促進貿(mào)易發(fā)展下長三角港口國際物流發(fā)展面臨的困境及對策

韓麗敏

摘 要：近年來全球經(jīng)濟下行風險加大，外貿(mào)增速下降，長三角各個港口的吞吐量也受到影響而出現(xiàn)運力過剩現(xiàn)象，加劇了貨源市場的競爭。分析長三角港口江海聯(lián)運的發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題，從港口功能、聯(lián)運方式、聯(lián)盟運作著手，減少港口之間的惡性競爭，構建優(yōu)勢互補的江海聯(lián)運新局面，降低江海聯(lián)運物流成本，以增強長三角港口群的整體競爭力。

關鍵詞：長三角;江海聯(lián)運;港口定位;物流發(fā)展格局

作為國內業(yè)務最為繁忙、吞吐量最大的港口集群，長三角港口群在區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)樞紐地位，是長三角地區(qū)對外貿(mào)易的重要通道。但由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，長江沿線許多港口的建設存在功能重復、設置過密、定位不清等問題，其中以中小型港口的盲目建設尤為嚴重，不但導致資源的極大浪費，也造成運力的過剩，給長三角港口的發(fā)展帶來不利影響。因此，如何推動長三角江海聯(lián)運物流發(fā)展，已經(jīng)成為國內學者所關注的熱點。

一、 長三角港口江海聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

（一）江海聯(lián)運綜合成本優(yōu)勢明顯

長江是我國最長的河流，其干線航道總長約2838公里，連接東、中和西三大經(jīng)濟區(qū)。長江水系航道通航里程為64848公里，位居世界內河第一位。2019年，干線港口完成集裝箱吞吐量達到1940萬TEU，同比增長10.9%，干線港口貨物吞吐量31.6億噸，同比增長11.3%。目前，長江南京以下最低水深為12.5米，50000噸級海輪直航。長江航務管理局對現(xiàn)有航道進行深入整治，加強航道維護和管理，使得長江水道通航能力進一步加強。2019年，干線貨物通過量29.3億噸，同比增長8.9%，在全球內河運輸中排名中位列第一。在長江江海聯(lián)運運輸網(wǎng)絡中，散貨公路運輸承載運力有限、成本較高，而江海聯(lián)運運輸方式則具有占用資源少、運輸成本低、貨運量大的特點，有力降低了長江經(jīng)濟帶的物流成本，提升了資本運轉速度，促進了國際貿(mào)易的發(fā)展。

（二）長三角港口國際物流規(guī)模

國際物流業(yè)是國際貿(mào)易發(fā)展的基礎產(chǎn)業(yè)，在各個行業(yè)的生產(chǎn)和消費活動中構建連接渠道，是對外經(jīng)濟發(fā)展的加速器之一。長三角港口區(qū)域內擁有長達3500公里的海岸線，占中國海岸線的21%，擁有上海、浙江、江蘇等地的七個沿海主要港口、三十個規(guī)模以上的內河港口。2019年，長三角港口貨物吞吐量占全國總吞吐量的22.65%。其中，長三角主要港口的國際貨物吞吐量有著以下特點：首先是港口貨物吞吐量呈不均勻分布，從長三角港口2019年貨運吞吐總量方面來看，上海、浙江、江蘇、安徽所占比重分別為19.36%、29.36%、42.68%和8.6%。其中，寧波舟山港完成國際集裝箱吞吐量2753萬TEU，低于上海的4330.3萬TEU，位居世界第三位，但其貨物吞吐量完成66351萬噸。其次，港口吞吐量增幅波動較大。最后，長江干線主要港口企業(yè)集裝箱吞吐量穩(wěn)步增長，2019年完成集裝箱吞吐量1940萬TEU，其中外貿(mào)吞吐量達501.98萬TEU，增長2.95%，內貿(mào)吞吐量648.95萬TEU，增長4.10%。

國際貿(mào)易的開展需要確保貨物的正常轉移，而長三角港口國際集裝箱吞吐量的快速增長，則有力地支撐著長三角地區(qū)國際貿(mào)易的發(fā)展，對生產(chǎn)、銷售和運輸?shù)确矫娼?jīng)濟效益的增長有著積極作用。由表1數(shù)據(jù)分析可知，江蘇省港口吞吐量位居長三角港口之首，2019年，江蘇省規(guī)模以上港口貨物吞吐量達到57164萬噸，全省全年對外貿(mào)易總額43379.7億元，位居長三角經(jīng)濟帶前列。

二、 長三角港口江海聯(lián)運物流發(fā)展面臨的困境（國際貿(mào)易角度）

（一） 泊位供大于求，同質化競爭嚴重

在國家西部大開發(fā)和“一帶一路”等戰(zhàn)略的推動下，經(jīng)由長江運輸?shù)募b箱數(shù)量也將會越來越多。在這種背景形勢下，長江沿線各個城市都對其現(xiàn)有港口規(guī)模進行擴建，使得船舶泊位數(shù)量出現(xiàn)供過于求的問題，造成運力過剩。例如，重慶寸灘港區(qū)設計運力為140萬TEU，但2019年實際運力不到70萬TEU，還不到吞吐量設計的一半，使得其產(chǎn)能出現(xiàn)嚴重過剩。另外，為加大其經(jīng)濟腹地的競爭，解決各自泊位產(chǎn)能問題，各個集裝箱港口之間競爭激烈，造成江海聯(lián)運市場的混亂。面對數(shù)量眾多的集裝箱港口，如何對長江航線的江海聯(lián)運網(wǎng)絡進行優(yōu)化布局，對中給港、喂給港、船型和航線進行統(tǒng)籌協(xié)調規(guī)劃，這是需要各個省市決策層及碼頭經(jīng)營企業(yè)等共同來解決的問題。

以同在長三角水系的上海港同寧波舟山港為例，兩者之間存在著激烈的競爭關系。根據(jù)表2數(shù)據(jù)可知，2019年寧波舟山港貨物吞吐量為112009萬噸，上海港為66351萬噸;2019年寧波舟山港集裝箱吞吐量為2753TEU，上海港為4330.3萬TEU。上海港和寧波港在世界港口吞吐量排名匯總都位居前列。作為國際樞紐港之一，上海港的貨源大多源自其經(jīng)濟腹地，而轉口貨源僅占5%左右。而在同為世界十大港口的新加坡和香港的貨源中，轉口貨物占超過60%。另外，寧波北侖港因舟山群島環(huán)繞，受臺風等因素影響較小，而洋山港的年正常作業(yè)時間僅有280天左右。上海港和寧波舟山港應當在航運范圍、航線等方面進行互利互贏的深入合作，以共同面對如今國際航運發(fā)展的下行趨勢。

（二）江海聯(lián)運方式的不合理和不一致

長江沿線行駛的船舶在穩(wěn)定性、硬件配置等方面有所欠缺，難以滿足海洋運輸?shù)幕疽螅詿o法出海航行，以至于貨物難以經(jīng)由同一艘船舶而完成江段和海段間的全程運輸。例如，貨物由大型海輪中卸到小型海船中，再運輸?shù)缴虾！⒛贤ǖ乳L江下游港口，先卸貨到中轉港的堆場，再由內河船運到長江中、上游的某個指定港口。這種三程中轉的江海聯(lián)運方式雖具有一定優(yōu)勢，但在貨物運輸時間、中轉成本、貨物折損等方面存在不足。相對而言，江海直達駁船具有較強的穩(wěn)定性，不但能夠在江河中航行，也能夠在海洋中航行，能夠避免三程中轉江海聯(lián)運方式中的種種問題。例如，江海直達駁船行至遠航海港，轉載貨物后由海上推托船拖到入海口，再和內河頂推拖輪組成船隊，直接駛入長江內河航線，可在沿線各個港口卸載貨物。

（三）體制層面缺乏統(tǒng)一的協(xié)調機制

憑借著獨特的社會經(jīng)濟和區(qū)位優(yōu)勢，長三角地區(qū)國際貿(mào)易和國際物流發(fā)展條件良好，其中，上海是我國重要的經(jīng)濟中心，在發(fā)展對外貿(mào)易和國際物流方面有著得天獨厚的條件，這使得上海港國際物流業(yè)和國際貿(mào)易發(fā)展速度遠快于長江沿線其他港口。同時，長江沿線各個港口之間沒能建立起統(tǒng)籌規(guī)劃的協(xié)調機制，港口數(shù)量眾多且設置密集，許多初建的港口的發(fā)展重點往往在碼頭基建及其配套設施的建設上，但在戰(zhàn)略規(guī)劃方面有所欠缺，港口規(guī)劃建設時往往是各自為政。長江航道不同地區(qū)的水位、流量等存在較大的差異，各個航段的航運情況也差別巨大。例如，在長江枯水期和中水期時，武漢至安慶航段的江海聯(lián)運直達船必須要減少載重才能順利通行。在此背景形勢下，為了進一步提高航運效率，減少惡性競爭，長江沿線各港口可共建港口發(fā)展聯(lián)盟，實現(xiàn)港口之間的戰(zhàn)略發(fā)展合作，利用共享平臺把各個港口的情況動態(tài)整合到統(tǒng)一的信息管理平臺，以實現(xiàn)對長江內河航線的協(xié)同開發(fā)，提高江海聯(lián)運的通達性。

（四） 長三角航運業(yè)同其他行業(yè)協(xié)同性不足

首先，長三角地區(qū)各個港航企業(yè)就江海聯(lián)運還未形成聯(lián)動機制，特別是在“走出去”的戰(zhàn)略背景下，大多數(shù)港航企業(yè)依然是缺乏協(xié)調、各自為政，這給長三角航運業(yè)提升國際航運市場競爭力帶來不利影響。其次，長三角航運業(yè)同其他行業(yè)協(xié)同性不足，特別是貨主企業(yè)同港航企業(yè)之間未能構建起供應鏈模式的合作體系，從而存在海外投建港口利用率較低、長江沿線船舶運輸效率低，使得許多港行企業(yè)面臨較大的經(jīng)營風險。

三、 促進貿(mào)易發(fā)展下長三角港口江海聯(lián)運國際物流發(fā)展建議

（一）明確自身定位與發(fā)展方向

1.立足長江經(jīng)濟帶，合理布局。2016年，《長江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃綱要》明確了“一軸、兩翼、三極、多點”的發(fā)展格局。長江沿線各個城市應將自身發(fā)展融入到國家經(jīng)濟發(fā)展的大局中，開拓思路，深化改革，加快城市社會經(jīng)濟的發(fā)展，協(xié)同構建長江航運一體化服務中心。2019年，上海港以4330.3萬TEU的集裝箱吞吐量位列全球港口排名首位，港口基建設施位居世界前列。隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，上海港不能僅局限于國內競爭，應充分發(fā)揮自身國際性樞紐港的作用，協(xié)同航運公司試航北極航線，加強同北方海航道沿線港口的合作。上海港可利用自身資金和技術的優(yōu)勢，加強與俄羅斯港口的股權或使用權方面的合作，以增強自身話語權，吸引國際航運市場里更多的中轉貨源。

2.加快港口一體化建設進程，分段實施。首先，管理部門應提高宏觀調控力度，結合行政和經(jīng)濟的雙重手段，以資本為紐帶，激發(fā)各個港口及航運企業(yè)的積極主動性。對于特定內河航段，通過行政強制手段推行船舶標準化建設。其次，管理部門應加快長江沿線港口一體化建設，整合資源，統(tǒng)籌規(guī)劃，優(yōu)化港口結構，健全港口功能，構建以南京港、太倉港等主要港口為核心，地區(qū)性港口為補充的層次布局，充分發(fā)揮江海聯(lián)運的優(yōu)勢。再次，應繼續(xù)加強港口基礎設施建設，以適應長三角地區(qū)國際貿(mào)易的發(fā)展。可效仿上海投建港口物流園區(qū)來進一步完善港口服務功能。最后，長三角港口應加大“互聯(lián)網(wǎng)+”物流等現(xiàn)代技術在江海聯(lián)運業(yè)的深入應用，以進一步促進長三角地區(qū)國際貿(mào)易的縱深發(fā)展，使長三角國際貿(mào)易和國際物流得以同步發(fā)展。

3.立足國際發(fā)展形勢，積極發(fā)展。2019年，受貿(mào)易保護主義和貿(mào)易政策不穩(wěn)定的影響，世界經(jīng)濟增速僅為2.6%，呈現(xiàn)出下行風險。根據(jù)世行報告顯示，世界經(jīng)濟下行風險加劇，世界經(jīng)濟增速在放緩。由于嚴峻的全球貿(mào)易環(huán)境形勢，世界各大港口吞吐量增速有所下跌，個別港口吞吐量出現(xiàn)下跌情況。2019年，世界集裝箱港口TOP20共計完成吞吐量3.4821億TEU，同比增速為0.19%，低于2018年3.8%的增速。從港口發(fā)展情況來件，上海和寧波舟山港各有所長，前者以集裝箱吞吐量見長，后者也在貨物吞吐量上超過上海港。

由圖1統(tǒng)計顯示，從國際集裝箱中轉量方面來看，上海的中轉量占比遠低于新加坡、香港和釜山。因此，上海港應積極發(fā)展江海聯(lián)運，擴大自身經(jīng)濟腹地，以其國際貿(mào)易量的快速發(fā)展來吸引更多的國際中裝貨源。應當充分發(fā)揮長江水運物流成本低、運力大的優(yōu)勢，整合長江上游、中游和下游地區(qū)貨源，為中西部地區(qū)提供優(yōu)質的水運物流服務，拓展海上絲綢之路和長江經(jīng)濟腹地貨源地，增強對長江內陸沿線城市的輻射能力，推動長江經(jīng)濟帶的轉型升級。另外，在“一帶一路”倡議下，應將江海聯(lián)運融入到國際貿(mào)易整體發(fā)展中，積極推動國際物流模式的創(chuàng)新，以進一步強化長三角地區(qū)國際貿(mào)易體系建設。

（二）大力發(fā)展江海直駁巴士

在明確港口定位，統(tǒng)籌發(fā)展規(guī)劃的基礎上，長江經(jīng)濟帶各港口應合理調整自身在江海聯(lián)運體系中定位，推動江海直駁巴士運輸方式的發(fā)展。可根據(jù)江河和海洋航行的具體要求，對江海直駁巴士船舶結構及其穩(wěn)定性進行合理設計，組建其江海直達駁船船隊，為長江沿線港口提供江海直駁服務。通過江海直駁服務，不但能夠節(jié)省運輸時間、降低貨物損耗、節(jié)省運輸成本，還能夠避免貨物散落所造成的長江水域污染，保護生態(tài)環(huán)境。為降低物流成本，可對江海直達駁船船型結構和運輸方式進行持續(xù)優(yōu)化，制定江海聯(lián)運船型設計標準，推動江海聯(lián)運船型標準化進程;利用舟山造船業(yè)的優(yōu)勢，加快研發(fā)高質量、技術先進的貨物集散和江海聯(lián)運通用船型;利用江海聯(lián)運船型優(yōu)勢，打造專業(yè)直駁船隊，提升江海聯(lián)運的經(jīng)濟效益。

（三）建立長三角聯(lián)運發(fā)展聯(lián)盟

首先，加強江海聯(lián)運港口聯(lián)盟建設。寧波舟山港在與上海港競爭中處于劣勢地位，使其江海聯(lián)運輻射范圍有限，所以寧波舟山港在自身江海聯(lián)運建設中，應繼續(xù)深化港口合作的廣度和深度，應和上海建立江海聯(lián)運跨區(qū)合作，實現(xiàn)目標對接和模式互補。要充分利用上海輻射效應，對各自江海聯(lián)運系統(tǒng)資源進行整合和共享，發(fā)展口岸大通關體系，實現(xiàn)區(qū)域合作共贏，強化區(qū)域協(xié)同發(fā)展，尋求差異化發(fā)展，避免各自為政、重復建設，以推動長三江經(jīng)濟一體化的發(fā)展。其次，應明確港口功能分工。加強政府、企業(yè)、社會的互動，向多元化發(fā)展。要加強技術創(chuàng)新改革，推動航運技術革新，實現(xiàn)航運體系和航道的數(shù)字化、信息化，加快信息共享服務平臺和智慧港口建設，以適應各個物流節(jié)點的服務需要，提升航運效率。

（四）以資本、市場推動航運發(fā)展機制對接

長三角江海聯(lián)運發(fā)展應結合絲路經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略要求，抓住集裝箱、大宗散貨、多式聯(lián)運等需求特征，以市場為導向合理配置航運資源，以資本為紐帶整合港口資源，積極推動航運合作模式創(chuàng)新，實現(xiàn)航運合作領域范圍的拓展，通過成本及利益共享機制切實推動長三角江海聯(lián)運發(fā)展，并通過股權優(yōu)化、交叉持股等資本合作方式，促使長三江港口航運呈階梯式、錯位發(fā)展新格局。其次，在“一帶一路”戰(zhàn)略中，長三角地區(qū)應發(fā)揮自身重要戰(zhàn)略地位，將貿(mào)易、物流、金融和保險融為一個整體，使之能夠融入到中國整個對外貿(mào)易和世界物流鏈中，從而進一步增加產(chǎn)品附加值。金融產(chǎn)品的加入，能夠為江海聯(lián)運產(chǎn)品的供應商和采購者提供更多的融資方式;保險產(chǎn)品的加入，能夠使江海聯(lián)運各個環(huán)節(jié)的交易方降低跨國貿(mào)易和國際物流中的運作風險和損失。貿(mào)易、物流、金融和保險的一體化服務體系的建設，有助于長三角地區(qū)進一步提升貿(mào)易和物流的一體化發(fā)展，從而推動國際貿(mào)易和國際物流的發(fā)展。

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