“營改增”對交通運輸企業資本結構的影響研究

劉天翔 趙雅茹 張朝雯

摘 要：本文選取了自2008年到2015年間，經過篩選后的在滬深證券交易所上市的交通運輸企業的財務數據，通過建立多元回歸模型，研究了在“營改增”政策實施前后這些樣本企業資本結構的變化情況，得出了：“營改增”是會影響交通運輸企業的資本結構，并且使其資本結構減小，而且隨著政策的完善，這種影響在未來也會越來越大這一基本結論;并針對此提出了相關建議。

關鍵詞：“營改增”;交通運輸企業;資本結構

“減稅降負”一直是我國政府稅制改革和稅率政策的主要著力點。2018年5月1日和2019年3月5日，中國政府在短短一年內兩次下調增值稅率，從11%降到了9%，這無疑彰顯了中國政府在降低企業稅負和經營成本，幫助企業釋放活力，促進產業架構升級，刺激經濟發展的決心。但是，連續降低增值稅率在一定程度上無疑意味開始與2012年的“營改增”稅制改革的直接減稅效果并未達到預期要求。對此，本文將從企業資本結構的角度來探尋“營改增”對于交通運輸企業究竟有何影響。

一.概念界定

營業稅是對在中國境內轉讓無形資產、銷售不動產等對其營業額進行征收的一類稅種。營業稅屬于一種價內稅，主要以營業收入作為納稅的額度，計算方法簡單，征收的范圍廣，稅率多樣，產品流轉所用的時間，繳納的貿易稅就越多，主要用于建筑業、旅游業和公共事業、食品、倉儲、廣告等行業。

增值稅從原理上來說，主要是指征收單位或者個人在銷售的貨物或者進口貨物時產生的增值額。增值稅雖然采用的是代收代繳的方式，雖然最終的流通環節是由消費者承擔的，但整體的業務流程并不是瞬間完成的，增值稅會給所有的生產過程帶來相應的風險，這可以從經濟學的角度來解釋：在稅收在買賣雙方之間分配的情況下，在正常流通過程中，稅收對供給量有影響，因為在實際生活中很難出現需求彈性、供給彈性是極限值0或無窮的情況，因此稅收是不會由賣家或買家100%承擔的，這就導致了必然會有部分賣家需要承擔部分增值稅的情況出現。如果一個納稅人增值稅率為8%從事餐飲行業，假設一頓早餐的成本是3元，加上增值稅就要3.24元，還未進行商品的交易時商家就需要承擔0.24元風險，使得資金鏈對商家的重要性大大增加。因此，中國的增值稅，即使消費者是承擔者，也要遵守其征收和繳納機制，一定程度上也會大大壓縮商家的利潤。

企業資本結構是指企業在一定時期內所籌集的資金組合而成的各種資本的價值構成和比例關系。一個顯而易見的情況是：公司債券資本、股票資本的市場價值是在不斷變化的，這相對來說不易估計，所以用企業的賬面資本結構來衡量。實施大規模的減稅，降低企業負擔，其主要表現在營改增前后企業所承擔的稅負、成本和利潤會有所不同，而稅負的變化和流動資產的變化會影響所有者選擇融資的方式進而導致資本結構發生變化。較優的資本結構能夠提高企業的價值，如果利用債務融資手段，就能夠利用財務杠桿效益，達到節稅的目的，但如果過高卻也會給企業帶來財務風險。

二.“營改增”對交通運輸企業資本結構的影響

（一）提出假設

“營改增”后，國家將征收3%的營業稅改成了增收11%的增值稅。雖然稅率比以前有所提高，但企業在扣除汽油支出收入后，已經改變了固定資產、汽車零部件、汽車零部件等，企業“零修正”后征收的增值稅應納稅額將減少。嚴先鋒認為如果企業在“營改增”之后沒有購進可抵扣的資產，那么企業的稅負就有可能會上升，即當進行（項）稅額達不到8%時，企業的稅負會上升。若“營改增”后企業稅負減少，那么所擁有的流動資金相對來說會增加。資金相對增加會導致企業的融資方式發生變化。企業在考慮財務風險和成本的情況下，會按照自有資本、債務資本和股權資本等順序選擇融資方式。所以當企業的資金相對增加時，會優先選擇內部融資，因而會在一定程度上減少債券融資，使得企業的資本結構減小。若“營改增”后企業稅負增加，企業所能支配的資金會減少，為了滿足經營和投資活動，會通過舉債來融通資金，因而使企業的資本結構增大?；谝陨戏治?，提出研究假設：

H1：營改增政策的實施與交通運輸企業的資本結構成負相關關系。

（二）建立模型

1.設計模型

基于以上的分析，本文將模型設定為

2.變量的定義和計算方法

各變量名稱及計算方法如表1所示：

3.被解釋變量和解釋變量的定義

資本結構指企業的債券資本和股權資本的市場價值，因為每天都在變化不易估計，所以用企業的賬面資本結構來衡量。因此模型中被解釋變量capitalstructure是用企業的賬面資本結構來衡量。

模型中的解釋變量taxreform被設定為一個虛擬變量，用來表示是否發生“營改增”這一稅制改革政策。在“營改增”政策實施前即2012年之前taxreform=0，2012年”營改增”政策實施后taxreform=1。本文的觀測期是從2008年到2015年，因此在數據處理中，2008年到2012年taxreform的值為0，2012年至2015年taxreform的值為1。

（三）樣本選擇

本文在銳思數據庫中選取滬深證券交易所的上市交通運輸企業，包括了從事道路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸的企業。在剔除ST和*ST公司以及數據不完整的公司后，最后獲得的觀測樣本企業如下表2所示。

（四）描述性統計分析

樣本的描述性統計值如表3所示，具體包括均值，標準差，最大值，最小值。本文選取55家交通運輸企業2008-2015年的財務數據，樣本觀測值總共3520個，由于在模型中將“營改增”作為虛擬變量來處理，因而并未納入描述性統計分析范圍。從表3中的標準差中可以看出：資本結構、資產有形性、盈利能力、非債務稅盾和資產收益率的波動程度都較小。公司規模有一定的波動，成長性的波動尤為突出，前者是用營業收入的自然對數衡量，后者是用營業收入的增長率來衡量，兩者的波動都與營業收入的變化有關，是因為隨著經濟和企業自身的發展，大部分企業的營業收入都有了較大的增長，從而導致了成長性這一數值波動情況比較大。從上表中可以觀察到，所觀察的企業中資本結構的最大值為8.612，遠大于1，一般來說企業的資本結構是小于1的，出現這種現象是由于所有者權益為負數，使得負債大于負債與所有者權益之和，當企業虧損嚴重，使得未分配利潤為負且絕對值大于實收資本時，所有者權益就變成負數了。

（五）數據特征分析與面板數據模型選擇

從本文所選的樣本來看，橫截面維度是55（55個個體），時間維度是8（8個時期），屬于短面板數據。在選擇回歸模型前，為了避免出現虛假回歸或偽回歸現象，本文首先對面板數據進行了單位根檢驗。個變量的單位根結果如表4所示：

由上表可知，所有變量ADF檢驗的P值均遠遠小于0.05，拒絕原假設，說明所有變量均不存在單位根，屬于平穩數據，不需要再進行差分和協調整，選擇合適的模型后可直接回歸。

對于固定效應模型和混合效用模型的選擇，我們可以通過F檢驗來完成。F值的計算公式見式（4.1）

SSEr和SSEu分別表示混合估計模型和個體固定效應模型的殘差平方和。N為個體數，T為時期數，K為控制變量的個數。通過Eviews處理得到SSEr=14.9525，SSEu=9.0737，因為F=13.9575>F0.05（7，426），所以拒絕原假設，應建立個體固定效應模型。對于固定效應模型和隨機效應模型的選擇，可以通過hausman檢驗來完成，檢驗結果如表5所示：

根據上表可知，P值大于0.05，接受原假設，所以面板數據模型應選擇隨機效應模型。綜合上述分析，本文面板數據模型應選擇隨機效應模型。

（六）回歸結果及顯著性分析

根據上述檢驗和分析，采用隨機效應模型對樣本數據進行回歸，其結果如表6所示：

運用隨機效應模型回歸出來得到的R2=0.845，擬合優度良好，表明本文所建立的回歸模型能較好的擬合觀測值。

從上表的回歸結果可以看出，當taxreform=1時，即2012年國家實施“營改增”政策后，在10%的顯著性水平下，接受原假設。“營改增”政策實施后，在其他條件不變的情況下，會使企業的資本結構平均減小0.0279個單位?？梢姡盃I改增”會影響交通運輸企業的資本結構，且兩者是負相關關系。綜合資本結構理論、稅收籌劃和融資優序等理論，“營改增”政策對企業資本結構的作用機制可用圖1來表示：

“營改增”對交通運輸企業資本結構的影響，可以從以下方面來看。一是：交通運輸企業的燃料消耗費用和水電消耗等可作為進項稅額抵扣，那么計入企業的營業成本會減少，同時“營改增”企業的營業稅金及附加減少，導致企業的利潤增加。二是：由于增值稅的抵扣作用，企業的現金流量凈額較政策實施前會有所增加，使得企業會在一定程度上減少債務融資。三是：改為增值稅后，會避免對企業進行重復征稅，降低了交通運輸企業稅收負擔。這會增加企業利潤和現金流量，同時減小稅負，會使得企業據自身情況優先選擇成本較低的內部融資，適當減少通過債務融資的次數，從而使企業的資本結構減小。

但是從經濟意義上來看，“營改增”后對交通運輸企業資本結構的影響是比較小的。一方面是由于交通運輸企業所使用的固定資產投資額大、購買成本高且使用年限一般較長，部分企業在“營改增”后暫無購買固定資產的需求，導致進行稅額抵扣較少，使企業稅負無法大幅減小。另一方面，本文研究的是交通運輸企業的上市公司，是增值稅的一般納稅人，在2018年降低稅率之前，其增值稅率一直是11%，雖然企業有進項稅額可以抵扣，但是較高的增值稅稅率使企業稅負較少的效果不是特別明顯。其次，企業可能在獲取增值稅抵扣發票時存在困難，并且有些增值稅項目沒有取得專用發票，如在道路運輸中，司機在路途中發生的加油費、修理費等費用是隨意的，不能全額獲得增值稅抵扣額，這也會導致企業的進項稅額抵扣不足。另外“營改增”是分地區試點，也可能導致企業稅負的變化有滯后性，會使得這一政策對資本結構的影響也有滯后性。這些因素都會削弱“營改增”對交通運輸企業資本結構的影響。但是從長期來看，“營改增”是有利于企業減輕收稅收負擔，影響企業融資方式的選擇，從而擴大對企業資本結構的影響。

根據回歸結果，我們可以看出影響交通運輸業資本結構的主要因素有盈利能力和資產收益率。企業規模與資本結構是顯著的正相關關系，但對資本結構的影響比較小。是由于規模越大的企業，資本規模也越大，小規模局部性的資本結構調整對企業整體的資本結構影響較小，本文選取的是上市的交通運輸企業，其企業規模一般較大;有形資產比例和資本結構成顯著的負相關關系，且其影響資本結構的幅度較大。

資產專用性較強的公司，會更傾向于選擇權益融資。是因為資產專用性越強，轉變為其他用途的可能性越小，企業的破產風險越大。由于風險的增加，債券人會要求更高的利率，從而會使債券融資成本增加，企業會減小債權融資。

盈利能力對企業資本結構的影響在統計上和經濟上都是十分顯著的。當盈利能力越強時，企業信用評級越高，越容易通過舉債融資。同時，大部分交通運輸企業更傾向于選擇債券融資而不是內部融資，也在一定程度說明企業是風險愛好者。

資產收益率與資本結構成顯著的負相關關系，資產收益率每增加1個單位，資本結構會下降-18.436個單位，有非常大的彈性，其經濟意義是企業的資產收益率越高，財務風險越低，信用等級越高，在三種融資方式中更傾向于選擇債務融資。

成長性與交通運輸企業正相關關系，在統計上是顯著的，但在經濟含上，交通運輸企業的成長性這一指標對資本結構的影響微乎其微。非債務稅盾與企業資本結構成顯著的正相關關系，與傳統的稅盾理論不符，可能是企業為了應對“營改增”政策，增加進項稅額抵扣數額，投入更多的資金購置固定資產，與此同時增加了企業對資金和債務融資的需求，使得企業的資本結構變大。

三.研究結論

為了研究“營改增”對交通運輸企業的資本結構是否有影響，如何影響？本文在資本結構理論的基礎上，根據相關研究和理論，提出了“營改增”會影響企業資本結構這一假設。接著選擇合適的面板數據模型對選取的觀測對象進行了回歸。根據回歸結果，可以得到在10%的顯著性水平下，“營改增”與交通運輸業的資本結構呈負相關系。Taxreform的回歸結果只能在10%的水平上而不能在5%的水平下表明“營改增”對企業資本結構的影響，一方面是由于模型當中可能存在影響資本結構的因素但未被引入的自變量，另一方面可能是由于觀測期太少而引起的誤差。從經濟含義上來看，“營改增”政策的實施對資本結構的影響是比較小的。主要是進項稅額抵扣不足造成的，其次一般納稅人增值稅稅率較高也在一定程度上影響了企業資本結構的變化。但總的來說，“營改增”是會影響交通運輸企業的資本結構，并且使其資本結構減小，而且隨著政策的完善，這種影響在未來也會越來越大。

四.總結建議

“營改增”對企業的資本結構的影響是由于稅收政策的變化引起融資方式的改變進而導致資本結構發生變化的一系列反應。企業要充分利用“營改增”這一政策效應調整資本結構，減少高債務融資帶來的財務風險，提高研發和再生產能力，增加企業價值。從企業角度來看，可以從以下方面做：一是企業財務部門應量化分析“營改增”對本公司稅務以及財務上的影響，在法律規定的范圍內，選擇有利于本公司的計稅方式與方法。二是企業在選取供應商時，盡可能的選擇可以進行增值稅抵扣的供應商，完善進項稅額的抵扣。三是通過對公司業務和規模的審視，做出一些必要的調整，若可以進行某些業務的拆分和組合，也可將企業的非核心業務外包。四是企業可以積極更新設備，加大研發力度，擴大生產。五是按照稅法規定，企業應在180天以內認證進項稅額，這都表明“營改增”政策的實施提高了對企業稅務人員的要求，企業應增強對稅務人員和財會人員的培訓，使其做好稅收籌劃和會計處理核算。

為了促進經濟的增長和企業結構的優化和轉型，完善增值稅在企業鏈上的抵扣，避免重復征稅，在政策方面本文建議：一是擴大增值稅的抵扣范圍。公路運輸管理費、過橋過路費還未納入抵扣范圍，這部分成本在交通運輸業中占有較大的比例，如果把此類費用納入進項稅額的抵扣范圍，就能更進一步的減小企業稅負。二是在實行“營改增”政策的同時，相關部門要加強增值稅發票的管理，避免部分企業投機倒把，使用虛假發票，采取不正當的競爭手段。三是有關部門要做好“營改增”政策的優惠落實工作，時刻跟進納稅人的免稅和進項稅額抵扣情況，確保企業能及時享受國家的優惠政策。四是繼續適時調整交通運輸業的增值稅稅率，交通運輸業的大部分業務項目的稅率已經降到了9%，對此可以根據企業實際稅負情況進行適時進一步調整增值稅稅率，進一步降低企業稅負。

[參考文獻]

[1]龔輝文.關于降低制造業增值稅稅率的邏輯思考[J].稅務研究，2020（02）：5-10.

[2]李旭紅. 中國減稅降費與世界稅改趨勢[N]. 第一財經日報，2020-01-13（A12）.

[3]樊軼俠.交通運輸業“營改增”前后實際稅負比較研究[J].經濟縱橫，2017（06）：117-122.

[4]嚴先鋒.“營改增”的會計處理及其對財務的影響——以交通運輸業為例[J].中國注冊會計師，2015（11）：86-91.

[5]尹珍麗，唐林玲，熊雯暉.“營改增”對交通運輸業的影響分析——基于會計報表視角[J].會計師，2014（15）：36-37.

[6]王珮，董聰，徐瀟鶴，文福生.“營改增”對交通運輸業上市公司稅負及業績的影響[J].稅務研究，2014（05）：8-12.

項目情況：湖南師范大學本科生創新創業計劃項目（項目批準號：2016011）項目編號2019101

（作者單位：湖南師范大學商學院，湖南 長沙 410081）