收費公路產業的自然壟斷屬性探析

[摘? 要]收費公路壟斷屬性的界定成為了當前的熱點問題。首先回顧收費公路的產業特征、經濟屬性和總結自然壟斷特征，然后分析收費公路的壟斷屬性，從收費公路壟斷性、規模經濟、公益性、企業數量、成本劣加性及嚴格成本次可加性等方面對收費公路的自然壟斷屬性進行探討，發現自然壟斷屬性在收費公路中表現的愈發顯著。基于此，提出相關打破行業內不合理自然壟斷的措施，為營造規范有序市場體系、促進行業持續健康發展指明方向。

[關鍵詞]收費公路;自然壟斷;準公共物品;政府特許

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2020.11.

1引言

公路基礎設施在建設社會主義現代化強國，統籌推進交通強國建設中發揮著重要的支撐作用，而收費公路的出現，又推進了我國公路互聯互通的基礎設施建設。在中國，行政壟斷特性深深的融入到了收費公路的發展和運營中[1]，但隨著我國始終推進收費公路的建設、經營、治理、維護，產業漸漸形成，并在社會主義市場經濟體制下不斷發展。最終使得自然壟斷屬性在收費公路表現的愈發明顯。基于此，收費公路產業壟斷性屬性的界定成為了討論的熱點問題。本文針對上述問題從收費公路的產業特征、經濟屬性、技術經濟特征等方面對收費公路的自然壟斷屬性進行探析。

2收費公路

2.1收費公路產業

首先，依據能否收取車輛通行費將公路基礎設施分為兩類，一類是收取通行費的收費公路，另一類是不收取通行費的非收費公路。而根據收費公路的性質又可將收費公路又可分為兩種，一種是收費還貸公路，另一種是收費經營公路[2]。其次，我們將同屬于收費公路這一類別的所有企業包含的所有運營活動稱為收費公路產業。綜上，可認為收費公路產業是指以公路收費為主營業務的經營企所包含的收費公路建設、經營、管理、養護、綠化等一系列經濟活動的集合。在經濟社會活動中，各產業需要借助其他產業的產出作為自身發展的基礎，同時也要通過自身產業的發展為其他產業提供需求，通過這種模式實現各產業在經濟活動中的生存和發展。收費公路是建設互聯互通的公路基礎設施的重要支撐，對社會主義現代化交通強國建設起到巨大的推動作用，因此在研究中對收費公路產業特點及經濟屬性進行分析界定為交通運輸行業持續健康發展指明了方向。

2.2收費公路經濟屬性

2.2.1準公共物品

準公共物品在性質上有些類似于公共物品，而又有些類似于私人物品。性質上的相似性使得公共物品某些處理方式，往往可以應用到政府配置準公共物品的活動中。在一定特許條件下，私人供給也是可以的。此外，類似于公共物品，準公共物品具有消費上的不排他性，而若類似于私人物品，又表現出某種程度的排他性。關于對準公共物品的性質判定，我們可從多個維度進行剖析。其一，能否允許私人對物品收費;其二，如果存在特定“交易費用”，需要保證可行性和合理性;其三，需要政府對這種物品進行特許，但前提是政府需要從立法角度上對這種物品實行自然壟斷。基于以上條件，可以判定準公共產品特性在收費公路性質上表現顯著，其私人參與必須獲得政府特許，不能由市場競爭配置，否則會導致同樣能滿足需求的公路出現多條，造成運營效率低下。從目前收費公路現狀看，收費公路是政府特許經營下的一種準公共產品[3]，并由收費公路企業所提供的公路設施。

2.2.2外部性

外部性在收費公路產業中表現顯著，但卻包含兩種截然相反的作用，一種是外部經濟，另一種是外部不經濟。外部經濟主要指收費公路建設促進公路帶區域的經濟活動活躍，拉動經濟增長，公路兩側附近土地獲得更高的開發價值等。外部不經濟主要指指收費公路建設運營中產生的各種負面影響，如施工產生的環境污染等。

3收費公路自然壟斷屬性

3.1自然壟斷

在使用經濟學手段分析經濟運營的各種現象中，自然壟斷是核心概念之一，源于經濟學家穆勒的貢獻。在自然壟斷概念一開始提出的時候，資源供給往往被少數人獨占，這種情況直接導致競爭性市場很難形成甚至無法形成。隨著對企業運營中經濟發展現象研究的進步，經濟學家對自然壟斷各種特性的理解做出了巨大的進步，可以認為傳統的自然壟斷和規模經濟存在密切關系。現在經濟理論中的自然壟斷本質上是有限資源被一小部分經營者獨占，而我們經常說的所的自然壟斷，其實指的是因為現實世界中存在的自然條件限制產生的產品運營集中在一小部分經營者手中，并在此資源限制性的基礎上加入了對成本劣加性的認識[4]。對成本劣加性理解有助于充分了解自然壟斷的本質特征，成本劣加性發生的前提是企業的產品生產具備經濟理論上的規模經濟特性，此時，只存在一家生產企業來提供產品時，生產成本才是最低的[5]。

可將自然壟斷的各方面屬性總結如下：其一，市場中存在的經營者個數較少。如在建設一個收費公路項目時，如果兩條收費公路存在替代作用，進而導致某種程度的競爭，則應只建設一條公路，所以收費公路產業中經營者個數必定較少。其二，企業經營帶有公益性。收費公路產業要為社會提供滿足人民出行活動需求的交通運輸服務，否則會對人民生產、生活、工作和求學帶來嚴重影響。所以收費公路行業在基本的人民需求中發揮著重要作用，完全市場化運營，人民的正常生活需要變得無法保證。其三，企業目標往往和社會公共目標不協調，甚至發生沖突。企業為了實現利潤最大化，消費者往往需要為獲得的產品和服務支付高昂的費用，而企業的公益性又要求企業提供產品和服務的價格不能過高，同時產品質量不能過低，要以相對優質的服務提供給公眾。其四，處于市場中強勢地位的企業經常憑借自身的資源獨占性優勢，為了獲取利益，往往給產品和服務設置較高的費用，而提供的產品和服務本身卻并沒有與費用相應的優質，甚至在交易過程中設置不合理的條件等。最終，消費者只能在市場中這些為數不多的能提供自己需求的企業中選擇，處于賣方市場的情景中，陷入不利地位。其五，成本劣加性。其六，成本嚴格的次可加性。

自然壟斷的深層次本質在于少部分企業有能力對有限資源產生獨占，而這種情況在市場外部環境改變的同時也會隨之發生變化。隨著人民出行需求服務的快速演變和國家宏觀交通建設任務的迅猛推進，日新月異的改變使得一些行業可能在不久前還被歸類為自然壟斷，行業內部可能會醞釀出多個功能類似的企業，甚至整個行業本身都出現可以替代的其他行業，進而逐漸喪失自然壟斷地位。

3.2自然壟斷性屬性的表現

3.2.1壟斷性

首先，作為一種交通運輸基礎設施，高速公路有著難以分離的固定屬性。政府在對公路進行發展規劃時，往往不會規劃多條高速公路線路在同一運輸走廊上，不同高速公路的規劃一般作為不同的競爭性的業務實體，公路總體固定的屬性也就決定了其具有壟斷的性質。其次，高速公路的規模設計往往依托于較長時期的運輸需求預測，而長期的運輸需求預測期內，運輸需求的增長是一個緩慢且相對較長的過程。因此，大多數高速公路建成后，短期內就會出現利用率過低和容量過剩的狀況，在需求不大幅增加的狀況下很難擁有一條極具競爭力的高速公路，來形成公路的壟斷[6]。此外，我國的收費公路屬于政府特許經營的范疇，這意味著一定程度的壟斷[7]。

3.2.2規模經濟

收費公路一旦開始建設，投入的絕大部分資金和物品將轉變為固定成本，依據規模經濟的原理，在收費公路達到通行量帕累托最優之前，通行量的逐漸增加就會降低平均固定成本。但隨著通行者數量的增加，平均固定成本的下降趨勢在緩緩減慢。源于隨著公路交通流量的增加，在既定通行能力的限制下，交通流速度不可避免的要發生下降，直接導致出行時間增加，換算成成本則是出行成本增加。而所謂的規模經濟就是這種單位邊際成本增加恰好等于降低的邊際平均固定成本，此時通行量達到帕累托最優點。其次，從收費公路的技術特點來看，規模經濟特性在收費公路產業中體現顯著。據實際數據發現，收費公路車道數在先是四上升為六再提升到八的這個過程中，資金投入分別是增加一點五倍和兩倍，而能夠滿足的服務水平卻增加兩倍和四倍;由于規模經濟特性，在一段特定的區域內，即使只有一家收費公路發揮了自己滿足通行需求的作用，就有能力提供足夠的交通通行服務。

3.2.3公益性

如果站在政府的立場上，公益性在收費公路中表現明顯，源于收費公路具備顯著的公共基礎設施特征，是實現互聯互通的重要設施。具體從經濟屬性來看，準公共產品特征在收費公路產業中體現顯著。參照公共物品的配置方式，政府可以將準公共物品使用類似的方式來配置。收費公路在經營方式上歸類于政府特許，既可由政府配置，私人也可在獲得政府特許前提下供給。然而與此同時，收費公路也表現出強烈的非競爭性。因此，在通行量實現帕累托最優之前，收費公路可以被歸類于準公共產品。

3.2.4企業數量有限

自然壟斷下收費公路產業，存在的企業個數必定較少。為了節省項目建設成本，在收費公路建成初期，由于通行量不足和交通需求尚未大幅增加，不會建設多余平行或并列及相互競爭的收費公路。因此，收費公路企業個數必定較少，政府特許的收費公路企業數量滿足社會發展及公眾需要即可。

3.2.5產品劣加性

隨著新時代對自然壟斷的研究深入，產品劣加性成為了拓展現有研究的新領域。產品劣加性指同一類的產品或服務在市場中只存在一個經營者時單位成本最低。當經營者的產量超過規模經濟點時，則出現規模不經濟。收費公路以規模數量有限的特征維持規模經濟，在交通需求量既定的前提下，一家收費公路企業開通的線路短期內不會產生擁堵，在此基礎上如果另一家企業開通平行或競爭的線路并不會引起更大的交通需求量，只是增加了企業生產的建設運營成本，造成資源浪費。可見有限數量的收費公路企業進行有目的的建設遠比多家企業生產運營成本要低，即收費公路產業在運營過程中具備成本劣加性。

3.2.6次可加性

成本嚴格的次可加性是自然壟斷產業必須滿足的特征之一，意思是指在經營產品的合理產量水平區間內，單位產品的平均成本都具備降低的趨勢，并且企業由壟斷獲得的凈收益，相比通過競得到的收益較大。而收費公路服務產業在很高的交通量水平上（交通量過大會帶來擁擠成本）仍然滿足成本的次可加性，并且在某一特定區域內，只需要少數幾條公路就能滿足人民出行服務的所有需求，所以從這個角度而言，自然壟斷特征在收費公路產業中表現的較為顯著。這主要是因為，基礎設置的建設過程中大部分是實實在在的固定成本，小部分是變動成本，所以平均成本在很高的交通量水平上仍然不斷地下降。

4打破不合理壟斷措施

自然壟斷一定程度上為人民的正常工作生活提供的產品可以歸類于公共物品，提供具有公益性的福利，但在具體運營過程中也存在自然壟斷帶來的弊端。交通運輸行業事關國民經濟命脈，具有重要意義。但自然壟斷控制有限資源，限制了競爭型市場的形成，使得市場機制形同虛設，無法提高資源的有效利用。因此，應該深化市場取向的改革，打破業內不合理的自然壟斷。

4.1政企職責分開，引入市場競爭機制

新時代建設社會主義交通強國，實現基礎設施的互聯互通，國家的發展需要政府及有關部門針對性的轉變職能，完善審漏洞。競爭市場的形成受限于有關規定的阻礙，從完善宏觀調控上為競爭市場的形成提供一個促進性的外部環境。對于包含國家資本的企業，國家應采取出資人代表制度行駛政府需要發揮的只能，但同時必須減少對企業運營的直接介入。

只有在自然壟斷行業引入競爭機制，積極避免少數經營者控制有限的資源[8]。應該引入分層競爭企業，結合各種運輸方式的內在特性，充分發揮內在優勢優勢。將一定職權交予地方，充分發揮當地政府在競爭性市場形成中的引導作用，借助競爭方式將資源解放出來。

4.2完善行業法規，加大執法力度

針對自然壟斷的所蘊含的特征，制定、修改和完善公路法，轉變政府在市場運行中的監管職能，對收費公路市場的進入標準、收費、消費質量從法律上做出標準性規定，維護自然壟斷行業的內部秩序，促進行業內部競爭且公平競爭的形成。在規范收費公路這種自然壟斷性行業時，要抓住影響人民生活、工作質量提供的核心問題，找到效率提升的本質。將人民出行中的各項合法權益放在首要位置，促進行業內形成公平競爭市場環境，使得收費符合實際的調節價值與價格的平衡關系，有效協調人民出行需求和交通服務供給之間的供需差異，推進交通強國的建設。

5結論

通過對收費公路特征、經濟屬性的分析以及自然壟斷屬性及特征的判斷，發現隨著我國收費公路產業的發展，收費公路的自然壟斷屬性越發顯著。本文從收費公路的壟斷性、規模經濟、企業規模數量、公益性、成本劣加性、嚴格的成本次可加性等幾個方面分析，都充分說明了高速公路具有顯著的自然壟斷性。自然壟斷對收費公路是必要的，在其規模經濟和提供社會公益福利等方面等都發揮著積極的作用，但隨著我國經濟的發展，市場化的深入，過分的自然壟斷嚴重影響了自由競爭和行業發展，因此，采取適當的措施來打破行業內不必要的自然壟斷顯得尤為重要，只有規范市場體系，才能促進行業的健康持續性發展。

參考文獻：

[1]徐海成，白鵬銳.行政壟斷程度評價指標體系構建及衡量—以中國收費公路行業為例[J].技術經濟與管理研究，2015（8）：3-7.

[2]徐海成.公路資產論[D].西安：西安公路交通大學，1999.

[3]徐杰.中國高速公路管理體制研究—以陜西省高速公路管理體制為例[D].西安：長安大學，2010.

[4]郝二虎，陳小萍.收費公路價格管制問題探析[J].價格月刊，2008（1）：28-30.

[5]袁新嶺，徐海成.自然壟斷行業基礎設施經營權流轉問題研究——以收費公路為例[J].經濟研究導刊，2009（3）：45-47.

[6]李瓊.收費公路產業政府職能轉變問題研究[D].西安：長安大學，2013.

[7]鄭英杰.收費公路產業的壟斷屬性探析[J].知識經濟，2018（12）：79-87.

[8]于吉.引入競爭機制打破自然壟斷[J].中國經貿導刊，2001（15）：38-39.

[作者簡介]張晨光（1995-），男，河南商丘人，碩士研究生。