稅收負擔對物流業發展規模的影響研究

夏 季

（貴州財經大學，貴陽 550025）

一、引言

進入新時代，我國的經濟增長走到了優化產業結構、轉換發展動力的新時期。物流業作為連接生產端和消費端的渠道，一直被認為是現代經濟持續健康發展的基礎性和支撐性產業。在國家經濟社會“十四五”規劃中，物流業被反復提及，“十四五”規劃要求物流業服務于國家現代化建設戰略，并且高效融入構建新發展格局，這無疑是將物流業的發展提高到了國家戰略的層面。因此，研究影響物流業發展的各種因素，具有重大的現實意義和社會意義。

稅收作為調節國民經濟的重要工具，在引導物流業持續健康發展中發揮了不可替代的作用，從2012 年上海將交通運輸業列入“營改增”試點，到2013 年試點范圍推廣到全國，再到2016 年全國全范圍實行“營改增”，稅收政策對于物流業的發展一直都發揮著重要的作用。

近些年來，學界關于稅收對物流業發展影響的研究也比較多，主要分為三類：一是宏觀行業層面的理論研究：周靈[1]分析了我國“營改增”后出現的物流業稅收斷層現象；汪鳴[2]等深度解讀“十四五”物流發展新要求新格局；賀登才[3]提出現代物流業的六種路徑選擇。二是宏觀行業層面的量化研究：王聰[4]對2004—2019 年我國物流業及其子行業的所涉稅種、稅收規模和稅收負擔進行研究；王赟杰[5]研究了2008—2014 年我國物流行業總體的稅收負擔。三是“營改增”前后微觀物流企業層面的研究：楊志安[6]等對某運輸企業“營改增”前后的稅收負擔進行測算，發現“營改增”后該企業的稅收負擔有所提高；孫瑩[7]運用雙重差分法進行研究，發現“營改增”后航空運輸業和水上運輸業的稅收負擔都有所下降；鄒筱[8]跟蹤測算了我國49 家上市物流企業的稅收負擔。

綜上所述，現有文獻主要集中于“營改增”對物流業稅收負擔的影響，關于物流業稅收負擔對物流業發展影響的定量研究很少，而研究稅收當然是要重點研究稅收如何影響行業發展的，基于此，本研究收集2009—2019 年我國物流行業的數據，定量測算我國物流業的稅收負擔，然后重點研究物流業的稅收負擔對物流業發展規模的影響，最后根據研究結論提出政策建議。本文有助于研究稅收負擔對于物流業到底有怎樣的影響，充實我國物流業的研究文獻，具有一定的社會意義和學術意義。

二、研究設計

（一）理論基礎

稅收負擔是一定時間內納稅人因國家課稅而承受的經濟負擔，對于物流行業來說，稅收負擔指整個物流業由于國家課稅而承受的經濟負擔，亦即征稅對物流行業造成的經濟利益流出。稅收對物流業的協調作用機制主要通過稅收的收入效應和替代效應來實現。稅收的收入效應指納稅人由于納稅增加了經濟負擔，傾向于增加勞動以彌補經濟損失的一種趨勢。替代效應則與之相反，由于政府征稅降低了納稅人的積極性，納稅人會傾向于減少勞動。

在物流行業中，若是收入效應占主導地位，那么稅收負擔的提高會促進物流業的發展，若是替代效應占主導地位，那么稅收負擔的提高會抑制物流業的發展。本研究將通過實證分析確定物流業中稅收發揮作用究竟是收入效應還是替代效應主導，及探究稅收負擔對物流業有怎樣的影響。

（二）物流業涉稅情況分析

物流業增加值反映了物流產業對國內生產總值的貢獻，是反映物流業發展狀況的核心指標，如圖1 所示，我國物流業增加值從2009 年不足2 萬億到2019 年突破4 萬億。物流業增加值的數據表明我國的物流行業總體上是在穩定持續發展的，那么在此過程中，稅收發揮了怎樣的作用呢？

圖1 2009—2019 年物流業增加值

物流業的稅收總額是國家每年在物流行業取得稅收收入的總和，如圖2 所示，我國物流業稅收總額從2009 年的不足1500 億元，一路穩步增長，到2018 年已突破3500 億元，這是我國物流行業規模不斷增長的必然結果。再看歷年物流業稅收總額的增長率，可以得到更多有用的信息。圖3 描述的是我國2009－2019 年物流業稅收總額的增長率，除了2009 年增長率為負，后面十年均為正向增長。2009 年稅收總額增長率為負主要是受到次貸危機的影響，隨后的2010－2011 年的增長率都突破了20%，2012－2015 年稅收總額增長率都保持在較低的水平，這是2012 年開始的結構性減稅政策發揮作用；從2015 年到2018 年稅收總額增長率又不斷提升，這是我國物流業規模增長速度大于結構性減稅速度的結果；2019 年稅收總額增長率又降到0.5%，這是因為實施了一系列普惠性減稅政策，物流業中占主導地位的交通運輸業增值稅稅率從11%降到了9%，在這樣大幅度的減稅政策面前，物流業的稅收總額還能保持正向增長，足以表明我國物流業發展的勢頭之猛。

圖2 2009—2019 年物流業稅收總額

圖3 2009—2019 年稅收總額增長率

（三）研究假設

本研究主要是探討物流業稅收負擔對物流業發展規模的影響，因此提出如下假設：

H1：稅收負擔的提高能顯著促進物流業規模增長。

H2：稅收負擔的提高不能顯著促進物流業規模增長。

（四）模型構建

使用Stata 軟件構建多元線性回歸模型，將我國物流業2009－2019 年的稅收負擔作為自變量，同時期的社會物流總額作為因變量，再取物流業固定資產投資總額作為控制變量，探究物流業稅收負擔對行業發展規模的影響。

關于稅收負擔的評價指標，本研究參考王聰[4]的測算方法，用物流業稅收總額與物流業增加值之比來衡量物流業的稅收負擔。2009－2019 年物流業稅收總額和物流業增加值的數據分別來自《中國稅務年鑒》和《中國統計年鑒》。社會物流總額的數據來自《中國物流統計年鑒》，物流業固定資產投資總額的數據來自《中國統計年鑒》。

三、實證結果分析

（一）實證結果

將社會物流總額作為因變量、稅收負擔為自變量，固定資產投資為控制變量構建的線性模型回歸結果如表1 所示，t 值表示t 檢驗的統計量值，P 值代表顯著性。回歸模型調整后的R 方為0.9583，說明模型的擬合程度較高。對于自變量稅收負擔，系數為3145.567 大于0，t 值為2.76，P 值為0.025 小于0.5，說明稅收負擔的提高顯著促進了社會物流總額的增長。物流行業固定資產投資系數大于0，P值為0.000 小于0.01，說明物流行業固定資產投資的增長顯著促進物流業規模增長。回歸方程為：

表1 社會物流總額和稅收負擔、固定資產投資

社會物流總額=3145.567*稅收負擔+0.004449*物流行業固定資產投資-272.123

實證結果說明：收入效應在物流業的稅收協調機制中占主導地位，即稅收負擔的提高顯著促進了物流業規模的增長。

（二）穩健性檢驗

為使實證結果更具信服力，接下來替換因變量做穩健性檢驗。將衡量物流業發展規模的指標由社會物流總額替換為社會物流費用，自變量和控制變量均保持不變，重新構建多元線性回歸模型。

替換因變量重新構建線性回歸模型的結果如表2 所示：t 值表示t 檢驗的統計量值，P 值則代表顯著性。調整后的R 方為0.9323，說明模型的擬合程度較高。自變量稅收負擔的系數仍然為正數，t 值為2.85，P 值0.022 小于0.05，說明稅收負擔的提高顯著促進了社會物流總費用的增長。

表2 社會物流費用和稅收負擔、固定資產投資

重新構建回歸模型的實證結論不變，仍然說明收入效應在物流業的稅收協調機制中占主導地位，稅收負擔的提高促進了物流業規模的增長。

四、結論與建議

（一）結論

2009－2019 年間，我國的物流業發展規模不斷增長，物流業的稅收總額絕對值也在不斷增長，但物流業稅收總額增長率和稅收負擔在波動中不斷變化，這與我國多年來實行的一系列結構性減稅和普惠性減稅緊密相關。

實證結果證明：收入效應在物流業的稅收協調機制中占據主導地位，隨著稅收負擔提高，流出物流行業的經濟利益增加，各物流企業為了彌補納稅造成的經濟損失，會投入更多的資源，擴大規模，以獲得更多利潤。

雖然本研究的實證結果認為收入效應占主導作用，但并不贊成取消物流行業的稅收優惠會增加物流行業稅收負擔的觀點，相反還要繼續幫助物流業減輕稅收負擔。因為根據拉弗曲線中稅率和稅收收入關系的解釋，當稅收負擔在某個限度之內時，收入效應占主導地位，稅收負擔提高會激勵市場主體投入更多資源擴大規模，一旦超過這個限度，替代效用就會占據主導地位，提高稅收負擔只會抑制行業的發展。就目前情況來看，物流行業的稅收負擔已經接近收入效應主導轉變為替代效應主導的臨界點，因此政府近些年來才會出臺一系列減稅降費措施，幫助行業減輕稅收負擔，以促進行業持續健康發展。

（二）建議

由以上結論，綜合我國物流業發展的實際情況，提出以下建議：

第一，擴大增值稅進項稅額的可抵扣范圍。作為勞動密集型產業，人工勞務占據了物流業成本的很大一部分，但這一部分卻不能作為進項稅額抵扣，無疑給物流行業帶來較大負擔。所以可以出臺具體的針對物流業特別是郵政快遞行業的稅收優惠，允許將人工勞務成本納入增值稅進項稅額抵扣范圍。

第二，鼓勵物流企業的創新和研發。現代化的物流產業應該是技術密集型產業，而不是勞動密集型產業，因此鼓勵物流企業的創新和研發，促進產業轉型升級，就顯得尤為重要。在增值稅方面，不但可以把企業創新研發的成本費用全部計入進項稅額抵扣范圍，還可以加計扣除一個較高的比例。在企業所得稅方面，對于能將大數據、人工智能等高新技術應用于實際并取得良好效果的企業給予特殊的稅收優惠。