很大，往往需要通過(guò)整體用地結(jié)構(gòu)、地上與地下空間有序合理組織，以最短路程、最少時(shí)間、最便捷方式、最多樣選擇途徑來(lái)滿足客流的換乘需求，實(shí)現(xiàn)多種交通方式之間高度融合、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、科學(xué)組織，有效發(fā)揮樞紐中轉(zhuǎn)作用，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)無(wú)縫換乘，提高出行效率。

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