運力供應鏈金融模式下3PL的合作策略探析

儲雪儉　孫杰

摘要：小微物流企業作為運力供應鏈上的實際承運人，其發展往往受到“融資難”“融資貴”等問題的困擾。近年來，反向保理模式的廣泛應用為小微物流企業融資提供了新思路。3PL作為運力供應鏈金融反向保理的發起人，其自有資金數量及訂單承接能力對其融資決策有著重要影響。本文基于雙邊市場理論，建立了以第三方物流企業為核心的利潤函數模型，對第三方物流企業在不同合作模式下的收益與決策情況進行討論。

關鍵詞：運力供應鏈金融;反向保理;雙邊市場理論

一、引言

長期以來，“融資難”“融資貴”等問題一直是阻礙我國小微物流企業發展的絆腳石，尤其是受到新型冠狀病毒疫情影響，制造業企業普遍延遲復工時間，物流需求急劇減少，小微物流企業迎來了生死存亡的關鍵時刻。國家出臺了一系列金融政策來支持小微物流企業的發展，但是商業銀行“懼貸”“惜貸”等問題并沒有得到有效解決。[1]

近年來，反向保理在商品供應鏈金融實踐中得到了廣泛應用，但在運力供應鏈金融中應用寥寥。反向保理（Reverse Factoring）適用條件有：小微企業與核心企業之間貿易往來穩定且頻繁;小微企業客戶信用評級較高[2]。這無疑拓展了運力供應鏈[3]中小微物流企業的融資途徑。

二、國內外研究現狀

現有學術著作多是對商品供應鏈中反向保理的應用進行探討。2014年，Aite Group提出反向保理是供應鏈金融最流行、應用最廣泛的工具[4]。肖筱林研究了金融危機下我國中小企業的保理融資，提出反向保理有助于中小企業解決“融資難”問題[5]。

由此可見，多數研究通常以融資為導向，探討反向保理對中小企業融資額度的影響，然而作為買方（第三方物流企業）驅動的融資方式[6-7]，第三方物流企業自有資金數量是否會影響反向保理時的供應鏈決策？另外，反向保理中，第三方物流企業的償債對象從實際承運人（小微物流企業）轉變為金融機構，融資基于銀行信用轉變成基于交易信用，第三方物流企業沒有獲得融資卻增加信譽風險。那么，具體哪些因素會影響第三方物流企業驅動反向保理的動機呢？本文意圖以供應鏈決策與收益為考察對象，通過反向保理對第三方物流企業的決策與收益影響的研究來厘清上述問題。

三、傳統模式下運力供應鏈金融合作策略

當不開展反向保理融資時，貨主與3PL之間、3PL與承運商之間均存在委托代理關系。3PL為滿足承運商的風險偏好而為其墊付運輸費用;在貨主確認收貨且賬期到期之后，貨主支付貨款給3PL。承運商可接受訂單數量受限于3PL自有資金，風險中性的3PL和承運商以期望收益最大化作為決策目標進行Stackelberg博弈。

建立雙邊市場模型：假設單位貨主的交易次數均勻分布在[0，Q]范圍內，單位實際承運人的交易次數均勻分布在[Q，Q]范圍。且第三方物流企業向貨主提供信息服務，單次服務成本為C，收取單次運輸費用P，且假設貨主用戶的數量為n;第三方物流企業向實際承運人提供信息服務單次服務成本為C，且3PL與實際承運人之間運輸定價為P，假設平臺上實際承運人的數量為n。

因此第三方物流企業的利潤函數[8]為：

貨主的效用函數設定如下：

λ表示每增加一個單位的實際承運人所增加的貨主的效用，且λ>0。

同理，實際承運人的效用函數為：

λ表示每增加一個單位的貨主數量所增加的實際承運人的效用，且λ>0;且Y為實際承運人完成單次運輸所需的費用，包括燃油費、人工費等。

基于Armstrong的雙邊市場模型[9]，平臺用戶的數量與其效用可以表示為n=ψ（U）。

不僅如此，又因為第三方物流企業實際可派發訂單數量受到自有資金M限制，此時第三方物流平臺收益分為以下兩種情況：

1.當同一時期所有貨主提供的訂單總量在3PL自有資金承受范圍之內，即滿足

因此，當第三方物流企業所接收到的貨主訂單總量超出其訂單派發能力時，第三方物流企業不得不主動放棄部分貨主，由此將造成大量的貨主資源及訂單資源流失。長此以往，第三方物流企業將面臨客戶流失量大，資金周轉困難等困境。

四、反向保理模式下運力供應鏈合作

反向保理模式下的運力供應鏈合作中，貨主與3PL簽訂委托代理協議之后，3PL將委托代理合同轉讓給融資平臺，融資平臺通過向金融機構繳納保證金（保證金設為J）等

形式為3PL增信;其次，金融機構以運力供應鏈交易信用為評估標準，代替3PL為承運商實現交易過程中的及時結算。承運商運輸任務完成且賬期到期后，3PL向融資平臺支付運輸款及由融資平臺收取的服務費用。

交易過程中，假設3PL與實際承運人之間的交易價格仍然為P，則為了保證反向保理模式的運行，3PL需讓渡一部分收益給融資平臺。假設融資平臺單次交易收取的服務費用為R，此時3PL、貨主及實際承運人的收益函數為：

運輸任務完成且融資平臺接收3PL還款之后，融資平臺需向金融機構支付運費及相應的服務費用I。由此，融資平臺的效益函數為：

U=R-I-J（9）

因此，當第三方物流平臺（3PL）不存在融資需求時，顯然傳統模式下3PL收益更高。而當第三方物流平臺（3PL）存在融資需求時，假設融資平臺單周期可為承運商支付的運費總額為R。

此時，3PL可以同期處理的最大訂單數物流平臺（3PL）的可處理訂單數量得到較大面臨以下三種情況：

（1）F>F，此時3PL犧牲一部分貨源更有利于當期營收。

（2）若F=F，綜合考慮第三方物流企業應采用反向保理合作模式。

（3）若F2，此時第三方物流企業將采用反向保理合作模式。

五、結論與總結

當第三物流平臺的貨主訂單數量較少，并無融資需求時，第三方物流平臺利用自有資金進行訂單派發。此時采用傳統合作方式，有助于平臺規避還款風險，穩步發展。此時3PL應專注于獲客能力的提升與己有貨源的維護。

當第三方物流平臺訂單處理能力小于貨主提供的訂單總量時，第三方物流合作模式面臨選擇：采取反向保理合作模式之后，第三方物流平臺讓渡給融資平臺的利益大于其增加訂單量所獲收益時，3PL仍選擇傳統合作模式;而當3PL讓渡的利益與其增加訂單量所獲收益持平時，采用反向保理合作模式有助于解決其貨源流失和融資困境。

此外，當3PL采用反向保理合作模式比傳統模式下收益增加時，不僅其融資和貨源流失困境得到了解決，其收益亦有增長。因此反向保理合作模式有助于3PL增加貨源且提升其訂單處理能力，進而為3PL的規模擴大起到積極作用。

總而言之，第三方物流企業面臨合作模式決策時，應根據平臺接收訂單數量為基準，以對平臺收益和風險的權衡為考量進行決策。

參考文獻：

[1]占永志，陳金龍.反向保理平臺的典型模式及其內在機制[J].特區經濟，2020（01）：68-72.

[2]Iacono U D，Reindorp M，and DellaertN.Market adoption of reverse factoring [J].International Journal of Physical Distribution&Logistics Management，2015，45（3）：286-308.

[3]儲雪儉，楊玉彬，李佳陽.運力供應鏈的內涵與模式[J].交通與運輸，2018（04）：74-76.

[4]Aite Group.A study of the business casefor supply chain finance Aite Group[R].ACCA（theAssociation of Chartered Certified Accountants），2014：1-20.

[5]肖筱林.金融危機下我國中小企業保理融資研究[J].新金融，2010（3）：45-49.

[6]商務部國際貿易經濟合作研究院信用研究所、中國服務貿易協會商業保理專業委員會.中國商業保理行業發展報告（2018）[C]//第7屆（2019）中國商業保理行業峰會，天津，2019年4月17日.

[7]Gelsomino L M，Mangiaracina R，Perego A，et al.Supply chain finance：A literaturereview[J].International Journal of PhysicalDistribution&Logistics Management，2016，46（4）：348-366.

[8]李學工，韓超.基于雙邊市場理論的第三方物流平臺盈利模式及定價策略[J].企業經濟，2019（06）：70-75.

[9]Armstrong M.Competition.in two-sidedmarkets[J].The RANT]Journal of Economics，2006，37（3）：668-691.

作者簡介：儲雪儉（1961-），男，漢，上海人，上海大學管理學院，博士生導師，教授，供應鏈金融。

孫杰（1995-），女，漢，山東濟南人，上海大學，碩士，學生，供應鏈金融。