新加坡以人為本的交通設計理念與交通組織視野

李瑞敏

行人系統設計方便宜人

行人在出行方面主要有以下三項需求：安全、舒適和明確的指示。新加坡針對不同路段會有不同做法，比如，在一些跨江跨河的通道上，會設置供行人通行的獨立橋面，或者直接建立行人專用橋；在路口方面，為保證行人通行連續性，信號控制路口基本都用兩條虛線表示行人通行空間，并通過信號燈控制。

在國內一些城市，有些路口人行橫道盡頭是數公分高的路緣石，但在新加坡，筆者未曾遇到這種情況。另外，由于坡道便利，推車者或者坐輪椅者都可獨立出行，并且墩子的設置也可有效隔離行人和機動車（如圖1）。

新加坡在沒有信號控制的路口或路段的行人過街處基本上都在使用各類“traffic calming”措施，例如，使用抬高人行過街通道的地面黃球（貝里沙球），并通過隔離柱來防護行人安全。

從舒適性上來說，截止到2018年，新加坡已建造了總里程200公里的供行人使用的連廊。在建設方面，路口上方連廊會高一點，人行道上方連廊則稍微低一些（如圖2）。

交通組織較為精細化

圖3是新加坡兩條主干道，單向都達到了3條或4條以上車道，這兩條主干道的渠化和標線施劃都很精細，路邊均劃有兩條雙黃線，含義為禁止停車。

在小路口的處理上，新加坡大量使用安全島或者導流島（如圖4）。在處理方式上，首先采取物理措施，不能使用物理措施的則會劃線。這樣，可以使每輛車的行駛空間都得到明確規范，沒有任何在路口或路段搖擺的空間。

此外，新加坡很多道路上會有文字提示。圖5左的英文含義是提醒駕駛人前方有減速帶；圖5右的“X-ING”則意為提醒駕駛人前方有行人過街，需要謹慎駕駛。

圖6是新加坡在應對較小道路或較窄道路時采取的方式。圖6左是一條非常完整的單車道胡同，道路兩邊各有兩條禁停標線；圖6右是一條雙向兩車道，中間則是用非常矮的緣石和隔離樁將道路隔開。

圖7是設置在道路上的小標志：圖7左是此處可打出租的標志；圖7中是提醒行人哪里可以過街的標志，由于在建設一些供行人過街的天橋和地道后，很多地方就不允許過街了，因此新加坡有很多這類標志；圖7右是騎行道路標志。

大量運用科技手段

新加坡在不同地區安裝了相當數量的停車誘導，且停車誘導分為很多級。圖8是最高等級的停車誘導，這種停車誘導，在一些主要道路上會同時顯示一些大型停車場的空余停車位。此外，如圖9所示，在新加坡眾多停車場門口，均設有該停車場的獨立停車誘導。

新加坡的路況信息服務也有特點，最常見的顯示內容是“路況”和“估計時間”，如圖10所示，電子屏上方顯示前方交通壓力大，下方顯示到兩個主要地點的預估行車時間。

圖11是新加坡陸路交通管理局（LTA）內呈現的部分對于未來智能交通思考的宣傳畫面：左上是下一代基于全球導航技術的交通管理系統，它包括了對下一代擁堵收費系統的設想，由于新加坡目前擁堵收費所使用的ERP（自動道路繳費系統）被認為滿足不了當前的需求和技術進步，因此新加坡正準備基于全球衛星定位系統來研發擁堵收費技術；右上是自適應的交通信號控制，除了現有功能以外，其發展方向將是增加新數據源和控制方式；左下是集成智能交通管理系統；右下強調的是交通信息實時提供。

需求管理較為全面

新加坡的需求管理非常有代表性，體現在對車輛的限購以及對ERP擁堵收費的使用限制。據數據統計，新加坡的千人機動車保有量剛到10，若據其人口總數推算，汽車則大概有50多萬輛，但新加坡的道路密度大概只有5公里每平方公里，比國內大多數城市道路密度都要小。因此，新加坡實施了相對全面的需求管理，其囊括了從車輛的擁有到車輛的使用。在車輛擁有方面，有車輛配額制度和買車費用控制制度（因為買車費用較為昂貴）；在車輛使用方面，有ERP和OPC（低峰使用）兩種區別。舉例來說，人們在買車時若選擇一輛符合OPC使用規則的車，第一次購買則會便宜1萬多新元，且每年會在很多費用上有優惠。但是此類車只可在晚7點到早7點的時間段上路，工作日白天不能上路。

駕駛人如果想在白天上路的話，可以提前兩周購買ED-License。但如果沒有購買就在白天上路，用車后第2天必須要主動聯系新加坡陸路交通管理局（LTA），補交30新幣的罰款。如果駕駛人在5天內沒有聯系新加坡陸路交通管理局（LTA），5天后便開始罰款，第1次最高罰5000新幣，第2次最高罰1萬新幣。

執法較為嚴格

新加坡的道路上有大量抓拍攝像頭。圖12是違停抓拍攝像頭，抓拍到一次違停就會處以300新幣罰款并扣三分，這或許比國內的處罰還要高一些。

圖13是一些其他處罰形式：圖13左是禁止在地鐵里抽煙、吃喝的警告，違反一次會處以500新幣罰款；圖13右是摩托車不能隨意停放的處罰警告。

自行車使用較少

新加坡的自行車體系非常不完善，但是在新加坡的城市管理和各種規劃中，都表現出了發展騎行交通的強烈意愿。圖14是設置在建筑物里的自行車道，人們可以在早高峰時穿過。同時，新加坡也有數量很少的自行車停車區，且城市會比鄉村更少一些。新加坡的路口沒有自行車過街通道，這或許是由于在規劃時并未考慮到自行車的通行空間，因此便設置了如圖15所示的兩個標志，表示行人和自行車都可以通行。當然，在有條件的地方，新加坡也會劃出一些自行車道。目前，新加坡有幾條自行車道正在宣傳，但其主要目的不是通勤。在城市的中心區，專用的自行車道很少，騎行者也寥寥無幾。

交通安全水平較高

據新加坡政府估計，到2030年，新加坡老齡化將會較為嚴重。因此在交通設計方面，這一問題便被考慮進去，如可以刷卡的信號燈設備，是新加坡近幾年的最新設備，主要就是給老齡人口使用的。

新加坡一年的交通事故死亡人數大概在150人以內，安全水平較高。如圖16所示，新加坡設有名為“Silver Zone”的區域（類似traffic calming），區域內限速為40公里每小時。

為了照顧嬰兒，新加坡的新一代公交車全部進行了改造。如圖17所示，公交車內安裝了乘客可以不用收嬰兒車就能乘坐，且留有空間固定安放嬰兒車的設施，這些措施都是基于對人員安全問題的考慮。

后記

最后，筆者基于對新加坡交通狀況的觀察，簡單談談幾點個人感觸。

新加坡在城市規劃方面，具有連續性、可靠性和民眾參與性的特征。新加坡的規劃過程會持續地回顧整個規劃、發展、建設的過程，并在此基礎上對未來規劃，這體現了連續性；新加坡為了保證規劃方案能夠落地生根，在規劃館的一個區域，集中展示了如何把規劃變成現實的過程，這體現了可靠性；新加坡從城市規劃到交通規劃，到區域規劃，到交通改造等，均有大量民眾參與其中，這體現了民眾參與性。

目前，新加坡的交通雖已有較高水平，但仍在不斷學習、吸收，比如，新加坡會把世界各國在某些交通方面有代表性的做法都整理出來，放在城市規劃館交通區域來參考學習。

此外，新加坡在以下這些方面也可圈可點，如：良好的公交系統，一體化的土地利用方式，無縫銜接的綜合交通體系，科學、先進、精細化的交通管理和交通需求管理，較為嚴格的執法方式，以及以人為本的核心理念。這些對我們均具有一定的學習和參考價值。