爬坡過坎，正值發(fā)力時

李周羲

受技術(shù)更迭、疫情等因素影響，新能源汽車產(chǎn)業(yè)波瀾起伏，激烈的競爭之下，優(yōu)勝劣汰將推動新能源汽車時代早日到來。

“加大創(chuàng)新力度，提升產(chǎn)品品質(zhì)，加強(qiáng)市場開拓”，今年年初工信部部長苗圩提出的期望似乎為2020年新能源汽車整體發(fā)展定下基調(diào)。經(jīng)歷疫情期間消費力下降、供應(yīng)鏈斷裂、特斯拉強(qiáng)勢崛起的新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在尋求第二增長曲線，降成本、保安全、抱團(tuán)走、后市場……供給側(cè)、需求側(cè)、使用側(cè)的變化都需考量。

進(jìn)入6月，疫情影響下的汽車市場逐步恢復(fù)并迎來消費小高峰，與之相對應(yīng)的新能源汽車并未交出一份自認(rèn)“滿意”的答卷。中汽協(xié)公布數(shù)據(jù)顯示，5月汽車銷量同比增長14.5%，再現(xiàn)“雙位數(shù)”拉升。而新能源汽車銷量為8.2萬輛，環(huán)比增長13.89%，同比下降23.5%，處在緩慢上升階段。

將數(shù)據(jù)擴(kuò)大至全球，新能源汽車銷量同比下降趨勢依然不可避免。盡管BNEF預(yù)計到2040年新能源汽車在全球乘用車銷量的占比將達(dá)58%，但也指出2020年全球新能源乘用車銷量很可能會同比下滑18%。

相比國外疫情下消費力降級、供應(yīng)鏈折疊、油價暴跌等導(dǎo)致的新能源汽車產(chǎn)業(yè)下行壓力，走出疫情陰影的國內(nèi)新能源汽車銷量同比下降主要原因則是補(bǔ)貼陸續(xù)退坡，由此帶來持續(xù)至今的政策驅(qū)動向市場驅(qū)動的陣痛期。“當(dāng)前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正處于‘爬坡過坎的關(guān)鍵時期。”在4月初《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》咨詢委員會上，工信部副部長辛國斌曾這樣強(qiáng)調(diào)。

與國外依托政策與補(bǔ)貼大開的新能源汽車市場不同，走得更早的國內(nèi)已經(jīng)開始探行后補(bǔ)貼時代新能源汽車的發(fā)展方向。如果政策刺激力下降，如何擴(kuò)寬市場？如何提質(zhì)降成本？如何突破技術(shù)？正成為新能源車企2020年面對的共同課題。

變局：追風(fēng)口到落地，向科技要利潤

站在全球氣候安全的戰(zhàn)略高度，新能源汽車從一開始就被貼上了特殊標(biāo)簽——其并非完全由市場需求催生的產(chǎn)品，反而更為貼合從國家到地方節(jié)能減排的發(fā)展需要。

得益于政策引導(dǎo)支持，中國新能源汽車10年間完成了從幾乎0到超100萬輛的跨越，歐洲新能源汽車銷量也由此從2019年開始猛增。

“當(dāng)前新能源汽車補(bǔ)貼已經(jīng)很好地完成了它的歷史使命，這個市場將真正直面市場挑戰(zhàn)。”1月12日舉辦的2020年中國電動汽車百人會論壇上，國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛這樣表示，他也指出，就算接下來國內(nèi)有相應(yīng)補(bǔ)貼政策，也將不再起主要作用。

國內(nèi)補(bǔ)貼逐步退出或“以獎代補(bǔ)”的趨勢已經(jīng)明了，意味著新能源汽車正進(jìn)入一個新的發(fā)展階段，有業(yè)內(nèi)人士將其稱為“第二曲線”，這一時期，新能源汽車或有大規(guī)模清退與淘汰，但破局特征并非淘汰，而是盡快形成主導(dǎo)設(shè)計，向科技要利潤。

以占據(jù)整車成本“大頭”的電池為例，掌握核心技術(shù)的特斯拉實現(xiàn)Model3電芯成本約110美元/ KWh，進(jìn)一步接近電池成本臨界點，成本進(jìn)一步降低，擴(kuò)大了市場份額。

而當(dāng)前境況下，新能源汽車面臨的“成長的煩惱”不少。消費者購買新能源汽車時對續(xù)航里程、安全性、充電便捷性、購車成本都有所考量，進(jìn)一步倒逼車企持續(xù)創(chuàng)新、提質(zhì)降成本，同時氫能燃料規(guī)模化仍需探索，這背后都是資金投入研發(fā)的巨大消耗。要知道，就算是特斯拉也花了將近10年的時間才實現(xiàn)第一次盈利，真正進(jìn)入盈利常態(tài)化則來源于產(chǎn)品規(guī)模化量產(chǎn)，而在獲利之前，新能源汽車還要經(jīng)歷漫長的投入過程。“我在多個場合呼吁過，希望政策延緩一下，但是政策不能延緩，我們企業(yè)也做了應(yīng)對。因為最終新能源汽車還是要在沒有太多政策的情況下直接去進(jìn)行競爭。”廣汽集團(tuán)副總經(jīng)理吳松表示。

在不少尾部企業(yè)退場或面臨危機(jī)的當(dāng)前，企業(yè)資本正加速聚集在頭部新能源汽車企業(yè)；與此同時，并購整合成為必然趨勢，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合態(tài)勢明顯。 AlixPartners大中華區(qū)汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人、董事總經(jīng)理戴加輝建議，為了降低成本，中國車企要盡可能使用產(chǎn)品平臺化戰(zhàn)略，大比例共用技術(shù)和零部件，從而降低研發(fā)成本，提高生產(chǎn)效率。

產(chǎn)品更新，品牌向上突破

“只要電池技術(shù)繼續(xù)進(jìn)步，快充技術(shù)在20-30分鐘內(nèi)，電池成本能夠下降到與燃油車動力系統(tǒng)相當(dāng)，純電動汽車一定會取代燃油車。”中汽協(xié)副總工程師許海東相信純電新能源汽車是新能源汽車的未來，而我國或許能借此“彎道超車”。

“我們已經(jīng)培養(yǎng)了大批成熟的供應(yīng)鏈企業(yè)，在電池、電機(jī)、電控技術(shù)和產(chǎn)品方面實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈。繼續(xù)發(fā)展下去可以較好支撐中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；而在智能網(wǎng)聯(lián)方面，我國同樣具備制度和國內(nèi)產(chǎn)業(yè)體系全面的優(yōu)勢。”許海東表示，“多年以來設(shè)計、制造新能源汽車的實踐經(jīng)驗，讓本土新能源汽車品牌更了解中國消費者需求，并且具備了從低端到高端產(chǎn)品線生產(chǎn)的實力。”據(jù)此，中國有望培育屬于自己的新能源品牌，并打造中國品牌在SUV車型上的產(chǎn)品和品牌追趕或超越國際知名汽車品牌的案例。

這方面，我國互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力已經(jīng)發(fā)展出較為成熟的模式。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉為代表的國際造車新勢力銷量增長132%的同時，國內(nèi)新勢力車企同比增長26%。“互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力已經(jīng)成為我國有別于其他汽車生產(chǎn)國的一大特點，也是一大優(yōu)勢。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力的進(jìn)入給汽車變革注入了新的基因，同時帶來了新的理念、新的技術(shù)、新的商業(yè)模式，延長了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

而走出“陣痛”的第二曲線，新能源汽車行業(yè)將向“高品質(zhì)”賽道換檔，其他品牌不斷涌現(xiàn)、新技術(shù)加速迭代，共同實現(xiàn)市場需求規(guī)模化。陳清泰相信，未來新能源汽車發(fā)展將涉及能源結(jié)構(gòu)調(diào)整、智能電網(wǎng)建設(shè)、交通基礎(chǔ)設(shè)施升級、新一代移動通信的支持、產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整改造、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的調(diào)整、就業(yè)崗位轉(zhuǎn)移等。“汽車革命必須與能源革命、信息革命、交通變革和智慧城市很好地融合對接。”