問答

Q 編輯們好，前一陣日產發布了新的機械增壓發動機，說是能與曲軸斷開，請介紹一下？

——王玉洋

A 我們確實有想法做一個大眾1.2TSI和日產HR12DDR發動機的對比測試，不過這個想法估計得稍微放一放了。

以現有技術來說，渦輪增壓發動機的渦輪遲滯現象是不太可能完全消除的，只能盡量弱化這種現象。歐洲廠商，尤其是德國廠商目前很熱衷于小排量渦輪增壓發動機的開發和使用，他們通過技術革新，確實降低了渦輪的遲滯現象給動力輸出造成的影響。當然事實必然是越小的渦輪遲滯就越不明顯，剩下就得期待材料的革新繼續把其中部件變得更輕且更耐用。例如1.2L排量發動機的渦輪增壓器，如果拆下來拿在手里，很多人都想拿回家給兒子當玩具，起碼做個真實啟蒙。

要減少渦輪遲滯，肯定得讓渦輪可以快速啟動，這樣就要犧牲一部分高轉速區域的輸出，渦輪較好的增壓效果只能保持在一定區域內，而越小的渦輪，這個區域就越短。小排量渦輪增壓發動機都在盡量提前渦輪介入的轉速，以減少渦輪介入時給發動機帶來的不平順，不過維持的扭矩平臺區域也比較小。于是進入中高轉速之后，增壓效果會因為在渦輪殼體內積聚了過多空氣而明顯下降，表現出后勁不足。

機械增壓器由發動機曲軸帶動，發動機啟動后就跟著運行，并沒有所謂的介入問題，可以制造出大排量自然吸氣發動機一般的動力輸出曲線和較好的平順性。當然機械增壓器也不是沒有弱點，同樣是因為由曲軸帶動，機械增壓裝置一上來就會消耗一部分發動機的動力，而且轉速越高時這種損耗就越明顯。

所以日產想解決機械增壓裝置的這個弱點，就用了猶如渦輪增壓器的控制方式。日產在HR12DDR發動機的機械增壓器與發動機連接端上加裝了一個磁性離合器，可在設定好的高轉速下斷開與增壓器的連接，免除了發動機在高轉速輸出時的障礙。另外在較低的轉速區域時，機械增壓器也處于斷開狀態，以降低發動機的負荷，節省燃油。這個層面上的斷開和連接，就像水泵的連斷一樣，所以不會有如渦輪般的介入感。

雖然機械增壓發動機與渦輪增壓發動機各有優劣，但機械增壓裝置本身結構更為復雜，對工藝及加工精度要求也更高，因此成本在多數情況下高于渦輪增壓裝置。從生意角度講，使用機械增壓并不是什么好選擇。

不管是渦輪增壓、機械增壓，還是雙增壓，或者繼續挖掘自然吸氣發動機的潛力，都只是不同動力理念下選擇的不同之路，沒有一本萬利的。在了解之后選擇誰？問問自己的心吧！

Q 請問JCB到底一個什么樣的公司，他們的產品為什么那么五花八門？拖拉機和火箭車有什么關聯嗎？

——斷壁殘垣

A 其實這個問題應該問農機院里做汽車雜志的一些資深編輯們，我們相信他們更有發言權，而且農機的技術含量遠比汽車深了去了。

JCB全稱為Joseph Cyril Bamford，由此人于1945年創立，總部位于Rocester，是一家英國跨國企業。這個公司以生產挖掘機而名聲大噪，以至于很多英國人的口語中會用這三個字母來代替“挖掘機”這個詞。他們也順帶著出售拖拉機和柴油發動機，目前他們有超過300個類型的特種機械設備可供選擇。其18個生產工廠現階段幾乎已遍布全球，我們印象中它是緊隨Caterpillar之后的全球第二大特種機械制造商，不知道最近有沒有變化。

JCB最有代表性的產品就是其履帶式360度挖掘機，范圍從7噸到52噸，基本可以滿足行業需求。輪式裝載車也是其主要業務，裝載能力從6噸到25噸，基本搭載4缸或6缸的柴油機。大家都知道，拖拉機在地里干完活兒要通過公路回家，但是“?！痹谔锢锖驮诠飞系乃俣仁且粯拥模@一點非常讓那些開蘭博基尼的人惱火。JCB通過對拖拉機的全新設計，可以讓它在地里干活兒的同時，回到公路以最高75km/h的速度跑回家。

所謂的JCB Dieselmax是2006年的事兒了，其實當時JCB的目的主要是證明和展示自己在柴油發動機方面的實力。動力來自兩臺兩級增壓的4.4L的4缸柴油發動機，發動機型號名為JCB444，如果是濰柴，肯定不叫這個名字。每臺發動機的功率高于750馬力，一臺發動機驅動前軸，另一臺驅動后軸，擁有較復雜的動力管理系統。車身全長超過9米，重量卻不到3噸，JCB的意圖打破陸地柴油驅動車輛的速度記錄，也就是之前由美國人Virgil Snyder于1973年創造的235.756mph的紀錄。后來又覺得不過癮，認為怎么也要跑到300mph，大概約等于482.803km/h。

在2006年8月22日，Andy Green駕駛著Dieselmax跑出了529km/h，一次性完成了任務。意猶未盡的他第二天又挑戰了一下自己的記錄，結果現在的記錄就變成了563.418km/h，給后人再一次打破記錄增加了不小難度。