淺談互通被交路位于軟土地基新老路基銜接施工方法及效果分析

吳和清

【摘要】針對大戛高速新平西互通被交路（S306）右側老路加寬位于軟土地基且存在新老路基銜接施工難點，從工藝選擇、施工過程控制要點及結果分析等方面對互通被交路新老路基銜接的施工方法進行闡述及效果分析。通過該被交路新老路基銜接施工經驗，總結施工方法，可為今后同類型被交路新老路基銜接的施工提供參考依據。

【關鍵詞】軟土地基;新老路基銜接;施工方法;效果分析

1、引言

隨著我國經濟的高速發展，對高速公路的交通需求逐漸加大，為緩解交通壓力，實現縣縣通高速，近年來云南省高速公路建設呈現井噴式發展。高速公路集中建設，工期緊，任務重的前提下，一些高速公路施工過程中容易出質量問題的施工薄弱環節越來越受到大家的重視。本文結合大戛高速新平西互通被交路（S306）現場實際施工，針對互通被交路位于軟土地基新老路基銜接問題進行簡要闡述。

2、工程概況

新平縣大開門至戛灑高速公路（簡稱大戛高速）是玉溪至臨滄至孟定口岸高速公路中的一段，是云南省人民政府批準實施的《云南省網規劃（2014～2030）》中省高速公路網的組成路段，同時也是滇中城市經濟圈縣縣通高重點建設項目之一。新平西互通為大戛高速的四大互通之一，采用匝道上跨B型單喇叭互通立交方案，A匝道采用16.5m寬的對向雙車道匝道，設計速度為40km/h，平曲線最小半徑為90m，最大縱坡為4%。

被交路（省道S306）為是新平縣縣域公路網絡的主要組成路線之一，該項目的運營是當地最主要的運輸通道，項目的建設直接關系到廣大群眾的生產、生活，關系到新平縣經濟社會的發展。被交路（省道S306）等級為二級，設計時速為60km/h，路基寬度為7m，于2009年10月開工，2011年6月竣工。

依據兩階段施工圖設計圖紙，新平西互通E匝道與被交路（省道S306）交接長度為620m，交叉形式呈T型，交叉角度為 ，平曲線最小半徑為400m，最大縱坡為5%。被交路（省道S306）較原來相比主要有以下調整：

（1）路基左側進行加寬，寬度由7m調整為10m。

（2）原路基左側防護形式為漿砌片石護面墻，坡比為1：0.25，加寬后第一級邊坡坡比為1：1.5，第二級邊坡坡比為1：1.75，均采用人字格護坡進行邊坡防護。

（3）被交路左側改建加寬段位于基本農田段，最大填土高度為12m。

3、確定施工方案

兩階段施工圖設計圖紙不全面，未對以下事項做深化：

（1）新路基位于基本農田范圍，設計未考慮軟土地基處治及坡腳抗滑移設計。

（2）未深化設計新老路基銜接的施工方法及相應工程量。

經四方代表現場勘查，結合設計圖紙技術指標分析，對設計方案進行了如下深化調整：

（1）新路基原地表進行清表后，通過輕型觸探試驗和土樣試驗分析，該部分地基土屬于淺層軟基，通過換填120cm厚片石+30cm厚碎石的方式進行處理。

（2）考慮到新路基位于軟土地基，為確保整體穩定性，確定對該段路基坡腳設置楔形護腳（墻高3m）。

（3）嚴格按照施工規范中對新老路基銜接的要求開挖臺階，臺階寬度不應小于2.0m，向內傾斜2～4%，臺階的數量盡可能多，為新老路基的銜接提供更多的接觸面，有利于新老路基的結合。

（4）為避免路基滲入水對地基承載力造成影響，在新路基底基層鋪設一層防水土工布，每個臺階頂面均鋪設一層土工格柵，土工格柵采用雙向拉伸塑料格柵GSL（每延米極限抗拉強度≥50kN/m）。

4、現場實際施工控制要點

（1）片碎石換填每填筑30cm，采用22t振動壓路機分層碾壓，壓至填筑層頂面石塊穩定，壓路機振壓兩遍無明顯標高差異，確保新路基底基層地基承載力滿足要求。

（2）楔形護腳嚴格按照設計通用圖尺寸施工，楔形護腳底部1：5的倒坡必須做到位，抵抗墻后填土的側向土壓力，確保楔形護腳抗滑移能力。

（3）考慮到老路基防護形式為漿砌片石擋土墻，坡比為1：0.25，最大墻高約10m。開挖前應對老路基進行測量放樣，由上至下逐級開挖臺階，逐級卸載，臺階向內傾斜2～4%，需做好臨時排水設施。

（4）嚴格控制新老路基接合帶的壓實，對新老路基接合帶（大型壓路機的壓實施工死角）用打夯機薄層填筑壓實。

（5）新路基底基層鋪設一層防水土工布可以起到加筋和防水作用，防水土工布需鋪設至楔形護腳底部，保證不破損。

（6）每個臺階頂面均鋪設一層土工格柵，土工格柵從臺階內緣鋪設至加寬路基的楔形護腳或路基邊坡處，向上回折2m，并用U型鋼筋固定，土工格柵鋪設時，必須確保縱、橫向有足夠的搭接寬度，以確保填方路基的整體穩定性。

（7）土方填筑施工工序：測量放樣→插桿掛線→松鋪填料→推土機初平→羊角碾碾壓兩遍→平地機精平→光輪壓路機碾壓數遍→土方路基實測項目指標滿足設計及規范要求后繼續上層填筑。

（8）填料需經試驗鑒定滿足規范要求，松鋪厚度、壓實遍數需通過試驗段試驗得出，新路基正式施工過程中，必須嚴格按照試驗路段確定的施工工藝組織施工，并重點控制土方路基壓實度、彎沉等質量指標，以避免因壓實度不足而引起過大的工后沉降。

（9）老路基開挖及新路基填筑嚴禁冬、雨季施工，同時需注意隨時觀察天氣狀況，避免雨水沖刷浸泡，若無法避免需采取必要措施，如采用雨布覆蓋等。

（10）老路基開挖及新路基填筑前，需辦理好路政相關手續，并嚴格按照審批完成的保通方案組織實施。

5、結論及不足

（1）對于處于軟土地基的新老路基銜接，在新路基坡腳設置支擋工程具有重要性。本工程僅僅是淺層軟基處治，所采用的僅僅是楔形護腳，對于深層軟基，建議根據實際情況采用更高層次的支擋工程。

（2）土工格柵可以有效加強新老路基的整體強度及板體作用，防止路基不均勻沉降而產生反射裂縫。

（3）本工程施作時已臨近雨季且受工程工期影響，施工方案的選擇制定上具有一定程度的保守性。今后同類型的工程施工，可針對土工格柵的鋪設位置及每層鋪設寬度進行試驗段對比分析，或可進一步優化該施工方案。

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