上汽減薪透射了什么信號(hào)?

國(guó)內(nèi)汽車業(yè)現(xiàn)在日子難過(guò)，不是什么秘密。繼2018、2019連續(xù)兩年負(fù)增長(zhǎng)之后，今年又碰到疫情這么大的意外，負(fù)增長(zhǎng)幾成定局。2月份產(chǎn)銷量下滑八成，是特殊時(shí)期的特定市場(chǎng)形態(tài)。不過(guò)，2003年SARS之后，汽車業(yè)報(bào)復(fù)性反彈并進(jìn)入新一輪大增長(zhǎng)的情形，恐怕無(wú)法復(fù)制了。當(dāng)前市場(chǎng)，已經(jīng)是存量市場(chǎng)，不但競(jìng)爭(zhēng)變得殘酷，而且內(nèi)卷化愈演愈烈。

如此背景下，上汽集團(tuán)下屬多個(gè)子公司都實(shí)行了“減發(fā)績(jī)效工資”。這是頗具標(biāo)志性的信號(hào)。

上汽作為國(guó)內(nèi)車企的扛把子，2019年旗下各品牌銷量（623.8萬(wàn)輛）達(dá)到國(guó)內(nèi)市場(chǎng)1/4，是不折不扣的頭部企業(yè)。如果這樣的企業(yè)都要縮減勞動(dòng)力成本，可見業(yè)內(nèi)生態(tài)到了嚴(yán)重的程度。而且，在上汽背后，國(guó)內(nèi)上百家車企，其中有不少都在“調(diào)薪”，只不過(guò)未宣之于眾而已。

不過(guò)，這種看法未免失之粗略。上汽是“頭部”不假，減薪也不假，但從決策動(dòng)機(jī)及對(duì)產(chǎn)業(yè)內(nèi)氛圍的影響來(lái)看，不能簡(jiǎn)單以負(fù)面概括。

業(yè)績(jī)危機(jī)感

汽車企業(yè)同時(shí)具備資本、技術(shù)和勞動(dòng)力密集三個(gè)特點(diǎn)。對(duì)于上海市利稅和產(chǎn)值產(chǎn)出大戶，其任何動(dòng)作，都具備舉足輕重的影響力。對(duì)于這種超大型國(guó)企上市公司而言，現(xiàn)金流比利潤(rùn)報(bào)表更重要。而2018年上汽集團(tuán)利潤(rùn)是360億元，2019年財(cái)報(bào)暫未出，但上汽大眾就貢獻(xiàn)了280億元。因此，有理由認(rèn)為，上汽的現(xiàn)金流仍然是業(yè)內(nèi)最健康的之一。

那為什么還要做減薪這種“傷士氣”的決定？有人認(rèn)為，一部分原因來(lái)自于2月份的產(chǎn)銷量數(shù)字。

據(jù)上汽官網(wǎng)的產(chǎn)銷快報(bào)顯示，銷量方面，上汽大眾2月份同比減少59.14%、上汽通用減少52.07%、上汽乘用車減少32.01%、上汽通用五菱減少65.24%，而商用車板塊減少幅度較小甚至增長(zhǎng)，和整個(gè)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)比起來(lái)不算糟糕。而且，隨著各地復(fù)工復(fù)產(chǎn)，生活逐漸恢復(fù)正常，推遲的部分消費(fèi)將兌現(xiàn)。產(chǎn)銷數(shù)字肯定會(huì)好轉(zhuǎn)。

2月份一個(gè)月的產(chǎn)銷數(shù)字，并非決定性因素。上汽的減薪方案，恐怕醞釀?dòng)幸欢螘r(shí)間了，疫情只不過(guò)加快了決定出臺(tái)的速度。

去年10月，上汽公布了2019年Q3財(cái)報(bào)。前3季度，上汽總收入5853.45億元，同比減少13.25%；凈利潤(rùn)207.93億元，同比下降24.86%。這也是上汽集團(tuán)自2002年以來(lái)，前三季度歸屬凈利潤(rùn)第一次出現(xiàn)下滑。

其中，上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱，這三家車企在2019年的銷量分別同比下滑3.07%、18.78%、19.42%，而上汽大眾年銷量近5年首次被一汽-大眾超越。

上汽業(yè)績(jī)的絕對(duì)數(shù)字仍然擁有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，但上汽的危機(jī)感，迫使其必須采取行動(dòng)。

發(fā)射信號(hào)彈

不過(guò)，人力成本在車企成本中不占大頭。汽車號(hào)稱工業(yè)之花，一輛汽車的研發(fā)，由數(shù)千個(gè)工程師歷經(jīng)立項(xiàng)、造型、騾車、數(shù)模圖紙、開模、環(huán)境試驗(yàn)、臺(tái)架測(cè)試、EMC、NVH、VOC、冬夏季耐久、路試一系列復(fù)雜而昂貴的試驗(yàn)，將超過(guò)2萬(wàn)個(gè)零件組成一輛完整的車。然后跨省運(yùn)輸?shù)娇嘈拇罱ǖ慕?jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，賺到的錢沒(méi)有一部高端手機(jī)多（當(dāng)然可以從售后服務(wù)彌補(bǔ)）。

汽車業(yè)利潤(rùn)率非常低，這不是今天才有的現(xiàn)象。但是，也意味著它經(jīng)不起太多波折。雖然龐大的體量和穩(wěn)定向上的市場(chǎng)，本身就意味著抗風(fēng)險(xiǎn)能力，但是現(xiàn)在，后一個(gè)因素正在消逝。這是時(shí)代大勢(shì)，無(wú)人可以逆勢(shì)而行。

上汽旗下各部門減少“績(jī)效”工資，方法不一，減了多少也說(shuō)法不一。上汽已經(jīng)一再證實(shí)其管理成熟規(guī)范，應(yīng)該有能力保證，有能力、有拼勁的一線技術(shù)骨干被最大限度地保護(hù)起來(lái)，甚至待遇不減反增。

對(duì)員工構(gòu)成而言，減薪比裁員負(fù)面作用更明顯。因?yàn)槿绻珕T普減（有說(shuō)法認(rèn)為從高管到員工績(jī)效都減40%-50%），那么最有職場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的員工會(huì)選擇出走，這樣不利于企業(yè)。不過(guò)，對(duì)于大型國(guó)企來(lái)說(shuō)，規(guī)模化裁員不利于企業(yè)承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任。上汽在做艱難的平衡。

另一種邏輯認(rèn)為，上汽“象征性”減少薪酬，是為了向全體員工、供應(yīng)商和銷售網(wǎng)絡(luò)發(fā)出明確信號(hào)：準(zhǔn)備好過(guò)苦日子。這一點(diǎn)成為共識(shí)，接下來(lái)一系列強(qiáng)化KPI、下大力氣壓縮成本的舉措，推行起來(lái)阻力就會(huì)小很多。

產(chǎn)業(yè)變革的壓力傳導(dǎo)

其實(shí)，從去年開始，一系列零部件供應(yīng)商的日子就已經(jīng)很不好過(guò)。諸如國(guó)威科技等大中型供應(yīng)商欠薪停產(chǎn)等消息，不絕于耳。幾家邊緣化的整車企業(yè)，也陷入債務(wù)違約、欠薪停產(chǎn)，甚至走到破產(chǎn)清算邊緣。

現(xiàn)在，終于輪到頭部企業(yè)來(lái)面對(duì)不明朗的未來(lái)。壓力完全是沿著汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈逆向傳導(dǎo)的。

全球汽車業(yè)則在2018年開始就開始大刀闊斧地裁員，與此相比，上汽的“減薪”就顯得溫情脈脈了。

2019年，Tier1巨頭大陸關(guān)閉了4家柴油發(fā)動(dòng)機(jī)工廠，裁員3450人，近期又宣布裁掉子公司Vitesco Technologies（原大陸動(dòng)力總成事業(yè)部）1/3崗位。

博世2019年裁員6800人，今年2月，戴姆勒計(jì)劃裁掉1.5萬(wàn)個(gè)崗位，其中包含北京奔馳的部分外籍員工。

通用、大眾和福特更是早早下手，2019年全球車企裁員計(jì)劃超過(guò)10萬(wàn)人。這股風(fēng)潮，預(yù)計(jì)在今年登陸中國(guó)。

汽車就業(yè)鏈條已經(jīng)產(chǎn)生波及效應(yīng)。深層次的原因在于，產(chǎn)業(yè)變革帶來(lái)的就業(yè)崗位減少。博世董事會(huì)主席鄧納爾舉例稱，制造一款柴油噴射動(dòng)力總成，需要10名工人，而制造一臺(tái)電機(jī)，需要1人。電動(dòng)車需要的零件數(shù)量更少（可能減少至燃油車的1/5）。這意味著汽車產(chǎn)業(yè)鏈在變短。

而汽車產(chǎn)業(yè)的科技加成效應(yīng)，尚未徹底凸顯。5G網(wǎng)絡(luò)、自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)這些因素，固然能增加單車價(jià)值，但很可能帶來(lái)市場(chǎng)需求減少的附加效應(yīng)。新價(jià)值創(chuàng)造出的新崗位，可能無(wú)法抵消舊崗位的消失。

目前，整個(gè)汽車行業(yè)，面臨經(jīng)濟(jì)下行背景和科技沖擊的雙重挑戰(zhàn)。轉(zhuǎn)型期間的陣痛，落到任何個(gè)人頭上，都是難以承受之重。對(duì)于員工個(gè)人而言，需要消除“工具人”屬性，增強(qiáng)個(gè)人職場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力；對(duì)于企業(yè)而言，應(yīng)盡快度過(guò)轉(zhuǎn)型階段。削減成本只能延緩危機(jī)的到來(lái)，尋找到新的價(jià)值增長(zhǎng)點(diǎn)，才可能“剩者為王”。不管如何，殘酷的淘汰賽已經(jīng)開始了。