世界級機場群：長三角的新名片

楊慧娟

2020年4月，國務院印發《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》，將構建協同聯動的世界級機場群作為重點工程。可以想見，“世界級機場群”將成為長三角努力打造的新名片。

長江三角洲是我國經濟最具活力、創新能力最強的區域之一。近年來，長三角區域一體化發展已上升為國家戰略，在2019年12月國務院印發的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》中，就明確提出要打造長三角世界級城市群，而作為城市群的重要組成部分，長三角世界級機場群也成為了綱要的重要組成部分。

全國最大機場群

長三角三省一市目前共有民航運輸機場23座，機場密度達0.64座/萬平方公里，遠高于0.25座/萬平方公里的全國平均水平。目前，長三角地區已基本形成以上海兩場為亞太國際樞紐門戶機場，以杭州、南京為區域樞紐門戶機場，以合肥、無錫、寧波、溫州為主要節點機場，外加一批服務本地區經濟機場，形成了“2個核心+2個次中心+4個重要節點+15個第四層級機場”的機場群結構。

2019年，長三角機場群完成旅客吞吐量26557.2萬人次、貨郵吞吐量569.3萬噸，在全國民用運輸機場業務總量中的占比分別為19.6%、33.3%，兩項指標數據均位列國內四大機場群（京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝）之首。

從具體業務量來看，上海兩座機場旅客吞吐量累計為12179.13萬人、貨運吞吐量累計為405.78萬噸，在長三角機場群業務總量中的占比分別為45.9%、71.3%;浙江7座機場旅客吞吐量累計為7015.05萬人、貨運吞吐量累計為89.99萬噸，占比分別為26.4%、15.8%;江蘇9座機場旅客吞吐量累計為5843.82萬人、貨運吞吐量累計為64.20萬噸，占比分別為22.0%、11.3%;安徽5座機場旅客吞吐量累計為1519.16萬人、貨運吞吐量累計為9.29萬噸，占比分別為5.7%、1.6%。

從機場排名來看，上海浦東國際機場、上海虹橋國際機場、杭州蕭山國際機場等3座機場的旅客吞吐量、貨郵吞吐量指標均位列全國機場前10。在全國TOP10中，長三角上榜機場的數量和上榜機場的業務總量均位列國內四大機場群之首。

從旅客吞吐量來看，長三角地區年旅客吞吐量1000萬人次以上的機場有7座，由大到小依次為上海浦東機場、上海虹橋機場、杭州機場、南京機場、寧波機場、溫州機場、合肥機場。

從貨郵吞吐量來看，長三角地區年貨郵吞吐量10萬噸以上的機場有6座，由大到小依次為上海浦東機場、杭州機場、上海虹橋機場、南京機場、無錫機場、寧波機場。

據OAG數據，2019年底長三角機場群定期航班通航50個國家/地區，278個城市，288個航點，共1333條航線。其中，國內航點165個、航線1043條（含地區航點7個、航線53條），國際航點123個、航線290條。

開通國際航線的機場有17個，其中浦東、杭州、南京三個機場的國際航線最多，分別為109條、48條、32條，往來最頻繁的主要是首爾、曼谷、東京、大阪、新加坡、濟州、名古屋等亞洲城市。

開通洲際航線的機場有4個，即浦東、杭州、南京、合肥，航線條數分別為45條、12條、7條、1條，往來最頻繁的主要洲際城市為莫斯科、悉尼、巴黎、洛杉磯、馬德里。

在長三角機場群中，有132家航空公司開通了定期航班，其中，國內航50家（含地區航11家），外航82家。

協同效應不足

長三角機場群尚未形成強勁的核心競爭力，發展面臨的主要問題如下：

一是機場定位與航線設置不協同，存在同質化競爭。長三角地區擁有發達的高速公路網和高速鐵路網，區域內城市的“同城效應”日漸顯現，但優越的地面交通并沒有有效促進各機場間的良性互動、協同發展，各機場在機場定位、服務范圍、航線網絡建設和運力引進上，都存在一定的交叉或重疊，造成了同質化競爭，長三角機場群的整體競爭力被削弱。

二是受屬地化管理機制的影響，各地機場配置不均衡。蘇浙兩省在機場設施建設上的投入較多，面積僅10.72萬平方公里的江蘇省目前共有9座機場，機場密度、每座機場覆蓋人口數均高于區域平均水平。相比之下，下轄16個地級市、面積達14.01萬平方公里的安徽省，目前卻僅有5座機場，其中皖南地區3座（池州、安慶、黃山）、皖中地區1座（合肥）、面積廣闊、人口眾多、經濟欠發達的皖北地區僅有1座機場（阜陽機場），機場密度、每座機場覆蓋人口數均遠低于區域平均水平。

三是各機場發展兩極分化，效用未能實現最大化。受城市經濟發展水平的影響，目前長三角航空業務在主要城市高度集中，2019年上海兩場、杭州、南京、寧波、溫州、合肥、無錫等8個主要機場旅客吞吐量約達2.4億人次，約占長三角總量的9成，而這些機場尤其是上海兩場的容量所剩不多，發展空間有限;其他服務本地經濟的15個機場業務量嚴重不足，2019年累計旅客吞吐量尚未到0.3億人次，僅占長三角總量的一成，眾多第四層級機場運輸規模小、運力增長緩慢、機場利用效率不高、經營業績欠佳。

四是空域資源趨于飽和，航路擁堵問題突出。由于長三角地區人口密度大、經濟發展水平高，航空運輸需求旺盛，再加上該地區機場密度大、機場等級高、航路密集以及氣候等因素的影響，該地區空域和時刻資源趨于飽和，航路擁堵問題突出。

根據飛常準總結的2019年四大機場群的準點率數據，長三角機場群出港航班量最大，出港準點率最低。雖然，近階段長三角地區已經就該問題進行了一些研究和改革，但該地區的航路擁堵和航班延誤問題亟待進一步改善。

優化航線網絡

國務院最近發布的兩份發展規劃，以及正抓緊編制的長三角民航協同發展戰略規劃，描繪了“打造協同聯動的世界級機場群”的宏偉藍圖，是長三角機場群建設的行動指南。對于長三角世界級機場群的建設，筆者認為可以從以下幾方面展開：

在客運航空樞紐建設方面，進一步鞏固提升上海國際航空樞紐地位，增強面向長三角、全國乃至全球的輻射能力;規劃建設南通新機場，并使其成為上海國際航空樞紐的重要組成部分。優化提升杭州、南京、合肥區域航空樞紐功能，增強寧波、溫州等區域航空服務能力，支持蘇南碩放機場建成區域性樞紐機場。

在貨運航空樞紐建設方面，優化貨運網絡布局，充分挖掘航空貨運能力，有序推進以貨運功能為主的機場建設，加快合肥國際航空貨運集散中心、淮安航空貨運樞紐建設，規劃建設嘉興航空聯運中心。

在統籌優化航線網絡方面，優化上海兩場與國際、國內主要節點城市航線網絡，疏解非樞紐核心功能，完善杭州、南京、合肥、寧波等機場的航線網絡布局，建設全向輻射、連通性好、直達性高的空中大通道。

在提升機場集疏運能力方面，推進機場與軌道交通等交通方式高效銜接，建設一批以空鐵聯程聯運為核心的現代航空樞紐，包括全面提升虹橋綜合交通樞紐管理水平，完善聯通浦東機場和蘇浙皖的軌道交通體系;研究推動干線鐵路引入杭州、南京、寧波、溫州機場，推動地鐵線路引入合肥機場。

在促進航空產業發展方面，積極發展現代臨空經濟。加快通用航空產業發展，建設南京、寧波、紹興、蕪湖通用航空產業綜合示范區。促進上海、南京、杭州、寧波國家臨空經濟示范區建設，培育長三角地區航空經濟產業群，包括：推動虹橋地區高端商務、會展、交通功能深度融合，聚集發展總部經濟、創新經濟、商務會展等現代服務業，建設中央商務區和國際貿易中心新平臺，優化拓展國際航運服務功能。

在推進空域管理和機場協作機制方面，統籌空域資源利用，促進民航、通用航空融合發展，深化低空空域管理改革。

未來展望

從機場定位來看，長三角地區未來將建成由一個多機場系統（上海）、兩到三個大型國際航空樞紐、若干個區域航空樞紐組成的機場群。上海浦東機場將成為全球性航空樞紐（上海虹橋機場將成為國際商務和貿易新平臺、南通新機場將成為上海國際航空樞紐的重要組成部分），服務于上海全球中心城市建設;杭州機場、南京機場將成為亞太地區國際航空樞紐，服務于“一帶一路”的建設;合肥、寧波、溫州等機場將成為區域航空樞紐，服務于長江經濟帶與長三角地區融合發展戰略。

從與都市圈建設的匹配來看，長三角地區未來將形成一個由多個都市圈、多機場體系嵌套構成的機場群。隨著南通新機場的建成，未來有望形成以上海為中心，輻射南通新機場、無錫機場、嘉興機場的上海都市圈多機場體系。隨著杭州、南京、合肥、寧波等區域航空樞紐功能的不斷完善，未來還可能形成以杭州機場為核心，輻射嘉興機場、義烏機場、黃山機場等的杭州都市圈多機場體系，以南京機場為核心，輻射揚州泰州機場、常州機場、滁州機場等的南京都市圈多機場體系，以合肥機場為核心，輻射池州機場、安慶機場、滁州機場等的合肥都市圈多機場體系，以及以寧波機場為核心，輻射舟山機場、臺州機場等的寧波都市圈多機場體系。

打造世界級機場群是長三角地區各機場共同的目標，更是各機場實現共贏的戰略路徑。希望各方能牢牢把握機遇，有效推進三省一市“空中一體化、地面交通一體化、體制一體化”，在機場定位、航線設置、資源配置、空域優化、信息共享、基地航空公司引進等方面緊密合作、統籌管理，以實現各機場間的良性競爭、錯位發展、共贏成長，將世界級機場群打造成長三角的新名片。