我國高速鐵路車站選址理念研究

敖云碧 陳 剛 周覃龍

(中鐵二院工程集團有限責任公司， 成都 610031)

車站是高速鐵路(簡稱“高鐵”)的重要組成部分，也是高鐵向旅客提供客運服務的窗口。高鐵車站的選址是影響高鐵功能能否充分發揮、吸引客流是否便捷、高鐵經濟效益是否良好的重要因素[1]。高鐵車站選址涉及眾多部門，不同部門對車站選址的理念不盡相同，導致圍繞高鐵車站選址的爭論較多[2]。因此，本文總結分析國外高鐵車站選址和近年來我國高鐵建設車站選址的經驗，依據我國的國情和不同地區的實際情況，對高速鐵路車站選址相關問題和影響因素進行研究，提出高鐵車站的選址理念，為我國新時代高鐵車站選址的具體設計方案提供輔助支持。

1 國外高鐵站選址分析

目前，國外開通高鐵運營的國家主要有日本、韓國、德國、法國等國家，本次研究選取了其中具有代表性的13條高鐵線路中的112座車站進行站址位置分析。通過衛星影像獲取樣本車站的站址與城市中心距離以及對應城市半徑等數據，并從車站與建成區的關系角度將車站分為市區內、城市邊緣和城市遠郊3類，車站與城市中心距離分布如圖1所示。

圖1 國外高鐵站址與城市中心距離分布圖

由圖1可以看出，國外高鐵車站大部分位于市區內或城市邊緣，位于城市遠郊的較少，3類車站比例分別為市區內69.6%、城市邊緣19.36%、城市遠郊10.7%。112個車站樣本數據中，全部站址與城市中心距離的平均值為3.1 km，最小值為0.24 km，最大值為 19.4 km，其中80%以上站址與城市中心的距離小于4.5 km。將歐洲和日、韓高鐵車站分別統計，歐洲車站站址與城市中心距離的平均值為2.4 km，最小值為0.24 km，最大值為19.4 km，其中80%以上站址與城市中心的距離小于2.3 km，從車站與建成區關系來看，位于市區內、城市邊緣和城市遠郊的站址比例分別為80.4%、9.8%、9.8%；日、韓車站站址與城市中心的距離的平均值為3.5 km，最小值為0.37 km，最大值為17.8 km，其中80%以上站址與城市中心距離小于5.0 km，從車站與建成區關系來看，位于市區內、城市邊緣和城市遠郊的站址比例分別為63.4%、25.4%、11.2%。

2 我國高鐵站選址分析

目前我國投入運營的高鐵線路總計約3.5萬km，其中高鐵車站超過 1 000 座。本次研究選取分布于北京、上海、廣州、成都、武漢、沈陽、鄭州等鐵路局集團公司范圍內的高鐵車站進行抽樣統計，樣本共包含高鐵車站617座，全部樣本車站選址位置統計結果如表1所示。

表1 高鐵車站選址全樣本統計表

從車站與建成區關系的角度將上述車站分為市區內、城市邊緣和城市遠郊3類，統計繪制車站距城市中心距離分布如圖2所示。由圖2可知，市區內和城市邊緣80%以上的車站與城市中心距離小于10 km。

圖2 國內高鐵站址與城市中心距離分布圖

在上述統計基礎上，進一步從投用時間、設計速度、所處地域、所處地形條件、經濟水平等多個維度進行分類統計。統計結果顯示投用時間、所處地形條件、經濟水平等維度的站址位置有一定的規律性，如圖3所示。近期投用的高鐵站站址更靠近城市中心，地形條件也越好。此外，經濟發達地區站址與城市中心距離大于經濟一般地區，這是由于經濟發達地區的建成區范圍遠大與經濟一般地區。

圖3 站址與城市中心距離均值對比圖

圖4 站址與城市關系對比圖

從站址與城市關系的角度來看，所處地形條件、經濟水平等維度的站址與城市關系有一定規律性，如圖4所示。由圖4可以看出，地形條件越好，車站站址越靠近城區，經濟水平也越發達。車站站址雖與城市中心距離較大，但由于城市建成區范圍大，車站反而更靠近城區。

對我國現有高鐵線路車站分布和選址的統計分析，結果表明，我國已有高鐵車站選址位置絕大部分是合理的，其成功的選址經驗如下：

(1)高鐵車站選址應便于旅客出行、出發，盡量伸入或靠近城區。統計顯示，75%以上的車站站址與城市中心距離在12 km以內，位于市區內和城市邊緣的車站占比超過73.5%。

(2)高鐵車站選址應體現 “以人為本”的建設理念。

(3)高鐵車站選址應在工程合理可行的前提下，經過技術經濟比選，最大限度地滿足沿線客流分布及城鎮居民的旅行需要。

(4)高鐵車站選址應盡可能適應城市現狀及規劃發展。

(5)高鐵車站選址過程中應與地方進行充分溝通，并考慮地方意見。

3 高鐵車站選址影響因素

高鐵車站選址的影響因素多且復雜，按其影響因素來源范圍和層次的區別，可分為宏觀層面的區域因素、中觀層面的城市因素和微觀層面的站區因素。區域因素為高鐵所經城市群的地理空間聯系與社會經濟發展對車站選址的影響；城市因素即設站所在的直轄市、市、縣等城市層面對車站選址的影響；站區因素為車站覆蓋的周邊區域對車站選址的影響。

(1)區域因素：主要從高鐵車站建設對區域內政治、經濟、文化、交通等方面的相互影響進行分析，具體包括國家政策、地方政策、區域經濟、樞紐或地區總圖規劃4個方面[3]。

(2)城市因素：主要從兩方面分析：一是作為城市系統中的重要樞紐地區，其建設發展必然涉及與城市形態、功能、規模、規劃的相互影響；二是作為交通運輸網的重要節點，必須考慮城市的客運需求。城市因素具體包括城市形態、城市功能、城市規模、城市規劃以及城市客運需求[4]。

(3)站區因素：具體從客流特征、站點周邊交通路網構成與旅客換乘車站自身因素、投資運營條件和環境影響因素等方面進行詳細分析，具體包括客流特征、站址周邊交通路網構成與旅客換乘、車站規模與發展條件、投資運營條件、環境影響等因素[5-6]。

4 高鐵車站選址理念

4.1 高鐵車站選址理念定性總結

通過對國、內外高鐵車站站址現狀進行統計分析，同時結合我國現有高鐵車站選址經驗及選址影響因素等，提出我國高鐵車站的選址理念。

(1)以人為本，堅持服務旅客出行的核心理念

以人為本就是要堅持“服務旅客出行”的高鐵車站選址理念，車站選址規劃以促進改善區域旅客出行為出發點，充分考慮當地居民的出行特點、區域客流構成和運距特征。從方便旅客出行與換乘、縮短出行距離、節省出行時間與費用出發，合理選擇車站站址，實現車站的可達性與換乘條件的便捷性。

(2)引領帶動，促進城市社會經濟發展

高鐵車站是所在城市交通運輸系統中的關鍵基礎設施，也是其核心的對外客運方式，高鐵車站的選址、建設和運營對城市社會經濟發展具有引領帶動作用。高鐵車站選址應最大限度滿足沿線城市經濟發展對交通運輸的需求，帶動沿線地區經濟發展，確保建成后的車站具有與之對應的客運集散能力。

(3)立足整體，與樞紐(地區)總圖規劃相適應

高鐵車站是城市的基礎設施，是城市發展和鐵路樞紐系統的重要組成部分，高速鐵路引入鐵路樞紐的站址方案應充分考慮樞紐在全國和區域鐵路運輸中的地位和作用，與總圖規劃相適應。高鐵車站站址位置、規模應能滿足近、遠期運營需要和路網發展需要，既要緩解原來運能緊張的狀況，又需立足樞紐總圖規劃的整體，均衡客運站的空間分布，做好各方向線路的銜接工作，提高樞紐的整體運輸能力。

(4)綜合考慮，與城市總體規劃相協調

高速鐵路引入城市進行車站選址研究時，必須從全局出發，綜合考慮高鐵車站與城市總體規劃之間的協調統一關系，具體包括與城市總體、公共交通、土地、軌道交通線網規劃等之間的協調。另外，還應盡量減少鐵路對城市環境的影響，在大城市內的高速鐵路仍需采取一系列的減振降噪措施。

(5)協調配合，與市內其他運輸方式一體化發展

高鐵車站是人口大量集聚的地方，是整個城市交通樞紐的核心組成，是城市內、外交通的結合點，高鐵車站站址應該盡量與地鐵、公路、水路等其它運輸工具相銜接，并促進城市交通一體化發展。高鐵車站站址要最大限度地與城市其他交通方式有機融合、互相促進，在提升城市不同交通方式間充分整合、有效銜接、發揮對城市經濟社會帶動作用的同時，也有力地增強高速鐵路自身的競爭性。

(6)著眼發展，與區域長遠戰略規劃相呼應

高鐵車站選址方案既要滿足當前需求，又要為將來發展留有余地。目前，我國城市處于不斷發展的過程中，高鐵車站在選址時，不僅應考慮滿足當前運量需求，還應從我國經濟發展的長遠戰略規劃角度出發，著眼發展，做好與長遠戰略發展相協調的客運站布局規劃。除需滿足設計年度社會經濟和交通運輸發展的需求外，還應考慮車站長遠發展，留有一定的擴充空間。

(7)因地制宜，考慮相關工程的合理性

高鐵車站選址過程中，要因地制宜，綜合考慮線路順直、征地拆遷、工程地質條件以及環境保護等因素，比選出最適宜的方案。

(8)統籌兼顧，充分考慮高鐵通道走向和站區發展

高鐵車站選址要選擇對城市建成區拆遷和規劃區影響最小的位置，且有利于鐵路工程和立交通道的實施；要結合兩端干線引入和引出情況，優化車站設置方位、角度，選擇具有合適走廊且有足夠區域供設置車站配套設施、站前廣場、站前可供綜合開發的用地條件。

(9)精準施策，實施不同高鐵車站差異化選址策略

高鐵速度目標值高，對線路條件要求高，不同等級城市的高鐵車站選址應對影響因素有不同的考慮權重，同時要精準施策，貫徹差異化選址策略。副省級以上城市人口集中，城市道路和軌道交通發達，高鐵引入時要考慮引入人口集中的既有建成區，充分利用既有城市交通配套設施，貫徹以點定線原則，以車站選址為核心，在綜合最優的站址方案基礎上研究線路引入方案。地級城市經濟活力強，發展潛力大，高鐵引入時要與城市規劃發展充分結合，在保證干線盡量順直的基礎上，車站應盡可能設于建成區以內或邊緣，或者設于發展潛力巨大的城市新區。其他一般中間站則應在充分考慮沿線地形、地質、高鐵線路順直、工程代價等的前提條件下，盡可能選擇貼近建成區、旅游景區或居民聚居點的區域。

4.2 高鐵車站選擇理念定量分析

根據我國現有高鐵站站址位置統計分析、高鐵車站選址經驗和理念定性總結，在工程條件許可的情況下，我國高鐵車站站址與城市中心距離建議值如表2所示。

表2 高鐵車站站址與城市中心距離建議值表(km)

在高鐵車站站址方案設計的具體過程中，表2中的距離建議值還需根據車站所處地區經濟水平、設計速度目標值、線路走向、地形地質、工程投資及各類拆遷代價等因素綜合考慮。

5 結束語

本文針對國內、外現有高鐵車站的選址情況，從不同維度統計分析了高鐵車站站址的分布規律，總結了我國高鐵車站選址的成功經驗。統計顯示，我國75%以上的高鐵車站站址與城市中心的距離在12 km以內，位于市區內和城市邊緣的車站占比超過73.5%。現有高鐵車站的建設充分考慮了“以人為本”的建設理念，車站選址在工程合理可行的前提下，最大限度地滿足了旅客的出行需求，取得了較好的社會和經濟效益。在現有高鐵車站建設的經驗上，本文進一步分析了我國高鐵車站的選址的影響因素，總結提煉了我國高鐵車站的選址理念。同時從定量角度出發，針對不同城市規模和不同車站類型，提出了站址方案的建議范圍，以期為我國新時代高速鐵路建設中的車站選址提供輔助決策依據。