黃浦濱江綠道騎行環(huán)境感知評(píng)價(jià)?

劉 頌 李菀辰 叢楷昕

同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院 上海 200092

中國(guó)一度是“自行車(chē)王國(guó)”,騎行交通是國(guó)民主要的出行方式。但隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和快速機(jī)動(dòng)化的進(jìn)程,機(jī)動(dòng)車(chē)逐漸代替自行車(chē)成為主要的代步出行工具,在高效的同時(shí)也帶來(lái)了大氣污染和道路擁堵等城市病[1]。為了降低大氣污染和能源消耗、緩解交通擁堵等問(wèn)題,騎行交通再度被倡導(dǎo),自行車(chē)道的規(guī)劃設(shè)計(jì)也越來(lái)越受到重視。2012年住建部、發(fā)改委和財(cái)政部頒布了《關(guān)于加強(qiáng)城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》,明確了城市自行車(chē)道的發(fā)展目標(biāo)及其重要性。2013年住建部又頒布了《城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》,進(jìn)一步確定了自行車(chē)道的設(shè)計(jì)規(guī)范和原則。隨著近年來(lái)城市綠道建設(shè)的興起,騎行道成為綠道中的主要設(shè)施,在綠道中的騎行行為不再以通勤為主,取而代之的是休閑游憩和健身運(yùn)動(dòng),因此,滿(mǎn)足騎行者在綠道中的游憩體驗(yàn)需求是綠道設(shè)計(jì)的主要任務(wù)之一。本文通過(guò)對(duì)上海市黃浦江東岸兩段騎行道的調(diào)研和分析,嘗試發(fā)現(xiàn)主要的影響因素,從而為綠道中的騎行道優(yōu)化設(shè)計(jì)提供依據(jù)。

1 國(guó)內(nèi)外關(guān)于騎行環(huán)境評(píng)估的研究概況

騎行道是慢行系統(tǒng)的重要組成部分,騎行者的騎行體驗(yàn)及活動(dòng)受到環(huán)境的影響。國(guó)外對(duì)騎行環(huán)境的關(guān)注較早[2],Landis[3]認(rèn)為騎行道鋪裝和自行車(chē)標(biāo)識(shí)線(xiàn)是重要的影響因素。Sener等[4]將影響因素又細(xì)分為機(jī)動(dòng)車(chē)路邊停車(chē)、騎行道特征、騎行道功能特征、騎行時(shí)耗和道路基本特征5類(lèi)。Lowry[5]在前人研究的基礎(chǔ)上針對(duì)自行車(chē)整體網(wǎng)絡(luò)和單個(gè)節(jié)點(diǎn)評(píng)價(jià)構(gòu)建了評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)體系。

除了關(guān)注自行車(chē)道的物理環(huán)境特征,國(guó)內(nèi)學(xué)者更加關(guān)注騎行者的騎行體驗(yàn)。《城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》(2013)對(duì)自行車(chē)道提出了安全性、連續(xù)性、方便性以及舒適性的設(shè)計(jì)原則。萬(wàn)亞軍[6]認(rèn)為騎行者偏好的環(huán)境要素是騎乘的順暢性、安全性、良好的視野景觀(guān)、良好的自行車(chē)道路面,以及有變化的起伏地形坡度。朱瑋等[7]對(duì)上海市中心城區(qū)騎行環(huán)境進(jìn)行評(píng)價(jià),發(fā)現(xiàn)騎行者將騎行環(huán)境的安全性放在更重要的地位。另一方面,騎行安全評(píng)估[8]和騎行系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)[9]也受到重視,如曾鈺潔等[10]對(duì)長(zhǎng)沙自行車(chē)道體驗(yàn)評(píng)估進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查和空間分析,發(fā)現(xiàn)在自行車(chē)道規(guī)劃設(shè)計(jì)和建設(shè)管理中存在無(wú)自行車(chē)道、路權(quán)無(wú)保障、車(chē)道不連續(xù)、配套服務(wù)設(shè)施建設(shè)滯后等主要問(wèn)題。《綠道設(shè)計(jì)規(guī)劃導(dǎo)則》[11]對(duì)綠道中騎行道的坡度、坡長(zhǎng)、景觀(guān)、綠化和服務(wù)設(shè)施等設(shè)計(jì)要素提出了要求,但目前綠道騎行環(huán)境感知體驗(yàn)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系還不成熟。

2 研究對(duì)象與現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查

2.1 研究對(duì)象概況

2017年底,上海市黃浦濱江基本完成了從楊浦大橋到徐浦大橋45 km的濱江公共空間貫通開(kāi)放,《黃浦江濱江公共空間貫通開(kāi)放規(guī)劃》提出了加快提升慢行空間品質(zhì)的相關(guān)要求。本文選擇陸家嘴濱江綠道和世博公園濱江綠道騎行段作為研究對(duì)象。兩段濱江綠道均具有豐富的高差變化和坡道,是浦東濱江最受歡迎的騎行路段,其中陸家嘴濱江段從上海船廠(chǎng)濱江綠地至人民路隧道段長(zhǎng)2.5 km,位于陸家嘴板塊的中心地段,包含陸家嘴濱江公園、陸家嘴北濱江綠地和上海船廠(chǎng)濱江綠地,是歷史建筑利用和新地標(biāo)設(shè)計(jì)主題的代表；世博公園濱江段包含世博公園與白蓮涇公園,全長(zhǎng)為1.5 km,以藝術(shù)博覽、游憩休閑為特色。

2.2 研究方法

2.2.1 綠道騎行環(huán)境感知評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

本研究參考國(guó)內(nèi)外騎行環(huán)境規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和文獻(xiàn)研究,將騎行感知相關(guān)的評(píng)價(jià)指標(biāo)歸納為安全性、連續(xù)性、方便性、舒適性和趣味性5大類(lèi),進(jìn)而通過(guò)PSPL調(diào)研法(public space＆public life survey,公共空間—公共生活調(diào)研法)對(duì)場(chǎng)地進(jìn)行預(yù)調(diào)研,形成騎行環(huán)境感知評(píng)價(jià)指標(biāo)體系(表1)。

表1 騎行環(huán)境感知評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

2.2.2 IPA分析法

IPA(Importance-Performance Analysis)法是對(duì)研究對(duì)象的各項(xiàng)指標(biāo)從重要性和滿(mǎn)意度兩個(gè)方面來(lái)評(píng)價(jià)和衡量的一種分析方法。將重要性和滿(mǎn)意度作為縱橫坐標(biāo),再以二者的平均值劃分4個(gè)象限(圖1)。滿(mǎn)意度和重要性均高的區(qū)域?yàn)椤皟?yōu)勢(shì)保持區(qū)”,此區(qū)域中的要素整體表現(xiàn)良好,實(shí)際表現(xiàn)與需求相符合；重要性較高而滿(mǎn)意度較低的區(qū)域?yàn)椤皟?yōu)先改善區(qū)”,落在此區(qū)域中的要素需求較高而實(shí)際表現(xiàn)不足,是應(yīng)當(dāng)優(yōu)先改善提高的區(qū)域；重要性較低而滿(mǎn)意度較高的區(qū)域?yàn)椤皺C(jī)會(huì)區(qū)”,此區(qū)域中的要素實(shí)際表現(xiàn)高于使用者需求,具有開(kāi)拓新需求和服務(wù)的機(jī)會(huì)；重要性和滿(mǎn)意度均低的區(qū)域?yàn)椤按我纳茀^(qū)”,此區(qū)域是改善優(yōu)先順序較低的區(qū)域。

圖1 IPA象限圖

IPA方法最早在機(jī)車(chē)產(chǎn)業(yè)中應(yīng)用,而后在旅游與游憩感知及各類(lèi)環(huán)境評(píng)價(jià)中廣泛使用。該方法是發(fā)現(xiàn)使用者對(duì)環(huán)境預(yù)期與環(huán)境真實(shí)感知之間的差距,有針對(duì)性地找到優(yōu)化環(huán)境解決方案的途徑。余勇等[12]運(yùn)用IPA分析法研究發(fā)現(xiàn)武陵源形象設(shè)計(jì)感知難以滿(mǎn)足游覽者的預(yù)期,其中民俗文化獨(dú)特性、物價(jià)水平、旅游商品質(zhì)量尤其應(yīng)當(dāng)提升。張鵬楊等[13]運(yùn)用IPA方法發(fā)現(xiàn)旅游者對(duì)環(huán)滇池騎行賽道的“設(shè)置單獨(dú)車(chē)道”和“環(huán)境景觀(guān)”兩因子重視程度較高,自行車(chē)旅游者主要關(guān)注騎行環(huán)境和旅游感受,但實(shí)際體驗(yàn)滿(mǎn)意度與期望值有較大差距。

本研究根據(jù)綠道騎行環(huán)境感知評(píng)價(jià)指標(biāo)體系設(shè)計(jì)調(diào)查問(wèn)卷,通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查和半結(jié)構(gòu)化訪(fǎng)談獲取調(diào)查對(duì)象對(duì)各評(píng)價(jià)指標(biāo)重要性和滿(mǎn)意度的評(píng)分,繼而采用IPA法對(duì)黃浦濱江綠道騎行環(huán)境感知進(jìn)行評(píng)測(cè)。

2.3 問(wèn)卷調(diào)查與騎行者特征刻畫(huà)

研究小組在2019年11月和12月中選取天氣較好的3天進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查,共發(fā)放問(wèn)卷218份,回收194份,回收率89%,其中合格問(wèn)卷共156份(陸家嘴濱江綠道80份、世博公園濱江綠道78份),合格率81%。經(jīng)數(shù)據(jù)分析,問(wèn)卷的整體Cronbach'sα系數(shù)為0.888＞0.8(α系數(shù)越大表示條目間相關(guān)性越好,一般而言,α大于0.8表示內(nèi)部一致性極好),說(shuō)明問(wèn)卷具有較好的信度。

1)騎行者的總體特征。接受調(diào)查的騎行者以中青年男性為主。18歲以下的騎行者和55歲以上的騎行者較少,各占約6%；18～24歲占11.5%,25～34歲占15.3%,35～44歲占21.8%,45～54歲占12.8%。男性占78%,女性占22%,且在各個(gè)年齡段中男性騎行者的數(shù)量均高于女性。

2)騎行行為特征。人們傾向在傍晚到晚間時(shí)段騎行,其中17∶00—19∶00最多,為46.1%；其次為19∶00—22∶00,為29.5%,可見(jiàn)燈光照明將成為重要的因素。騎行目的中休閑占比最高,為43.6%；通勤次之；專(zhuān)業(yè)騎行鍛煉最少,為21.8%。在騎行頻率方面,每周3～4次占比最高,為32%；其次為每周1～2次,為29%。單次騎行中,平均時(shí)間為0.5～1 h的騎行者占比最高,為48.7%；其次為1～2 h的騎行者,為24.3%；0.5 h以?xún)?nèi)的騎行者僅占11.5%,可見(jiàn)大部分騎行者的騎行時(shí)間較長(zhǎng),對(duì)騎行環(huán)境有充分的感知體驗(yàn)。

3 基于IPA的騎行環(huán)境感知分析

3.1 濱江騎行總體評(píng)價(jià)

對(duì)156份有效問(wèn)卷的各項(xiàng)指標(biāo)要素分值求得平均分,得到兩段濱江綠道騎行環(huán)境的重要性評(píng)分和滿(mǎn)意度評(píng)分,并將所有要素進(jìn)行整體排序(表2)。

1)騎行環(huán)境重要性評(píng)價(jià)。對(duì)各要素的重要性判斷表達(dá)了騎行者對(duì)騎行環(huán)境品質(zhì)的需求,騎行者認(rèn)為重要性最高的3個(gè)要素分別是安全性指標(biāo)中的專(zhuān)用車(chē)道、夜光照明和騎行道寬度,說(shuō)明在騎行環(huán)境感知中,人們格外注重安全性體驗(yàn)。騎行專(zhuān)用道的設(shè)置可以有效減少其他活動(dòng)對(duì)騎行造成的安全威脅,保障騎行空間和體驗(yàn)的連續(xù)性；照明設(shè)施影響騎行者夜間騎行的感知,充足的夜間照明可以幫助看清道路及其他來(lái)往車(chē)輛,保障騎行者的人身安全；同樣,在人流量大的區(qū)域,合適的騎行道寬度也能減少因避讓不及時(shí)出現(xiàn)的安全隱患。與之相反,受重視程度較低的為騎行道空間連續(xù)性、地形設(shè)計(jì)以及休憩設(shè)施。在指標(biāo)層面中,重要性程度依次是安全性＞舒適性＞連續(xù)性＞方便性＞趣味性。

2)騎行環(huán)境滿(mǎn)意度評(píng)價(jià)。對(duì)各要素的滿(mǎn)意程度評(píng)價(jià)反映騎行者對(duì)環(huán)境使用后的實(shí)際感知。滿(mǎn)意度最高的3個(gè)要素分別為舒適性指標(biāo)中的道路鋪面材質(zhì)、安全性中的設(shè)置騎行專(zhuān)用道和騎行道寬度,這與《綠道規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》中的各項(xiàng)要素指標(biāo)符合人體工程學(xué)的要求一致。與之相反,滿(mǎn)意度較低的為停放設(shè)施、服務(wù)設(shè)施以及交叉口通行3項(xiàng)要素。在指標(biāo)層面中,滿(mǎn)意程度依次是安全性＞舒適性＞趣味性＞連續(xù)性＞方便性。說(shuō)明騎行者實(shí)際體驗(yàn)與心理期望排序有相似性,而對(duì)騎行道的趣味性實(shí)際體驗(yàn)較突出。

3)差值分析。將重要性與滿(mǎn)意度得分相減,即可得到騎行者期望與實(shí)際體驗(yàn)之間的心理落差。從計(jì)算結(jié)果可知,安全性層面差值最高,其中夜間照明要素最高；其次為自行車(chē)專(zhuān)用道與人行車(chē)行物理隔離,可見(jiàn)這3個(gè)方面亟待改善。

3.2 陸家嘴段與世博公園段IPA分布比較

在計(jì)算綜合平均分的基礎(chǔ)上分別將陸家嘴段和世博段的騎行環(huán)境各項(xiàng)因子評(píng)分繪制IPA象限分布圖(圖2)。圖2顯示,陸家嘴段騎行道的各要素主要分布于優(yōu)勢(shì)保持區(qū)和機(jī)會(huì)區(qū),而世博公園段的要素在4個(gè)象限分布較平均。在騎行環(huán)境感知需求中,陸家嘴段共有7個(gè)要素、世博公園段共有11個(gè)要素分布于重要性高象限；在騎行環(huán)境的實(shí)際感知中,陸家嘴段共有13個(gè)要素、世博公園段有8個(gè)要素位于滿(mǎn)意度高象限。可見(jiàn),陸家嘴段騎行道騎行感知需求與相應(yīng)評(píng)價(jià)相匹配,其整體感知高于世博公園段；而騎行者們對(duì)世博公園段的需求較高,達(dá)到滿(mǎn)意程度的要素卻較少。

表2 濱江綠道騎行要素重要性——滿(mǎn)意度評(píng)價(jià)結(jié)果

圖2 IPA象限分布圖

在陸家嘴段,滿(mǎn)意度和重要性得分最高的均為專(zhuān)用車(chē)道項(xiàng),重要性得分最低項(xiàng)為地形設(shè)計(jì),位于機(jī)會(huì)區(qū),說(shuō)明該段綠道設(shè)計(jì)合理,人們對(duì)地形變化的感知超過(guò)了預(yù)期；滿(mǎn)意度得分最低項(xiàng)為交通指示的連續(xù)性,位于次要改善區(qū)。由于騎行的速度快并很專(zhuān)注,人們對(duì)于道路兩旁針對(duì)車(chē)速和路段指示牌的設(shè)置并不在意,在實(shí)際騎行中也少有感知。在世博公園段,重要性得分最高為專(zhuān)用車(chē)道項(xiàng),滿(mǎn)意度得分最高為道路鋪面材質(zhì),兩項(xiàng)要素均位于優(yōu)勢(shì)保持區(qū),相應(yīng)感知需求得到了良好的滿(mǎn)足。滿(mǎn)意度和重要性得分最低項(xiàng)分別為設(shè)施停放和地形設(shè)計(jì),位于次要改善區(qū),人們對(duì)于自行車(chē)停放與地形設(shè)計(jì)的要求不高且基本滿(mǎn)足。

通過(guò)兩段對(duì)比可知,5大類(lèi)指標(biāo)中,安全性指標(biāo)的感知基本滿(mǎn)足,但人行與車(chē)行物理分隔的實(shí)際感知較差；連續(xù)性均位于滿(mǎn)意度低區(qū)域,其中騎行空間的連續(xù)性期望與實(shí)際感知差距最大,亟需提升；趣味性指標(biāo)與方便性指標(biāo)較少受到騎行者重視；舒適性中道路鋪面感知良好；世博公園段缺少遮蔭而需要改善。

4 騎行環(huán)境感知落差成因與提升策略

研究小組針對(duì)落差最大的3項(xiàng)要素(人車(chē)分離、專(zhuān)用騎行道設(shè)置和照明),對(duì)兩段騎行道進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研和測(cè)量,并針對(duì)導(dǎo)致落差的主要原因提出改善建議。

1)人車(chē)隔離對(duì)騎行體驗(yàn)產(chǎn)生較大影響。騎行道中的人車(chē)隔離受到普遍重視,但實(shí)際滿(mǎn)意度較低。其原因是陸家嘴段在以標(biāo)識(shí)線(xiàn)分隔的路段,部分區(qū)域存在由于人行道路的不連續(xù)導(dǎo)致行人在人行道斷頭處選擇行走臨近騎行道的現(xiàn)象,造成人車(chē)隔離感知的滿(mǎn)意度下降。在世博公園段,局部無(wú)標(biāo)識(shí)分隔的人車(chē)混行則更多。因此,在騎行道設(shè)計(jì)中,應(yīng)盡量采用多種明顯的隔離方式,避免人車(chē)混行,如采用低矮路障、隔離欄桿、綠化帶或景觀(guān)小品有效分隔出騎行空間,避免不必要的人車(chē)沖突,保證騎行和行人的安全。

2)專(zhuān)用騎行道的設(shè)置是影響騎行體驗(yàn)的重要因素。實(shí)地調(diào)查發(fā)現(xiàn),兩段騎行道都能滿(mǎn)足雙向4 m、單向2.5 m的寬度要求；鋪面材質(zhì)統(tǒng)一采用黑色瀝青,輔以白色圓點(diǎn)分隔雙向騎行車(chē)道,路面平整無(wú)顛簸,坡度均小于3%。由于不同高度的騎行道需要坡道連接,兩段均有總長(zhǎng)800 m以上的坡道設(shè)計(jì)。陸家嘴段中老船廠(chǎng)濱江綠地的連續(xù)抬高趣味坡和世博公園段中連續(xù)曲線(xiàn)轉(zhuǎn)彎車(chē)道都很好地滿(mǎn)足了騎行者的需求,具有一定挑戰(zhàn)性的坡道設(shè)計(jì)能提升騎行的感知體驗(yàn)。但一些活動(dòng)或設(shè)施的設(shè)置,擠占或阻斷了騎行道,從而影響了騎行體驗(yàn),如世博公園段在梅賽德斯會(huì)展中心前的世博慶典廣場(chǎng)未設(shè)騎行專(zhuān)用道。在舉行慶典及文體匯演時(shí),大量人流涌入,人車(chē)混行,管理難度大,且傍晚常有噴泉表演,大量人流在廣場(chǎng)聚集使騎行空間受阻。陸家嘴段整體空間連續(xù),騎行道貫穿始終,但由于騎行空間的管理不善,導(dǎo)致行人占據(jù)自行車(chē)道的情況時(shí)有發(fā)生。可見(jiàn),保障專(zhuān)用騎行道的暢通并增加趣味性能提高騎行體驗(yàn)。在人群活動(dòng)密集的城市綠道中,可通過(guò)增加標(biāo)識(shí)引導(dǎo)人流,根據(jù)場(chǎng)地功能限制車(chē)流的行駛方向和速度,保證行駛安全。同時(shí)重視急彎的標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì),控制道路交叉口、轉(zhuǎn)彎處和高度起伏處的植物種植高度、密度和冠幅,保證視野范圍內(nèi)騎行道的通暢性。

3)騎行道配套照明是提升騎行感知的重要手段。世博公園段的夜間照明評(píng)價(jià)遠(yuǎn)低于陸家嘴段,調(diào)查發(fā)現(xiàn),該段照明良好路段僅占42%。高度約3 m的路燈每10 m一個(gè)布置于靠近人行道一側(cè),照明范圍狹窄。白蓮涇碼頭段騎行道采用地?zé)粽彰?夜間可見(jiàn)性差,不能滿(mǎn)足夜間騎行的需求。陸家嘴段夜間照明整體情況良好,沿起伏車(chē)道布置了扶手燈和單側(cè)路燈兩種類(lèi)型。同時(shí),由于陸家嘴段位于商業(yè)樓宇附近,建筑外表燈光也提高了騎行道的亮度,因此整體得分較高。夜間騎行是許多騎行愛(ài)好者的選擇,騎行道的夜間照明可以保障夜間騎行者的視線(xiàn)安全。夜間的騎行照明可采取多種照明設(shè)施,如路燈、地?zé)簟⒎鍪譄舻慕M合,還可結(jié)合沿綠道的建筑夜景燈飾照明,也可以直接在騎行路面上刷涂反光材料輔助照明,以增加騎行的趣味性和吸引力。

5 結(jié)語(yǔ)

隨著城市綠道的發(fā)展,騎行成為綠道中常見(jiàn)的休閑活動(dòng)之一,滿(mǎn)足騎行者在綠道中良好的騎行體驗(yàn)應(yīng)是城市綠道設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容。與常規(guī)的統(tǒng)計(jì)學(xué)分析方法不同,本文采用的IPA方法是通過(guò)城市綠道騎行環(huán)境感知評(píng)價(jià)問(wèn)卷調(diào)查,讓調(diào)查對(duì)象對(duì)各指標(biāo)的重要性和滿(mǎn)意度分別打分,再進(jìn)行差值分析。該方法可以發(fā)現(xiàn)使用者對(duì)環(huán)境預(yù)期與環(huán)境真實(shí)感知之間的差距,從而為騎行道有效提升改造提供依據(jù)。此外,本研究是基于初冬(11—12月)時(shí)期黃浦濱江兩段綠道的騎行者行為和偏好進(jìn)行調(diào)查分析,所得結(jié)論有待于一年中其他季節(jié)騎行調(diào)查結(jié)果的驗(yàn)證。